[中配]美國戰時鐵路貨場：從繁榮到衰落 - WW2 Aftermath

到1945年春天,美國的鐵路基礎設施在工業史上取得了一項前所未有的成就 到1945年春天,美國的鐵路基礎設施在工業史上穿一項前所未有的成就 這些設施從戰前不起眼的運營發展成爲巨大的機械化綜合體 它們定義了勝利本身 賓夕法尼亞鐵路公司的阿爾圖納貨廠佔地400英畝 芝加哥的克里爾清算廠每天處理18000輛貨車 洛杉磯港的Terminal Island設施在高峯時期每47分鐘裝載一艘自由輪 然而,在太平洋戰爭勝利後的幾個月內,一場悄然的轉變開始了 它將重塑美國城市,重新定義經濟地理 並最終決定哪些社區在戰後幾十年裏蓬勃發展,哪些社區走向衰落 戰時擴張的規模是驚人的 1939年,美國大約有7000個規模較大的鐵路貨廠 到1945年,這個數字幾乎翻了一番 《鐵路時代》雜誌記錄了這一轉變 曾經每天處理20列火車的設施,現在可以處理80列 原本設計用於停放1500輛貨車的貨廠,停放了6000輛 分類系統從手動切換演變爲機械化妥封 維護設施也進行了擴建,以服務於持續戰時運營所需的大量機車車隊 僅賓夕法尼亞鐵路一家在戰爭結束時就運營着超過6000臺機車,是戰前車隊的兩倍 聖塔菲鐵路公司在堪薩斯城的阿根廷貨廠佔地超過700英畝 可以在24小時內對12000節車廂進行分類 這種擴張重塑了美國城市 鐵路貨廠佔據了城市黃金地段,通常毗鄰、河流和湖岸 這些地方提供了戰略性的交通連接 在克里夫蘭紐約中央鐵路公司的科林伍德貨廠沿着伊利湖南岸延伸 底特律龐大的密歇根中央貨廠綜合體坐落在市中心和底特律河之間 非常地運營遍佈市場街以南的工業區 這些設施僱用了大量的勞動力 在戰時高峯期,芝加哥的鐵路貨廠總共僱用了超過8萬名工人 舊金山南太平洋鐵路公司的海灣岸貨廠僱用了12000名員工 每個貨廠都形成了周圍的生態系統 包括爲輪班工人提供服務的技術公寓、小酒館、商店和服務場所 這些工人每天24小時不停地讓火車運行 戰後最初的問題似乎很簡單 這些擴建的設施在和平時期會發揮什麼作用? 鐵路管理人員曾自信地預測會持續增長 美國鐵路協會預測貨運量將穩定在戰時水平的約75% 仍大大高於戰前水平 投資計劃假定會永久擴張 然而,一些因素開始匯聚,從根本上挑戰這些假設 第一個,幾乎立刻就出現了聯邦政府對戰時剩餘卡車和設備的處置 在1945年至1948年間,戰爭資產管理局以極低的價格 向Civilian買家出售了超過60萬輛軍用卡車和載重汽車 突然之間,小型企業也能負擔得起自己的運輸車隊 曾經完全依賴鐵路貨運的製造公司開始嘗試卡車運輸 這些優勢很快顯現出來 門到門服務,靈活的時間安排 沒有分件延誤,減少了裝卸損壞 鐵路主導地位的首次瓦解在統計數據中幾乎難以察覺 但早在1947年,特定貨廠的運營商就開始報告貨運量下降 與此同時,戰時被壓制的勞工矛盾在整個鐵路行業爆發 1946年,兩次全國性的鐵路罷工中斷了運營數週 整個1940年代後期的公司談判大幅增加了運營成本 1947年,鐵路業就業人數達到頂峯,超過140萬工人 隨後隨着自動化和運量減少,鐵路業開始長期衰退,勞動力也隨之減少 戰時施行三班倒的貨廠先是減少到兩班,然後開始削減剩餘班次的人員 主要貨廠周圍充滿活力的工人階級社區開始經歷首次經濟萎縮 1944年的聯邦援助公路法案已經授權規劃國家洲際公路系統 儘管最初的資金仍然有限 然而,即使是20世紀40年代後期的初步建設也開始表明改善的道路將如何改變貨運經濟 無需經過鐵路貨廠中轉,直接將工廠與市場相連的線路具有顯著優勢 短途運輸曾經是區域鐵路運營的命脈 但事實證明它特別容易受到卡車運輸的競爭 到1950年,這種轉變已是不可否認的 鐵路貨運總量依然強勁,但模式已經轉變 長途大宗商品運輸仍然由鐵路運輸主導 然而製成品、消費品和對時間敏感的貨物越來越多地通過卡車運輸 這種轉變對貨廠運營產生了深遠的影響 大宗商品運輸的處理相對簡單 整列單元列車以最小的編組從起點直達終點 需要複雜貨廠操作的多目的地複雜貨運 恰恰是那些轉移到公路上的貨運 鐵路公司開始重新評估他們的資產組合 許多戰時擴建的設施現在看來對實際需求來說過於龐大 最初的關閉潮出現在次要市場 1951年,巴爾德摩和俄亥俄鐵路公司整合了其在西弗吉尼亞州惠靈的運營 關閉了兩個較小的貨廠並擴建了一箇中央設施 1952年,紐約中央鐵路關閉了其在新西納提的艾維斯貨廠 將運營轉移到合併後的設施 這些關閉代表了理性的經濟決策,但也摧毀了周圍的社區 爲鐵路工人服務的整個商業區發現他們的客戶群一夜之間消失了 1956年的聯邦資助公路法案徹底改變了競爭格局 艾森豪威爾總統簽署了立法 授權建設41000英里鄰里的洲際公路,資金來自新的燃油稅 由此產生的建設項目是人類歷史上最大的公共工程項目 到了20世紀60年代初,高速、有限制的汽車專用公路連接了美國各大主要城市 卡車運輸在短途運輸方面本就具有競爭力 現在甚至在長途運輸路線上也開始挑戰鐵路的統治地位 在新建的洲際公路上卡車從紐約到芝加哥只需20個小時 同樣的貨物如果通過鐵路運輸包括在中途貨場進行分類的延誤 需要兩到三天的時間 如果您覺得這次對戰後基礎設施轉型的剖析很有意思 請考慮訂閱 以獲取更多關於1945年後美國工業格局如何變遷的歷史深度分析 鐵路公司通過積極的現代化計劃來應對 20世紀50年代內燃機車取代了蒸汽機車 在運營上提供了顯著的優勢 在主要的貨場中使用電子減速器和計算機控制的轉換的自動化分類系統取代了人工操作 1954年南太平洋鐵路公司在加利福尼亞州羅斯維爾的貨場安裝了一套全自動按鈕系統 1957年諾福克和西部的俄亥俄州漂茨茅斯貨場也進行了類似的升級 這些投資大幅提高了效率,但也加速了勞動力的縮減 一個需要500名工人進行人工分檢的貨場自動化後可能只需150人即可運營 然而自動化並不能解決根本問題 許多城市貨場佔據着越來越有價值的房地產,同時出力的運輸量卻在下降 那些圍繞鐵路設施發展起來的城市,現在卻將它們視爲發展的障礙 貨場產生噪音、污染和交通擁堵,同時佔據了可以用於更高價值用途的冰水土地 要求鐵路將運營遷出市中心的政治壓力越來越大 賓夕法尼亞鐵路在曼哈頓的運營體現了這些矛盾 其位於皇后區的大興陽光貨場於1910年開放並在戰爭期間擴建 佔地超過200英畝,是紐約黃金地段 到了20世紀60年代,該貨場出力的貨運量遠低於戰時高峯期 但它的存在阻礙了周邊地區的發展 類似的情況也存在於許多城市 芝加哥衆多相互競爭的鐵路貨場總共佔據了超過30平方英里的城市土地 洛杉磯的鐵路設施從市中心一直延伸到港口遍佈整個工業走廊 20世紀60年代帶來了加速的關閉潮 鐵路公司因市場份額下降和財務狀況惡化而苦苦掙扎 紛紛大幅削減成本 紐約中央鐵路於1963年關閉了其在布法羅的貨場 1964年,羅赫島鐵路公司放棄了在奧馬哈的設施 1965年爲了建立一個現代化的設施 Great Northern公司整合了在西雅圖的運營 關閉了三個較小的貨場 每一次關閉都意味着成百上千的工作崗位流失 以及社區經濟遭受重創 1968年,賓夕法尼亞鐵路和紐約中央鐵路合併爲賓夕法尼亞中央鐵路公司 加速了合力化進程 合併後的公司繼承了大量多餘的設施 隨之而來的是大規模的關閉 克里夫蘭的克林伍德貨場於1969年關閉 布法羅龐大的胡賓貨場於1970年停止運營 該公司於1970年得以破產 這是當時美國曆史上最大的一起公司破產案 使鐵路運營陷入混亂 但也爲Dramatic重組創造了機會 1976年,聯邦政府通過成立美國聯合鐵路公司介入 將賓州中央鐵路公司和其他幾家破產的東北部鐵路公司合併 這家新的政府支持的公司對財產價值進行了冷酷的評估 無論歷史意義如何 無法證明運營必要的貨場都面臨關閉 費城的格雷斯費利貨場自1870年開始運營 在兩次世界大戰期間都進行了大規模擴建 澤西市巨大的海濱貨場於1979年停止運營 爲重建騰出了黃金地段 儘管西部鐵路通常比東部線路更有利可圖 但他們也遵循了相似的模式 1985年,南太平洋鐵路關閉了位於洛杉磯的歷史悠久的泰勒貨場 該設施自1906年開始運營 在戰時高峯期僱傭了超過4000名工人 鑑於鐵路運輸量的下降 這塊毗鄰市中心佔地240英畝的場地變得過於有價值 以至於無法繼續作爲工業用途 一些設施找到了新的用途 冷戰期間的軍事需求維持了某些戰略鐵路走廊的運營 國防部將特定路線指定爲動員的關鍵路線 即使商業運輸量下降也能確保其維護 1980年的斯塔格斯鐵路法案大幅放鬆了對鐵路行業的管制 使得幸存下來的公司能夠更高效地運營 並將資源集中在盈利的線路上 這項法案或許使美國鐵路行業免於徹底崩潰 但也加速了對邊緣業務的放棄 到了20世紀90年代轉型已經完成 1945年時多達12000個的重要鐵路貨場已經合併縮減到不足3000個 倖存下來的設施與戰時相比已截然不同 高度自動化柴油驅動主要處理長途大宗商品和多市連運集裝箱 曾經定義城市鐵路運營的複雜編組廠已基本消失 取而代之的是更簡單的直通系統 廢棄的貨場舊址走上了不同的發展道路 一些重要的城市地段經歷了大規模的重建 西雅圖沿着埃里奧特灣的舊鐵路貨場變成了住宅區和商業區 舊金山的Mission Bay區曾經是南太平洋鐵路公司的地盤 現在已經變成了生物科技中心和住宅區 波士頓南灣地區以前的鐵路貨場也經歷了類似的重建 這些轉變通常需要數十年 一個世紀工業運營造成的環境污染需要在另作它用前進行大規模修復 其他一些場地則仍然未開發或未得到充分利用 持續了幾十年 底特律龐大的密歇根中央貨場綜合體在1960年至1990年間分段關閉 在該時漫長的經濟衰退期內大部分處於廢棄狀態 克里夫蘭的湖畔鐵路用地在21世紀仍然是工業廢地 較小的城市通常缺乏經濟活力來重建大型工業用地 使其成爲城市景觀中的傷疤 少數具有歷史意義的設施得到了保護 但很少以其原始形態存在 巴爾的摩蒂波奧鐵路博物館保留了Mount Claire工廠和貨廠的部分區域 但其運營規模僅爲暫時的一小部分 加利福尼亞州立公園系統收購了位於薩克拉門託的前南太平洋鐵路貨廠的部分區域 並在此建立了鐵路博物館 這些保護工作保留了暫時鐵路基礎設施的片段 但無法傳達高峯時期運營的巨大規模 這場轉型造成了巨大的人力成本 但影響分散在幾十年間 1947年有140萬鐵路工人到2000年減少到不足20萬 與突然的大規模裁員相比 提前退休、正常減員和逐步減少勞動力緩解了影響 但是圍繞鐵路就業建立起來的整個工人階級社區慢慢瓦解了 隨着客戶群的消失 那些依附於鐵路的次級產業 技術公寓、小酒館、設備供應商、維修店也隨之消失了 環境遺留問題被證明既複雜又昂貴 數十年來柴油泄漏、煤灰傾倒和工業廢棄物 幾乎污染了每個主要的貨廠 聯邦超級基金指定了幾十個前鐵路貨廠 認定它們需要進行大規模的環境修復 一些地點的清理成本超過了土地的再開發價值 導致它們被污染和廢棄 據估計,所有主要舊貨廠的修復工作將需要數十億美元 並持續數十年 戰時鐵路運營中獲得的技術和運營經驗 確實影響了冷戰時期的軍事規劃 快速動員和運輸大規模軍事力量仍然是一項戰略重點 儘管軍用鐵路運輸服務已從戰時水平大幅縮減 但仍保持着潛在動員的計劃 國防部的規範影響了鐵路設備標準和線路命名 然而現實情況是 相比於1941年至1945年間運送數百萬軍隊的鐵路系統 美國戰後的軍事將更多地依賴於空中運輸和公路網絡 從當代角度來看,戰時鐵路基礎設施的迅速消失 堪稱工業體系被拋棄和遺忘速度之快的絕佳例證 如今,許多美國人在昔日的鐵路貨場上生活、工作或購物 卻對此一無所知 那些運送勝利物資、裝載船隻、供應軍隊、連接工廠的貨場 已經被徹底抹去 甚至尋找歷史文獻都變得極具挑戰 存檔照片顯示龐大而spoiling的建築群的一片繁忙景象 如今,同樣的地方可能變成了購物中心、公寓樓或者空地 完全看不出之前的用途 與歐洲的經驗相比,這種反差非常明顯 英國、德國和其他歐洲國家在戰後的幾十年裏 保持了更爲強大的鐵路貨運網絡 部分原因是地理和居住模式使得鐵路在與公路運輸的競爭中更具優勢 部分原因是公共政策積極支持鐵路運營 美國的政策選擇、大規模的高速公路投資、廉價燃料、卡車運輸業的放松管制 系統性地使公路運輸優於鐵路運輸 結果是一場工業轉型其深刻程度堪比美國曆史上的任何一次 而這場轉型在很大程度上是在沒有自覺的國家規劃或辯論的情況下完成的 到21世紀,大約只有1945年鐵路基礎設施的25%保留了下來 剩餘的運營業務雖然盈利高效且技術先進 但他們所服務的運輸系統與戰時相比已發生了根本性的變化 集裝箱聯運在1945年時幾乎還未出現,後來卻佔據了主導地位 整列的運煤列車、運糧列車和汽車運輸車高效地運輸着大宗商品 然而曾經定義了鐵路運輸並需要大型編組站的複雜普通貨運業務 亦很大程度上轉移到洲際公路上的卡車運輸 一些連續性的線索依然存在 在數十年的轉型中,一些主要的設施仍然保持運營 芝加哥的大型貨廠仍在運作 儘管已經過大規模的現代化改造,規模也比戰時有所縮小 堪薩斯城的阿根廷貨廠仍在進行貨車編組 它使用的計算機控制系統會讓1945年的貨廠主管驚歎不已 洛杉磯保留了主要的鐵路運營 儘管已從歷史悠久的市中心搬遷到郊區 這些倖存下來的設施代表着戰時基礎設施成功適應了和平時期的需求 但它們仍然是例外,而非典型 更普遍的模式是廢棄和抹去 1945年的一萬兩千個貨廠支撐着一個整合的全國系統 鐵路幾乎運輸所有貨物 2001年的三千個貨廠在以高速公路和卡車爲主的運輸系統中扮演着小衆角色 這種轉變重塑了美國城市,轉移了投資方向 改變了工人階級的就業模式 並最終促成了以汽車爲中心的城市發展模式 而這也定義了20世紀後期的美國 如果你覺得這個視頻有啓發性 接下來可以看看二戰後美國戰士造船廠的命運 它探討了生產自由輪和海軍艦艇的大型沿海設施 如何在和平時期的經濟中轉型或消失 喜歡本視頻就請訂閱並開啓小鈴鐺 獲取更多精彩內容 感謝觀看