Máy bay C919 thất bại! Rò rỉ hệ thống thủy lực, hỏng APU, mất điện – Bay với rủi ro nghiêm trọng

Chuyến bay thử nghiệm đầu tiên của C-919 thất bại. Mời các bạn cùng Mỹ Dung và Khán Trung Quốc tìm hiểu sâu về vấn đề này trong chương trình ngày hôm nay. Ngày 29 tháng 4, chuyến bay CA-1709 từ Hàng Châu đi Bắc Kinh. Theo kế hoạch ban đầu, máy bay thực hiện chuyến bay là C-919. Nhưng đến phút chót, máy bay gặp trục chặt kỹ thuật, chuyến bay bị hủy trực tiếp. Vài ngày sau, Air China đã làm một việc cực kỳ bất thường. Bồi thường trong một hành khách đã đổ sang chuyến bay sớm hơn để về Bắc Kinh. Những người trong ngành đã rất lo ngại về động thái này. Trong giới hàng không dân dụng Trung Quốc có một quy tắc bất thành văn. Nguyên nhân thời tiết không bồi thường, lỗi kỹ thuật cũng không bồi thường. Đây là giới hạn mà các hãng hàng không đã giữ suốt nhiều năm. Vậy tại sao Air China lại tự phá lệ? Bởi khoản tiền ấy hoàn toàn không phải bồi thường do trậm, tùy chuyến, mà là tiền bịt miệng. Lần theo khoản tiền này, người ta sẽ chạm tới một mật lệnh không thể không gai trên bàn làm việc của Cục Hàng không dân dụng Trung Quốc. C919 có một quyền đặc biệt mang tên xuất phát khi không có bất kỳ lỗi nào. Không lỗi nghĩa là gì? Với Boeing, Airbus, thậm chí các dòng máy bay nội địa khác đang hoạt động dày đặc. Nếu trong khoang hành khách hòng một đèn đọc sách, bong một tấm ốp nhỏ, thậm chí một số hệ thống không trọng yếu nhiện đèn cảnh báo vàng, theo sổ tay kỹ thuật vẫn có thể tiếp tục khai thác, đó là thông lệ ngành. Nhưng C919 thì không. Chỉ cần chốt cửa nhà vệ sinh bị kẹt, chiếc máy bay này cũng phải nằm chết dí trên sân đỗ, không được phép dịch chuyển nửa bước. Tại sao chỉ mình nó không được phép? Bởi vì đây không phải là chiếc máy bay dân dụng thông tường, nó là một tài sản quốc gia quan trọng, một biểu tượng chính trị xứng xứng ở thủ đô. Boeing hỏng thì gọi là lỗi kỹ thuật, nhưng nếu C919 cất cánh trong trạng thái có trục chặn, rồi bị hành khách nào đó quay lại đang trên tiều hồng thư, thì đó sẽ là cái tát vào mặt cấp trên, trở thành một sự cố chính trị thực sự. Do đó phi hành đoàn đã hoảng loạn để bảo vệ biểu tượng hy vọng này. Air China sẵn sàng bồi thường di rời quy mô lớn và thậm chí đóng băng hoàn toàn các chuyến bay, chỉ để giữ chiếc máy bay đáng tin cậy này dưới sự kiểm soát của mình. Tuyệt đối không thể để nó xuất hiện trước công chúng với một sự cố. Nhưng giấy cuối cùng cũng không gói được lửa. Hãy nhìn vào những vết nứt âm thầm trên tiều hồng thư. Tự do dỉ dầu, mất điện toàn bộ máy bay, APU, thiết bị động lực phụ trợ ngừng hoạt động, cho đến những lần đột ngột đổi máy bay gây chậm chuyến không báo trước. Từng vụ việc, từng sự cố đều đã bị hành khách ghi lại. Những người bên trong bức tường cao đang cố lấy tiền để bịt kín con đập gió dì, nhưng các vết nứt đã lan khắp mặt tường. Điều khiến người ta lạnh sống lưng nhất lại nằm ở đoạn kết. Vì anh khách nhận tiền bồi thường từ Air China đã rất hiểu chuyện, cực kỳ cẩn trọng, viết thêm ở cuối bài đăng. C919, lần sau tôi vẫn sẽ đi. Đó chính là quy tắc hiện tại. Không cần nổi giận đùng đùng, cũng chẳng cần ai tới tận cửa bắt người. Trên mảnh đất này, ngay cả khi một cỗ máy liên tục chụp chặt, ngay cả khi tận mắt chứng kiến sự cố, những người đứng xem phía dưới cũng không dám nói ra một lời thật lòng. Họ chỉ có thể cúi đầu, nhận tiền, rồi vội vàng cảm ơn. Chỉ là một cỗ máy được cố gắng nâng đỡ giữa không chung bằng cách bịt miệng và ban thưởng như thế, rút cuộc có thể chụp được bao lâu. Màn 1. Trái tim ngoại quốc trong khoang tối Sự cố chậm chuyến của CA-1709 cùng lắm chỉ là vết đứt bên ngoài. Thứ thực sự lột trần được sự thật lại là hai vụ khoang tối liên tiếp của China Eastern. Hai nhát dao cùng đâm trúng một tử huyệt, APU, thiết bị động lực phụ trợ. APU là gì? Nó đơn giản, đó là thiết bị duy trì sự sống của máy bay khi động cơ chính tắt điện trên mặt đất. Điều hoa, đèn chiếu sáng, hệ thống phát thanh, tất cả đều phụ thuộc vào nó. Một khi nó ngừng hoạt động, cả chiếc máy bay lập tức biến thành cỗ quan tài thép vừa ngột ngạt vừa đen tối. Lần đầu tiên sự việc bị phơi bày là ngày 20 tháng 5 năm 2025 trên một chuyến C919 của China Eastern. Hơn 100 hành khách trên máy bay ổn định chỗ ngồi thắt dây an toàn, ngay sau đó là một khoảng lặng nghẹt thở, mất điện. Không điều hoa, không ánh sáng, hơn 100 con người bị nhốt cứng trong một khoang tối hầm hập, hơi nóng đầu hè suốt hơn một tiếng đồng hồ. Những người bên dưới cuối cùng cũng mất kiểm soát, có người đòi phá cửa xuống máy bay, có người hùa theo phản đối. Đúng lúc ấy, 5 đấm duy chiều định dáng xuống, cảnh sát đi cùng lập tức sống lên. Trong bóng tối ghi chặt những người gây não loạn. Một bên, tiếp viên hàng không lạnh lùng chắn các ông kính, quyết không để cảnh tượng mất mặt này lọt ra ngoài dù chỉ một tiếng sáng. Người đang bài với tài khoản DoDo33O trước khi bị bịt tiếng đã để lại một câu tuyệt vọng khiến người đọc lạnh sống lưng. Má bay ủng hộ máy bay nội địa, lần sau đi công tác, tôi sẽ đi bộ. Đây không phải lần đầu trước máy bay này bẽ mặt trong bóng tối. Lần lại chuyển cũ nửa năm trước, chuyến bay đầu năm 2025, người dùng Fiora đi trên một chiếc C919 hạ cánh xuống sân bay Hồng Kiều. Máy bay đã dừng hẳn, nhưng như chúng ta, động cơ vẫn gầm rú trên sân đỗ, nhất quyết không chịu tắt. Tổ bay dùng lý do, vẫn đang hoàn tất quy trình để chân an hãnh khách. Mãi 20 phút sau, sự thật mới lộ ra, APU bị hỏng. Nếu động cơ tắt, máy bay sẽ hoàn toàn mất điện. Cơ trưởng không dám mạo hiểm và buộc phải để động cơ hoạt động. Hai sự cố này, cách nhau nửa năm, đều chỉ ra APU là nguyên nhân gốc dễ. Màn hai, những chi tiết thẻ ngoại quốc dỉ máu và trò đoán mò của kẻ câm. Vào ngày 16 tháng 7 năm 2025, một chuyến bay C919 của hãng hàng không China Southern Airlines chuẩn bị cất cánh. Hành khách Nan Xiyun đã ngồi vào chỗ, thắt dây an toàn, cùng với khoang máy bay. Đây những hành khách đang hào hức, chờ đợi màn trình diễn của chiếc máy bay quốc gia vĩ đại, rồi thông báo vang lên, thay đổi máy bay. Tại sao lại thay đổi? Điều gì đã xảy ra? Không có lời giải thích nào được đưa ra. Nan Xiyun thận trọng, viết trên một bài đăng, nghi ngờ nguyên nhân là do gì nhiên liệu. Những người trong ảnh khi nhìn thấy từng nghi ngờ đều vô cùng lo lắng. Đây là thực tế bên trong hệ thống. Khi C919 gặp sự cố, nhà sản xuất im lặng, Cục hàng không dân dụng niêm phong hồ sơ và các hãng hàng không cũng giữ kín miệng. Hành khách không có quyền biết sự thật, họ chỉ có thể áp sát cửa sổ, nhìn chăm chăm vết nước loang dưới mặt đất. Dựa vào suy đoán mù mờ để tự tìm cho mình một lời giải thích về sự an toàn của chính bản thân. Nếu cấp trên đã muốn che giấu, vậy hãy lần theo vết máu. Trên cả cái tên cũng không dám nhắc này mà đào sâu xuống. Nếu sự cố xảy ra sau khi hành khách đã lên máy bay, thứ do gì tuyệt đối không thể là nhiên liệu. Bởi nếu do gì nhiên liệu, chiếc máy bay đó thậm chí còn không được phép rời sân đỗ. Thứ do ra chính là mạch máu của máy bay, dầu thủy lực. Dầu thủy lực này dùng để làm gì? Việc thu thả căng đáp, hiệu lực phanh, độ lệch bánh lái, tất cả đều trông cậy vào hệ thống này, vận hành trong đường ống. Nói thẳng ra, máy bay khổng lồ có thể cử động hay không phụ thuộc vào hệ thống thủy lực. Một khi nó do gì, khối thép khổng lồ ấy lập tức biến thành đống sắt vụn tê liệt. Hệ thống thủy lực của hãng Tucker Honeyfield của Mỹ đã được Boeing, Airbus và Bombardier sử dụng trong nhiều năm mà không gặp vấn đề gì. Nhưng khi lắp đặt trên C-919, nó lại không hoạt động tốt. Nguyên nhân cốt lõi là mặc dù bộ phận riêng lẻ có thể thuộc loại hàng đầu, nhưng chúng lại được lắp dắt bởi một nhóm thiếu kinh nghiệm dẫn đến hỏng hóc. Có một vấn đề cũ đã được che dấu kỹ lưỡng. Các mẫu C-919 đòi đầu gặp sự cố. Khi fanh được sử dụng, toàn bộ máy bay sẽ rung lắc dữ dội. Vì sao? Hệ thống fanh chất lượng cao do Horn New World sản xuất không phù hợp với bộ phận càng hạ cánh do các kỹ sư Trung Quốc thiết kế, gây ra rúng động không thể chịu nổi. Cuối cùng, càng sản xuất đã phải mất 53 ngày để tinh chỉnh hệ thống fanh nhằm khắc phục tiếng hồn. Giờ đây, nhìn lại sự cố dò dì nhiên liệu, ngày 16 tháng 7 năm 2025, với chiếc C-919 của hãng hàng không China Shorten Airlines. Rõ ràng, đây không phải là một chuyến bay bình thường. Chuyến bay đầu tiên của chiếc máy bay này đã diễn ra gần một năm trước, nhưng để đưa ra một tuyên bố chính trị và thể hiện sự tiến bộ. Trước, C-919 đã được phô trương trên mạng xã hội như một chuyến bay đầu tiên trên các tuyến đường khác nhau với thảm đỏ, thông cáo, báo chí và hoa. Nhưng vào chiều ngày 16 tháng 7, chuyến bay thử nghiệm hoành trắng này cuối cùng đã thất bại thảm hại. Không có màn kết cánh, không có tiếng reo hò, cảnh tượng chỉ còn lại một con quái vật thép khổng lồ nằm bất động, lặng lẽ dì máu. Một nhóm hành khách hoang mang, hội vã được đưa ra khỏi máy bay, để lại những chỗ ngồi trống, và một khán giả người Trung Quốc thậm chí không dám hỏi về nguyên nhân sự cố, chỉ khiêm tốn gõ, đoán trong một bài đăng trực tuyến vào đêm khuya. Cỗ máy khổng lồ đã bắt đầu hỏng hóc từ bên trong, trong khi những người bên dưới vẫn buộc phải hợp tác để thực hiện màn trình diễn. Hãy cùng điểm lại từng thông tin bị dò dỉ từ nhiều nguồn khác nhau trong 6 tháng qua. Tháng 1 năm ngoái, vụ việc của hãng hàng không China Airlines, một máy bay hạ cánh xuống sân bay Hồng Kiều, APU tên liệt, động cơ không dám tắt, cả khoang hành khách bị nhốt trong chiếc lon sắt chịu trận. Tháng 5 năm ngoái, vẫn là China Airstream, sự cố khoang tốt, mất điện toàn bộ, hành khách bùng nổ phản ứng, cảnh sát trực tiếp lên máy bay khống chế người gây náo loạn, tiếp viên lạnh lùng che kín mọi ống kính. Tháng 7 năm ngoái, đến lượt China Southern, âm thầm đổi máy bay, hành khách không nghe nổi một lời thật, chỉ có thể nhìn vết nước dưới mặt đất để đoán xem có phải dầu thủy lực bị do gì. Tháng 11 năm ngoái, lại là China Eastern, chuyến bay từ Thái Nguyên đến Hồng Kiều, phải mở toàn cho radar phía trước rồi tiếp tục đổi máy bay. Tháng 4 năm nay, sân khấu chuyển sang Air China, chuyến hàng châu Bắc Kinh bị hủy phút chót và hiếm hòi thay, Air China phải bỏ tiền thật để bịt miệng hành khách. Năm sự cố, trải rộng trên ba hãng hàng không lớn, China Southern, Eastern Airlines và Air China, ba thế lực vốn ngày thường tranh tuyến bay, danh khách đến mức có thể đánh nhau vỡ đầu. Vậy mà, trước cùng một vấn đề, phản ứng lại giống hẹt những con dối như đúc từ một khuôn. Cả ba cùng thống nhất một dọng, tuyệt đối không công bố nguyên nhân, hành khách phản nàn thì xoa dịu ra sao. Cả ba cùng tung ra một bộ lời thoại, tiêu chuẩn an toàn rất cao, tất cả là vì sự an toàn của mọi người. Nếu hành khách giữ điện thoại ghi hình, động tác của tiếp viên ba hãng cũng thống nhất đến lạ, lập tức lao tới, chặn ống kính, cướng ép dập hình ảnh, không hồ sơ công khai, không báo cáo, không giải thích. Trên này này có thể có sự trùng hợp hoàn hảo nào chứ? Đây chính là quy luật, là quy luật bất di bất dịch, là kỷ luật nội bộ được áp đặt từ trên xuống. Nếu gặp sự cố với Boeing hay Airbus, China Eastern và Air China hoàn toàn có thể đổ lỗi cho nhà sản xuất hoặc tự xử lý theo cách riêng. Nhưng với pho tượng đất C919, ba hãng hàng không này không còn đang làm kinh doanh nữa mà đang bảo vệ trước mũ quan của chính mình. Bởi C919 vốn dĩ chưa bao giờ là một con chiếm sát cho khách kiếm tiền. Nó là thẻ diện của Cromart, là thẻ diện của Cục Hàng không Dân Dụng, là thẻ diện của SASAC và xa hơn nữa là thẻ diện của Trung Nam Hải. Ở đây, ba hãng hàng không không cạnh tranh về việc ai cung cấp dịch vụ tốt nhất. Họ đang cạnh tranh xem ai có thể bảo vệ chủ nhân của mình hiệu quả nhất. Và ai có thể che đậy những khoảnh khắc đáng xấu hổ nhất. Bất cứ ai dám để con chim đất xét này lọt qua kẽ hở trên lãnh địa của mình sẽ mất chức ngay lập tức. Màn ba, vở kịch 1.000 đơn hàng và 10 chiếc máy bay. Nếu chỉ xem thời sự quốc gia, người ta sẽ có cảm giác Boeing và Airbus ngày mai là phá sản. Con số đơn hạng C919 vượt quá mốc 1.000 chiếc trên trang chủ Cromart giống như một liều thuốc trợ tim, tiêm thẳng vào lòng những khán giả đang sụp sôi phân thích. Những người trong ngày nhìn vào một bảng khác, sản lượng bán giao thực tế. Kể từ khi chiếc đầu tiên được bán giao cuối năm 2022 đến nay, chần 3 năm trước qua, trong tay China Airtel, China Soutel và Air China, cộng lại cũng chỉ gom được hơn chục chiếc. Đó là khái niệm gì? Cả ba trong giai đoạn khốn đốn nhất, Boeing mỗi tháng vẫn có thể bán giao hàng chục chiếc 737. Tại sao không giao nổi hàng? Từ huyệt đầu tiên là trái tim ngoại quốc bị cắt nguồn cung. Khối động cơ LIAP-1C được quảng bán là hàng đầu thế giới trên C919, là sản phẩm liên doanh giữa Aeroelectric của Mỹ và Samfran của Pháp. Nói trắng ra, C919 khoác bên ngoài chiếc áo nội địa, nhưng bên trong đập lên một trái tim phương Tây đúng nghĩa. Giờ đây, trái tim ấy đang bị bóp nghẹt khi địa chính trị ngày càng lãnh giá. Phương Tây xếp chặt kiểm soát xuất khẩu đối với linh kiện hàng không công nghệ cao. Từ huyệt thứ hai là sự đứt gãy của đội ngũ thợ lành nghề. Máy bay dân dụng không phải bộ xếp hình logo, nó đòi hỏi năng lực chế tạo chính xác đến khắc nghiệt. Để tương ép tăng sản lượng, Comac đã kéo vào một lượng lớn nhân viên trên mặt đất, thậm chí cả học viên trường nghề chưa từng chạm tay vào máy bay. Kết quả là gì? Chính là những gì đã thấy phía trước. Đường ống, thủy lực, dò dầu, hệ thống APU chập mạch, lớp vỏ thân máy bay, lệch khớp. Các giám đốc điều hành hãng không, những người đang mang mệnh lệnh chính trị và cưỡng đặt mua chiếc máy bay C919 liên tục cầu nguyện. Xin đừng giao máy bay ngay, mỗi chiếc máy bay được giao đều là một khoản lỗ và tôi sẽ phải tiếp tục giả vờ như mọi chuyện đều ổn. Nếu từng đi qua những sân đỗ xa xôi tại Tượng Hải, Tây An hay Thái Nguyên, bạn sẽ thấy một cảnh tượng kỳ lạ. Vài chiếc C919 mới tinh nằm im lìm, phủ bụi, khiếm hịt cất cánh. Đó là di chứng thứ cấp của khủng hoảng bán giao, phục vụ mang tính biểu tượng để hoàn thành chỉ tiêu tỷ lệ nội điệu hóa. Các hãng hàng không như Aston hay Sauter không còn lựa chọn nào khác ngoài việc mua C919. Nhưng mua về rồi thì sao? Không đủ sức sửa chữa lại càng không dám khai thác quá thường xuyên. Mỗi giờ bay trôi qua làm mỗi giờ linh kiện ngoại nhập ấy tiến gần hơn tới giới hạn Harmon, trong khi quy trình xin cấp phụ tùng thay thế kéo dài đến mức tuyệt vọng. Điều chối châu hơn là vì sản lượng bán giao quá thấp, C919 mãi không thể hình thành hiệu ứng quy mô. Sổ tay bảo dưỡng của Boeing hay Airbus đều là tiêu chuẩn toàn cầu. Ở bất kỳ sân bay nào cũng có kỹ thuật viên có thể xử lý. Còn C919 nó giống như vị hoàng tử được nung chiều quá mức. Một lần hạ cánh ở sân bay nào cũng cần cả đội cận vệ kỹ thuật của Conmarc đi kèm. Chi phí bảo dưỡng khổng lồ ấy đang hút cạn lợi nhuận của các hãng hàng không như một con ma cà rồng. Còn về cái gọi là 1.000 đơn đặt hàng, hầu hết chỉ là thỏa thuận sơ bộ. Nói trắng ra đó là một màn chơi số tập thể giữa chính quyền địa phương và doanh nghiệp nhà nước để trình diễn cho cấp trên. Ai cũng đang chờ ngày quà bóng ấy bị chọc thủng. Các hãng hàng không đều mang nỗi khổ riêng. Thứ họ cần là công cụ kiếm tiền. Thứ họ bị nhét vào tay lại là một ông tổ có thể nằm bẹp bất cứ lúc nào. Mà họ còn phải bỏ tiền ra mua phí bịt miệng để giữ thẻ diện cho nó. Giờ thì cuốn sổ nợ này đã được tính xong. Phía trước là thứ uy tín giả tạo được chống đỡ bằng tiêu chuẩn xuất phát không lỗi và những khoản bịt miệng giá cắt cổ. Ở giữa là sự thật của những khoang tối bị tiếp viên và thế lực an ninh phối hợp ém nhẹm. Phía sau là bũng lầy bàn dao gây ra bởi đứt gãy công nghệ cốt lõi và quy trình chế tạo thô giáp. Đây không còn đơn thuần là câu chuyện của một chiếc máy bay, mà là sự đồ gỡ của một mô hình chế tạo kiểu đại nghề vọt. Người ta dùng logic chí trị để áp chế logic kỹ thuật, dùng thường phạt để thay thế thử nghiệm khoa học. Kết quả là tạo ra pho tượng đất, đắt nhất thế giới. Nó có thể bay, nhưng bay trong nỗi bất an. Nó có thể bán, nhưng bán hoàn toàn bằng mệnh lệnh hành chính. Người hành khách ở sân bay Hàng Châu hôm ấy, người nhận tiền rồi cuối đầu cảng tạ, có lẽ vẫn chưa nhận ra rằng mỗi đồng bồi thường anh ta cầm về thực chất đều là đơn móc từ túi người nộp thuế. Chỉ để va viú cho bức tường chính trị đã chẳng chịt vết nứt, khi những động cơ từ phương Tây hoàn toàn ngừng cung cấp, khi các hãng hàng không trong nước không còn đủ sức gánh món nợ thành tích ấy, khi lớp sơn son thép vàng bị bóc trần hết sạch qua những sự cố kỹ thuật liên tiếp. Điểm rơi cuối cùng của pho tượng đất này e rằng không phải ngai vàng của Boeing hay Airbus, mà là một nghĩa địa hàng không mang tên hư vinh. Có lẽ vị hành khách nhận tiền bồi thường ở sân bay Hàng Châu vẫn chưa nhận ra rằng từng đồng họ cầm trong tay, thực chất đều được rút ra từ túi người nộp thuế, chỉ để va viú những vết nứt trên lớp mặt nạ chính trị ấy. Cảm ơn quý vị đã theo dõi chương trình của chúng tôi. Những góp ý của quý vị sẽ giúp chúng tôi hoàn thiện hơn mỗi ngày. Và các bạn cũng đừng quên theo dõi Khán Trung Quốc trên 2 nền tảng YouTube và Kanching World. Mỹ Dung và Khán Trung Quốc xin chân thành cảm ơn và hẹn gặp lại!