DC-9遭遇嚴重湍流和猛烈冰雹，穿越航空426號航班

一架道格拉斯DC9客機 剛剛從亞特蘭大哈茲菲爾德國際機場起飛 機上共有兩名飛行員 三名客艙乘務員以及82名乘客 就在飛機起飛13分鐘後 這架DC9就陷入了盲飛狀態 飛機遭遇猛烈冰雹 擋風玻璃被砸碎 儀表不再可靠 飛行員根本無法準確判斷空速 只要出現一個錯誤的操作 這架飛機就有可能墜毀 機上87人的最終命運將會如何 讓我們走進穿越航空426號航班的故事 1998年5月6日 兩名飛行員完成第一段任務後 在達拉斯沃斯堡休息了約4小時 第二天下午他們再次集合 按計劃飛往亞特蘭大 抵達亞特蘭大後 機組便開始準備下一段航班 目的地是芝加哥中途機場 航班號為穿越航空426號航班 執飛本次航班的機長時年57歲 擁有長達40年的飛行經歷 總飛行時數約為13500小時 其中在DC-9機型上飛行了7200小時 不過他的飛行記錄並非毫無瑕疵 1990年在進行DC-9機型資質初次考試時 他未通過理論考試和飛行檢查 之後纔在補考中通過 1994年他駕駛的DC-9飛機在惡劣天氣中起飛時 失控衝出跑道滑入草地 所幸沒有人員傷亡但屬於嚴重事故 同年7月他的飛機在爬升中遭遇中度湍流 一名乘務員腿部多處骨折被定性為一起事故 這些經歷為機長帶來了豐富的教訓和應對能力 也可能導致他對風險產生過度自信或掉以輕心的態度 和機長搭檔的是一位時年30歲的副駕駛 他曾在美國航空快運駕駛多引擎渦槳飛機 他的總飛行時數為5500小時 其中在DC-9上飛行了1500小時 就在事故發生前兩周他在一次DC-9複訓中未通過口試 經過額外5小時的訓練後他在補考中通過 在當地時間5點40分機長在登機口查看了 出發資料包飛行計劃 初步載重清單以及天氣資料包 在穿越航空運營區域的牆上有一塊天氣顯示屏 屏幕上顯示一條天氣帶從喬治亞州北部延伸到田納西州 雷達上的顏色包括紅色黃色和綠色 其中紅色代表最嚴重的天氣 這種天氣在這個季節並不罕見 通常可以通過繞飛或飛躍的方式來規避 儘管天氣看上去不太理想 但機組認爲航程還是可以完成的 隨後機組返回飛機 開始執行起飛前的初步檢查 機長和一位乘務員交談時表示 他沒有注意到起飛機場周圍有危險天氣 不過在飛往中途機場的航線上確實有一些惡劣天氣 但看上去正在好轉 在地面延誤了20分鐘後機組啓動引擎滑行至26號跑道 到達26號跑道的等待點後 機長與副駕駛完成了最後的起飛前檢查 當地時間19點05分航管員給予起飛許可 在19點07分穿越航空426號航班 從26號跑道順利起飛 飛機起飛不久空管給他們指定了一個350度的航向 並讓他們初始爬升到14000英尺 此時機長已經打開了氣象雷達 設置爲正常模式自動增益 80海里掃描範圍 飛機爬升過程中機組可以從擋風玻璃看到那條天氣線 烏雲密佈但中間有些許空隙 雷達顯示的是一條實心的回波帶裏面夾雜着回波增強區域 在喬治亞州西北部的位置 雷達並未顯示出明顯的積雨雲，也未見雷電 飛行員此時已將全部注意力放在前方天氣上 並將飛機爬升到12000英尺 隨後航管允許他們繼續爬升至23000英尺 機組仍能看見那條天氣線 同時飛機正前方已經出現一些孤立的雷暴雲 於是機組請求改飛航向330度 以繞過前方的惡劣天氣 空中交通管制隨即批准了新航向 此時目視氣象條件依然良好 機組急於尋找一條繞過雷暴線的航路 正如氣象預報所說 雷暴雲的頂部高度超過了45000英尺 因此無法通過爬升飛越它們 在監控天氣雷達時 機組注意到在兩個強烈雷達回波之間 有一個大約10英里寬的開口 那個區域在雷達上呈現爲較輕的顏色 可能是一個弱對流區，甚至可能是晴空 機組隨後透過窗戶觀察 確實可以看到雷達上顯示的那個縫隙 於是飛行員決定穿過這個縫隙 他們將飛機轉向這兩個雷暴單元之間可見的間隙 但隨着接近，飛行員意識到這並不是一個真正的空隙 而是一個瓶頸，一個僞裝成弱點的陷阱 夾在兩個強烈的對流系統之間，而飛機正朝雷暴中心飛去 最初 426 號航班遇到的是中度湍流並伴有風切變 飛機速度發生了波動，從 305 節升至 350 節 接着飛機突然下降了 約 1000 英尺，給機上所有人帶來了失重感 這種高度變化既有飛機實際下降的因素 也有外界氣壓迅速變化的影響 大約一分鐘後，一切似乎恢復了平穩 飛機恢復了正常的狀態 駕駛艙內儀表讀數開始穩定，氣氛變得平靜 機組先前看到的縫隙依然可見 飛機持續爬升至 20500 英尺 飛行員開始感到一絲樂觀 但就在這時，一塊雞蛋大小的冰雹 擊中了正前方的駕駛艙風擋玻璃 導致風擋的外層玻璃破裂 幸運的是，風擋依然保持整體結構未碎 機組尚未完全反應過來 又一輪更強的冰雹迅速襲來 飛機開始經歷更劇烈的顛簸 冰雹撞擊聲不斷傳入駕駛艙 強烈的撞擊打在機身和駕駛艙風擋外層玻璃上 導致兩側的風擋外層全部碎裂 能見度急劇下降，幾乎爲零 更糟的是，飛機最前方安裝有氣象雷達的雷達罩 被冰雹擊穿，部分結構脫落碎片甚至被右側發動機吸入 原本機組以為的縫隙其實是完全相反的存在 他們已闖入了一個強烈的對流單元 而這個單元之所以在雷達上看不到，是因為雷達衰減現象 也就是雷達波被前方降水或冰雹吸收或散射 導致機組誤判那是一片空區，實際則隱藏著更劇烈的雷暴 飛機此時進入了嚴重或極端級別的湍流狀態 飛機橫滾角在-40度到正20度之間來回搖擺 俯仰角也在正10度抬頭和-6度俯衝之間不斷變化 過載一度高達 2.9G，隨後又迅速下降至 -0.9G 這種重力變化幾乎讓機組感到失重 震耳欲聾的撞擊聲，破碎的前擋風玻璃 和劇烈的亂流還不是唯一的問題 此時空速表已經顯示為零，高度表也極其不穩定 在這樣的情況下 機組只能寄希望於飛機的結構依然堅固，仍可繼續飛行 就像冰雹和湍流突然襲來一樣，這股強烈的雷暴突然停止了 這架傷痕累累的 DC-9 飛機如同漂浮一般滑入了晴朗的天空 雷達罩已經被冰雹完全擊毀 駕駛艙三層前擋風玻璃的外層全部破裂 機翼、水平安定面和垂直安定面的前緣 全部被砸凹並損壞 左右兩側發動機進氣整流罩也遭受破壞 兩臺發動機均吸入了異物 但仍然運轉正常 儘管遭受如此重創 飛機結構仍然完整 此刻飛行員駕駛的是一架可以控制 但狀況未知的飛機 他們幾乎處於盲飛狀態 前擋風玻璃已碎，視野受限 儀表也在暴風中表現出不可靠的讀數 可能已經損壞 而氣象雷達已被冰雹摧毀 機組花了一分鐘檢查所有剩餘的系統 一切似乎還在運作 他們接著檢查最近的始航機場 並聯繫空中交通管制 機組宣佈緊急狀態 告知地面控制他們遭遇冰雹撞擊和嚴重亂流 儀表已不再可靠 要求前往最近的查塔努加機場 空管指示426號航班朝著查塔努加機場20號跑道方向飛行 並將飛行高度降至更安全的層級 但由於空速表幾乎毫無作用 機組提出了一個不同尋常的請求 請空管每10秒報告一次地速讀數 這是個明智的應變之策 用空管雷達計算的地面速度 來補足飛機損壞的皮託靜壓系統 所不能提供的空速信息 由於無法確認機翼是否受損 機組決定執行無機翼着陸 這意味着飛機將以更快的速度着陸 而好消息是，跑道長度爲7400英尺 機組快速覈查性能數據後判斷 即使不使用反推力裝置也足夠在跑道上停住 此外，機組也不確定反推系統是否完好 一旦使用某一側反推系統而另一側失效 就可能造成推力不對稱 飛機有可能在着陸時偏出跑道 尤其是在視線受限 方向舵可能也已受損的情況下這種風險更高 現在，這架傷痕累累的DC9 已轉向查塔努加機場的20號跑道 副駕駛開始執行着陸檢查單 並調好20號跑道的儀表着陸系統 機組的能見度很差 擋風玻璃幾乎是半透明狀態 像蜘蛛網一樣裂開的玻璃 嚴重遮擋了視線 但透過一些微小的縫隙 他們偶爾能捕捉到外界的光景 距離跑道還有12英里時 機組透過風擋的裂縫看見了跑道燈的微光 儘管高度表的讀數之前曾不穩定 但此時地面管制提供的高度數據 與飛行員的讀數相符 說明高度表和空速表似乎又恢復了正常功能 在此次着陸中機組沒有使用40度襟翼 也不打算使用反推力 飛行的速度雖然快，但飛行狀態保持穩定 當飛機飛過跑道頭時，飛行員幾乎是在盲飛 即使如此，他們還是安全着陸，沒有跳躍，沒有偏離 飛機平穩地滑行，直到停穩，消防車隨即衝上跑道 在飛機兩側嚴密偵查是否有燃油泄漏或火花 在確認安全後，飛行員被允許將飛機駛回登機口 客艙中一名乘客和一名乘務員受了重傷 醫護人員隨後登機對傷者進行了治療 機組人員則留在飛機上 確保這架剛剛穿越惡劣天氣 幾乎盲降的飛機徹底安全 儘管機組成功將87條生命安全帶回地面 但大部分責任確實在機組 但他們在飛機嚴重受損儀表不穩定 前視受限的情況下 仍能將飛機安全降落，實屬不易，值得稱讚 同樣值得一提的是 這架DC-9展現出了驚人的堅韌和可靠性 機體結構和操控面依然保持完好 兩臺發動機即便吸入了大量冰雹和飛機自身斷裂部件 仍保持運轉 這一切都是對該機型製造質量與工程設計的最好證明 穿越航空426號航班的經歷 促使航空界開始認真審視雷雨避讓 天氣雷達的解讀方式 以及在飛行中遇到危險時的機組協調問題 這次險情之後 行業內在操作和文化上都發生了實際的改變 美國聯邦航空局指出 冰雹與湍流並列為雷暴中最危險的兩個因素 冰雹甚至可能在幾英里外 無雲的平靜區域出現 直徑超過半英寸的冰雹 在幾秒鐘內就能造成嚴重的結構損傷 而雷暴可以在短時間內迅速形成或消散 試圖從雷達圖像中的空隙中 尋找穿越路徑是一場賭局 調查報告建議飛行員在遇到雷達上出現強烈回波的雷暴時 至少保持20英里以上的避讓距離 並且永遠不要假設雷達回波之間的空隙就是安全的 正如426號航班所經歷的 所謂的空隙幻象往往比雷暴本身還更具危險性 嚴重湍流可能延伸至可見雷暴體積之外20英里處 這就說明單純避開雷暴邊緣並不夠 機組需要避開整個雷暴系統的廣闊區域 在這起事故發生時 穿越航空在雷雨規避方面的訓練是相對基礎的 雖然飛行員在初始和定期複訓中都會接受雷達的相關教學 但當時並沒有專門針對使用機載雷達識別 和避開嚴重天氣的正規、系統性課程 事故發生僅幾周後 穿越航空就出臺了一系列重大改革 所有飛行員必須觀看一部全新的訓練視頻 該視頻內容全部聚焦在雷暴的危險以及雷達的正確使用上 到了1998年8月下旬 穿越航空隊旗飛行操作手冊做了正式更新 內容包括圍繞雷暴區域的詳細操作指引雷達使用技巧 湍流處置方式冰雹雷電結冰和風切變的規避協議 此外一份特別的操作通報也發放給了 所有DC-9飛行員和簽派員 專門針對惡劣天氣進行了說明 強調在對流性天氣環境下要採取保守的決策思維 並強化了飛行員與航管人員之間的協同規劃 穿越航空426號航班的經歷 再次印證了航空業的一條不變真理 天氣是必須被嚴肅對待的自然力量 雷達技術固然強大但它不能代替判斷力 像雷達衰減雷達陰影視覺空隙 這些因素在此次事件中都起到了關鍵作用