중국차 관세 반대하던 독일, 2년 만에 '수입 차단' 카드 꺼내 든 진짜 이유 | 이윤정의 이슈브리핑

불과 2년 전까지만 해도 독일은 중국 전기차에 관세를 매기는 데 반대했습니다 다른 유럽 나라들을 직접 설득하고 다닐 정도였는데요 그런 독일이 지금은 중국산 제품을 아예 막을 수 있는 강력한 무역 조치를 요구하고 있습니다 2년 사이에 무슨 일이 있었던 걸까요? 답은 간단합니다 독일 자동차의 가장 큰 고객이던 중국이 이제는 가장 위협적인 경쟁자가 됐기 때문입니다 오늘은 전기차에 올인했던 유럽 자동차 업계가 어쩌다 중국에 밀리게 됐는지 그리고 독일이 왜 중국에 등을 돌렸는지 짚어보겠습니다 먼저 유럽 자동차 업계의 상황부터 보겠습니다 전기차 시장은 빠르게 크고 있습니다 국제에너지기구(IEA)에 따르면 지난해 전 세계 전기차 판매량은 1년 전보다 20% 늘어 2천만 대를 넘었습니다 유럽은 30%나 늘며 성장을 이끌었고요 그런데 정작 유럽 자동차 회사들은 돈을 벌지 못하고 있습니다 유럽 최대 자동차 회사 폭스바겐은 지난해 영업이익률이 5.6%에서 1.8%로 떨어졌습니다 지난 9월에는 전체 인력의 약 15% 5만 명을 줄이겠다고 발표했습니다 유럽 2위 스텔란티스는 지난해 하반기에만 222억 유로 우리 돈으로 약 35조 원의 손실을 장부에 반영했습니다 전기차에 지나치게 투자한 탓이 컸는데요 스텔란티스의 안토니오 필로사 최고경영자도 실수를 인정했습니다 전기차 시대가 생각보다 빨리 올 거라고 잘못 판단했다는 겁니다 그러다 보니 실제 소비자들의 필요와 경제적 여건에서 멀어졌다는 것이죠 미국 업체들도 상황이 비슷합니다 전기차 전환에 더 신중했던 GM과 포드도 각각 60억 달러 195억 달러의 손실을 반영했습니다 미국에선 트럼프 행정부가 7500달러의 전기차 세액공제를 없애자 전기차 비중이 1년 새 약 12%에서 6%로 떨어졌습니다 정부 지원에 기대 온 시장은 정책이 바뀌면 한순간에 흔들릴 수 있다는 걸 보여준 셈인데요 왜 이런 일이 벌어졌을까요? 전문가들은 유럽 자동차 업체들이 두 가지 압박을 받는다고 지적합니다 하나는 정부의 전기차 전환 정책입니다 유럽 각국 정부는 소비자 수요와 상관없이 내연기관차에서 전기차로의 전환을 밀어붙였습니다 미국경제연구소의 제프 드그너 연구원은 “유럽 업체들이 고객보다 규제 당국이 원하는 것에 더 신경 쓴 대가를 치르고 있다”라고 말했습니다 콕스오토모티브의 스테파니 발데즈 스트리티 이사는 전기차 보급이 처음 예상한 속도와 경제성에 미치지 못했다고 진단했습니다 그런데 여기에 경쟁까지 훨씬 치열해졌습니다 그 두 번째 압박이 바로 중국입니다 몇 년 전만 해도 유럽에서 거의 찾아보기 힘들던 중국차가 올해 5월엔 유럽연합 배터리 전기차 판매의 20%를 차지했습니다 세계 전기차 시장에서도 중국 업체들의 비중은 절반에 가깝습니다 BYD는 지난해 테슬라를 제치고 세계 최대 전기차 판매 업체에 올랐습니다 중국차의 무기는 가격입니다 BYD의 소형 전기차 시걸은 중국에서 약 1만 달러 우리 돈 1380만 원 정도에 팔립니다 BYD는 이 차를 돌핀 서프라는 이름으로 유럽에 내놨는데요 현재 약 2만 5800달러로 비슷한 유럽 소형 전기차인 시트로엥 ë-C3보다 쌉니다 품질도 크게 뒤지지 않는다는 평가입니다 유럽연합이 중국차에 관세를 매기고 있지만 시장 확대를 막지는 못하고 있습니다 중국은 지금 한 달에 100만 대 넘는 차를 해외로 수출하는 것으로 추산됩니다 올해 상반기 자동차 수출은 1년 전보다 53% 늘었고 전기차 같은 신에너지차 수출은 두 배 넘게 늘었습니다 그렇다면 이런 가격 경쟁력은 어디서 나올까요? 드그너 연구원에 따르면 BYD의 생산비는 비슷한 유럽 모델보다 20에서 30% 낮습니다 그는 유럽의 높은 에너지 가격이 이 격차를 키웠다고 봅니다 석탄 같은 화석연료에서 풍력과 태양광 중심으로 에너지를 바꾸면서 전기요금이 중국보다 몇 배 비싸진 경우도 있다는 거죠 중국은 리튬과 코발트 흑연 같은 배터리 원료의 채굴부터 정제 배터리 생산까지 공급망을 쥐고 있습니다 그런데 정작 중국 안에서는 차가 잘 안 팔리고 있는데요 올해 상반기 중국 승용차 판매는 1년 전보다 20% 넘게 줄었습니다 공장은 계속 돌아가는데 국내에서 사줄 사람이 줄어드니 남는 차를 해외로 밀어내고 있는 겁니다 조사업체 로디엄그룹은 정부 보조금과 세제 혜택 우대 금융도 중국 업체들의 강점이라고 분석했습니다 흥미로운 건 생산성입니다 직원 한 명이 올리는 매출을 비교해 보면 테슬라가 BYD보다 6배 넘게 많습니다 효율만 놓고 보면 오히려 테슬라가 훨씬 앞선다는 거죠 그렇다면 중국차는 왜 이렇게 쌀까요? 결국 중국차가 싼 건 생산 효율 때문이 아니라 원료부터 배터리까지 직접 쥐고 한꺼번에 많이 만들고 자금 조달에서도 유리한 조건을 누리는 덕분이라는 겁니다 보고서는 서방 업체들이 이 비용을 따라잡으려면 광물 채굴부터 가공까지 공급망을 직접 갖추고 자동화를 늘려야 한다고 봤습니다 중국 현지에 공장을 세우는 방안까지 검토해야 할 수 있다고 덧붙였습니다 중국차의 확장은 유럽에만 그치지 않습니다 지난해 남미 최대 시장인 브라질에서 팔린 전기차의 85%가 중국 업체 차량이었습니다 멕시코와 캐나다에서도 중국차가 빠르게 자리를 넓히고 있습니다 이 충격을 가장 크게 받은 나라가 독일입니다 2001년 중국이 세계무역기구(WTO)에 가입한 뒤 독일은 자동차와 화학제품 기계를 중국에 대거 팔았습니다 값싼 중국산 제품이 쏟아져 들어와 다른 나라 제조업이 타격을 입은 걸 차이나 쇼크라고 부르는데요 독일에는 첫 번째 차이나 쇼크가 오히려 차이나 붐이었던 겁니다 그래서 독일은 2024년까지도 중국 전기차 관세에 반대했습니다 중국이 독일 수출품에 보복할까 걱정했기 때문입니다 하지만 두 번째 차이나 쇼크는 달랐습니다 이번엔 중국이 자동차와 기계 화학 같은 독일의 주력 산업에서 직접 경쟁자로 나섰거든요 그것도 해외 시장뿐 아니라 독일 안방에서까지 말이죠 2021년 독일의 두 번째 수출시장이던 중국은 9위로 내려앉았습니다 2022년부터 2025년 사이 독일의 대중국 자동차 수출은 66% 줄었고요 반대로 올해 1월부터 7월까지 중국산 자동차 수입은 121% 늘었습니다 중국과의 무역적자도 지난해 상반기 400억 유로에서 올해 상반기 550억 유로로 불어났습니다 일자리도 사라지고 있습니다 공장 주문이 줄면서 매달 산업 일자리 약 1만 5천 개가 없어지고 있는데요 폭스바겐 한 곳에서만 2030년까지 일자리 10만 개가 줄어들 거란 전망도 나옵니다 공장 일자리가 줄면 그 주변의 주거와 의료 교육 같은 서비스업 일자리도 함께 흔들리게 되죠 첫 번째 차이나 쇼크가 미국의 공업지대를 비게 만들었듯이 이번엔 독일이 같은 길을 걸을 수 있다는 우려가 나옵니다 공장 자동화에서도 격차가 벌어졌습니다 2009년만 해도 독일은 산업용 로봇 설치 대수에서 중국을 앞섰습니다 하지만 2016년 독일의 대표 로봇 기업 쿠카가 중국에 팔렸습니다 이후 중국의 로봇 설치는 급증했지만 독일은 올해까지 3년 연속 줄어들 전망입니다 지금은 중국이 로봇 14대를 설치할 때 독일은 1대를 설치하는 수준인데요 상황이 이렇다 보니 독일의 시선도 바뀌었습니다 프리드리히 메르츠 총리는 중국 정부의 환율 조작을 무역적자의 원인 가운데 하나로 지목했습니다 국가 보조금과 느슨한 규제 낮은 인건비도 중국의 강점으로 꼽힙니다 독일 안보기관들도 공개적으로 경고에 나섰습니다 중국과의 공동연구가 인공지능과 양자컴퓨팅 같은 핵심 기술을 위험에 빠뜨릴 수 있다는 건데요 중국산 기술 제품을 통한 데이터 유출이나 원격 조종 가능성도 우려합니다 자율주행차 한 대부터 전력망 전체까지 영향을 받을 수 있다는 거죠 프랑스 정부는 중국이 중기적으로 독일 제조업 생산의 70%를 위협한다고 분석했습니다 그리고 이달 독일도 본격적으로 움직이기 시작했습니다 사실 프랑스와 이탈리아 네덜란드 스페인 등은 이미 지난 5월 대중국 무역 조치 강화를 지지했는데요 독일은 그동안 한발 물러서 있었습니다 지난 5일 독일과 프랑스는 중국산 수입을 차단할 수 있는 새로운 무역 대응 수단을 제안했습니다 독일 당국자들은 이를 킬 스위치라고 불렀습니다 위급할 때 한 번에 전원을 끊는 장치처럼 수입을 막을 수 있는 최후의 수단이라는 뜻입니다 필요하면 위험을 줄이는 수준인 디리스킹을 넘어 관계를 아예 끊는 디커플링까지 갈 수 있다는 경고인 셈이죠 이 압박은 협상력으로 이어졌습니다 유럽연합은 중국산 하이브리드차 수입을 4년 동안 연 35만 대로 묶는 상한을 정할 수 있었습니다 2년 차부터는 한도를 해마다 6%씩 늘리는 조건입니다 킬 스위치는 중국이 희토류 수출 제한 같은 강력한 보복 카드를 꺼내지 못하게 막는 효과도 낸 것으로 보입니다 이틀 뒤인 7일 독일 정부는 자국 물류기업이 중국 국영 해운사 코스코에 팔리는 것을 막았습니다 컨테이너 운송을 전문으로 하는 치펠(Zippel)이라는 회사인데요 독일 경제부는 만일 매각이 이뤄졌다면 중국 의존도가 커지고 공급망이 위태로워졌을 거라고 밝혔습니다 코스코가 이미 함부르크항 터미널 지분을 갖고 있다는 점도 영향을 줬을 거란 분석입니다 운송 데이터에는 군수 물류 정보와 기업 정보가 담길 수 있거든요 14일에는 수입 상한을 기계와 화학 나아가 제약 분야까지 넓히자고 유럽연합에 요구했습니다 독일 정부는 영국에도 중국차 관세를 높이라고 압박하고 있습니다 영국의 중국 전기차 관세는 10%로 유럽연합의 최대 45% 미국의 100%보다 훨씬 낮기 때문입니다 영국이 유럽산을 우대하는 이른바 메이드 인 유럽 무역 체제에 들어오려면 그 대가를 치러야 한다는 것이죠 15일 유럽연합 정상회의에선 킬 스위치 구상이 회원국 모두의 지지를 받은 것으로 전해졌습니다 메르츠 총리는 대중국 강경론을 가장 강하게 편 정상 가운데 한 명이었습니다 바르트 더베버르 벨기에 총리는 27개국 가운데 중국과의 무역에서 흑자를 내는 나라가 한 곳도 없다고 말했습니다 그래서 이제야 모두가 이대로는 안 된다는 데 뜻을 모았다는 겁니다 다만 독일의 변화를 두고 대응이 너무 늦었다는 비판도 나옵니다 독일을 움직인 건 인권이나 안보 같은 원칙이 아니라 결국 무역상의 이해관계였다는 분석도 나왔습니다 독일과 미국 일본 한국 같은 민주주의 국가들이 더 단결해 중국에 맞서야 한다는 목소리도 있습니다 최대 고객에서 최대 경쟁자로 중국을 대하는 독일의 태도가 달라진 지금 유럽의 다음 선택에 관심이 쏠리고 있습니다