Výkonná viceprezidentka společnosti BYD a generální ředitelka BYD Americas Stella Li vystupuje na 91. ročníku mezinárodního pařížského autosalonu na výstavišti Porte de Versailles v Paříži 12. října 2026.
Foto: Ludovic Marin / AFP via Getty Images
Letošního pařížského autosalonu se zúčastnilo rekordních 20 čínských automobilek, což je dvojnásobek oproti stavu před dvěma lety. Čínští výrobci tak tvořili zhruba třetinu všech vystavujících automobilek na výstavišti Porte de Versailles.
Pařížský autosalon, nejstarší na světě a největší v Evropě, představuje pro čínské značky významnou příležitost k získání mezinárodního uznání a prestiže. Jde o součást strategie, kterou využívají velké čínské společnosti napříč různými odvětvími, aby těžily z prestiže francouzské metropole.
Spojené státy prostřednictvím stoprocentních cel do značné míry uzavřely svůj trh čínským elektromobilům. Evropa je tak zdaleka nejlukrativnějším trhem, který čínským automobilkám zůstává otevřený. Prosadit se na něm se pro ně stalo otázkou přežití.
„Číňané nemají žádnou možnost proniknout na americký trh. Právě proto v posledních dvou letech přesměrovali veškerou svou obchodní expanzi do Evropy,“ vysvětlil deníku Epoch Times Tommaso Pardi, ekonom francouzského Národního centra pro vědecký výzkum (CNRS) a ředitel mezinárodní výzkumné sítě pro automobilový průmysl Gerpisa.
Pro pozorovatele automobilového průmyslu je rozsah čínské účasti v Paříži známkou znepokojivého vývoje.
„Pokud investují tak obrovské prostředky do účasti na autosalonu, chtějí tím vyslat signál konkurentům, spotřebitelům i veřejným institucím. Jejich záměr je naprosto jasný,“ upozorňuje Pardi.
„Evropské automobilky jsou mimořádně konkurenceschopné. Číňané však zrychlují a rostou.“
Podle společnosti Schmidt Automotive Research dosáhly čínské značky ve druhém čtvrtletí roku 2026 podílu 10,7 procenta na evropském automobilovém trhu. Téměř tak zdvojnásobily svůj podíl ve výši 5,7 procenta ze stejného období předchozího roku a předstihly japonské výrobce.
Do srpna jejich tržní podíl vzrostl na téměř 12 procent, informovala agentura Bloomberg s odvoláním na údaje společnosti Dataforce.
Novináři a návštěvníci si prohlížejí nejnovější inovace v automobilovém průmyslu na pařížském autosalonu 12. října 2026.
Foto: Riccardo Milani / Hans Lucas / AFP via Getty Images
Podle Bernarda Julliena, francouzského ekonoma z Univerzity v Bordeaux, který se specializuje na automobilový průmysl, je rychlost této expanze obzvláště pozoruhodná.
„Japonským výrobcům trvalo více než 20 let, než dosáhli desetiprocentního podílu na trhu. Tady to trvá čtyři roky. Hrozba je tedy naléhavá,“ řekl Jullien pro Epoch Times.
Čínské automobilky se snaží proniknout do Evropy v době, kdy na domácím trhu čelí obtížným podmínkám. Tvrdá konkurence a slábnoucí poptávka zvyšují tlak na hledání zákazníků v zahraničí.
Prodej osobních automobilů v Číně v září klesl o 27 procent, zatímco vývoz za prvních devět měsíců roku 2026 překročil 7,1 milionu vozidel, což představuje meziroční nárůst o více než 70 procent, vyplývá z údajů Čínského sdružení výrobců automobilů.
„Prodeje v pevninské Číně jsou zhruba o 4,5 až téměř pět milionů vozidel nižší než loni,“ řekl deníku Epoch Times Thomas Meininger, německý výkonný ředitel skupiny pro analýzu poptávky po osobních a lehkých užitkových vozidlech v prognostické společnosti Mobility Global.
Podle Meiningera odhaduje společnost Mobility Global, že čínští výrobci v Evropě nadále dosahují značných ziskových marží, na rozdíl od obtížných podmínek, kterým čelí na domácím trhu.
„Evropa je pro čínské automobilky mimořádně důležitým trhem,“ zdůrazňuje Meininger. Vysvětluje, že čínští výrobci již rozšířili svou nabídku modelů tak, aby uspokojili širokou škálu potřeb.
„A to všechno na autosalonu předvádějí. Ukazují, co dokážou.“
Návštěvníci si prohlížejí automobily ve stánku čínské automobilky BYD během pařížského autosalonu 14. října 2026.
Foto: Etienne Fauchaire / The Epoch Times
Hybridy umožňují obejít unijní cla
Brusel přijal obchodní opatření na ochranu evropských automobilek před čínskou konkurencí, ta však mají značné mezery.
V říjnu 2024 zavedla Evropská unie dodatečná cla až do výše 35,3 procenta na elektromobily vyrobené v Číně, a to nad rámec stávajícího desetiprocentního dovozního cla. Rozhodnutí následovalo po vyšetřování Evropské komise, které zjistilo, že čínští výrobci těží z nespravedlivých státních subvencí poskytovaných komunistickým režimem.
Na hybridní vozidla se však tato dodatečná cla nevztahují, což čínským automobilkám poskytuje další možnost, jak expandovat v Evropě.
Dovoz čínských hybridů do EU se téměř ztrojnásobil, když vzrostl ze 107 000 vozidel v roce 2024 na 302 000 v roce 2025. Vyplývá to z údajů Eurostatu, které citovalo čínské ministerstvo obchodu. Údaje čínských celních úřadů rovněž ukazují, že hodnota vývozu hybridních vozidel do EU se v první polovině roku 2026 ztrojnásobila a dosáhla přibližně 6,7 miliardy eur.
Prudký nárůst přiměl Brusel začít zvažovat nová omezení.
Evropský komisař pro obchod Maroš Šefčovič 9. října v Pekingu oznámil, že obě strany dospěly ke „společnému porozumění ohledně omezení čínského vývozu hybridů a plug-in hybridů do Evropské unie“. To podle něj otevírá „možnost snížit čínský vývoz o více než polovinu“.
Jullien však pochybuje, že by omezení vedla k prudkému poklesu prodeje čínských vozidel. Chce si počkat na oficiální vývozní limity.
Evropský komisař pro obchod Maroš Šefčovič na tiskové konferenci v Pekingu 9. října 2026.
Foto: Adek Berry / AFP via Getty Images
Vyrobeno „s Čínou“
Čínské investice v Evropě rovněž rostou. Přímé zahraniční investice z Číny vzrostly v roce 2025 o 67 procent na 16,8 miliardy eur, přičemž automobilový průmysl tvořil 45 procent celkové částky. Vyplývá to ze zprávy společnosti Rhodium Group a institutu Mercator Institute for China Studies.
Za touto expanzí však nestojí pouze čínští výrobci. Také evropské automobilky stále častěji navazují partnerství s čínskými společnostmi, aby snížily náklady a udržely si konkurenceschopnost.
Související články
- Evropa vsadila vše na elektromobily. Její automobilky teď ztrácejí půdu pod nohama
- Čínské automobilové značky zvyšují prezenci na českém trhu, EU hrozí dalšími cly
Společnost Stellantis, která vlastní 21procentní podíl v čínské automobilce Leapmotor, plánuje v roce 2028 zahájit výrobu malých elektromobilů v Itálii. Vozidla budou využívat platformu vyvinutou ve spolupráci s Leapmotorem.
Francouzská automobilka Renault mezitím vyvinula svůj nový model Twingo v Šanghaji za pouhých 21 měsíců. Přibližně 40 procent hodnoty vozidla, včetně baterie a motoru, připadá na čínské komponenty.
Pardi považuje rostoucí závislost na čínských technologiích za hrozbu pro průmyslovou budoucnost Evropy.
„Znamená to, že evropské automobilky tyto platformy samy nevyvíjejí,“ upozorňuje a varuje, že „zůstanou dlouhodobě závislé na čínských technologiích a výrobcích“.
Podle něj je pro evropské výrobce obtížné odolat výhodám partnerství s čínskými společnostmi.
Předseda politické strany Národní sdružení Jordan Bardella
Foto: uprostřed) stojí před vozem Renault Twingo na pařížském autosalonu 16. října 2026. Přibližně 40 procent hodnoty vozu Twingo, včetně baterie a motoru, připadá na čínské komponenty. (Carine Schmitt / Hans Lucas / AFP via Getty Images
„Je to pro ně jako tvrdá droga: všechno, co v Číně nakoupíte, včetně inženýrských služeb, stojí o 30 až 40 procent méně,“ přirovnává Pardi.
Nákladovou výhodu přiznávají i samotní představitelé automobilového průmyslu. Generální ředitel Renaultu François Provost, který před dvěma lety vyzval k partnerství mezi Evropou a Čínou, řekl stanici France Info, že „čínský ekosystém má nákladovou strukturu o 30 až 40 procent nižší než ten náš“.
Podle Pardiho evropští výrobci rovněž upřednostňují vysoké zisky a krátkodobé finanční výnosy ve prospěch svých nadnárodních akcionářů před dlouhodobými investicemi potřebnými k udržení konkurenceschopnosti.
„V letech 2021 až 2024 dosahovaly evropské automobilky rekordní ziskovosti. Investovaly až 15 procent hodnoty svých celkových aktiv, zatímco čínské automobilky investují 30 až 40 procent,“ podotýká.
.
„Proč? Protože se stále řídíme krátkodobou finanční logikou, která se zaměřuje na odměňování akcionářů na úkor investic potřebných k udržení silného průmyslu v Evropě.“
Důsledky začínají být patrné v Německu, které je centrem evropského automobilového průmyslu.
Koncern Volkswagen vykázal ve třetím čtvrtletí pokles dodávek vozidel o 14,3 procenta, přičemž v Číně se propadly o 38,5 procenta. Společnost také snížila svůj výhled provozní marže pro rok 2026, která by podle nové prognózy mohla dosáhnout pouhého jednoho procenta.
Tvůrci živých internetových přenosů pracují v prostoru s vystavenými elektromobily Volkswagen na mezinárodním autosalonu v Pekingu 24. dubna 2026. Koncern Volkswagen vykázal ve třetím čtvrtletí roku 2026 pokles dodávek vozidel v Číně o 38,5 procenta.
Foto: Kevin Frayer / Getty Images
Restrukturalizační plán schválený v září má do roku 2030 vrátit provozní marži na devět procent a zároveň snížit počet pracovních míst přibližně o 50 000.
Podle německého Spolkového statistického úřadu klesla zaměstnanost v automobilovém průmyslu v Německu za poslední rok o 42 300 lidí na 691 500, což je nejnižší úroveň od roku 2005.
Pardi označuje restrukturalizační strategii Volkswagenu za „finanční plán, nikoli průmyslový plán“ a považuje ji za „formu rezignace“.
.
Evropským výrobcům také vyčítá, že je přitahuje model podnikání společnosti Apple.
„Vyrábím co nejvíce v Číně,“ popisuje Pardi tento přístup s odkazem na značné rozdíly v nákladech.
„Číňané mi zajistí dodavatelské řetězce potřebné pro dodávky do Evropy a já zůstanu evropskou značkou, která si může od zákazníků účtovat prémiové ceny. Vyhrál jsem jackpot,“ ilustruje uvažování, které za touto strategií stojí.
Podle Pardiho bude zvrácení tohoto trendu vyžadovat politické zásahy. Nelze spoléhat na to, že výrobci sami dobrovolně změní směr.
„Musíme proto zavést opatření, která je přimějí sladit jejich krátkodobé ekonomické zájmy se společnými dlouhodobými cíli,“ zdůrazňuje. „Jinak přijdeme ve prospěch Číny o další průmyslové odvětví.“
Zaměstnanec automobilky Volkswagen provádí závěrečné kontroly a úpravy elektromobilů v lakovně továrny v německém Emdenu 24. února 2026. Restrukturalizační plán společnosti schválený v září má obnovit provozní marže a snížit počet pracovních míst přibližně o 50 000.
Foto: Focke Strangmann / Getty Images
Také Jullien kritizuje rostoucí počet partnerství mezi evropskými a čínskými výrobci. Podle něj by se evropským společnostem mělo „politickými opatřeními zabránit v uzavírání dohod s Číňany“.
Bez zásahu podle něj „neuvidíme jen masivní vývoz z Číny do Evropy, ale také evropské společnosti, které budou silně závislé na čínských technologiích a kapitálu“.
Evropa hledá způsob, jak se bránit
Evropská komise pracuje na posílení evropského průmyslu, ale neshody mezi členskými státy EU ztěžují dosažení dohody o tom, jak čelit čínské konkurenci.
Komise v březnu předložila návrh aktu o urychlení průmyslového rozvoje (Industrial Accelerator Act), který prosazuje francouzský eurokomisař Stéphane Séjourné. Podle návrhu by elektromobily musely mít nejméně 70procentní podíl evropského původu, aby měly nárok na veřejné financování a mohly být pořizovány v rámci veřejných zakázek.
V červenci Séjourné varoval Evropský parlament, že automobilový průmysl je ve „smrtelném nebezpečí“, a obvinil Peking z uplatňování „predátorské strategie“.
Výkonný místopředseda Evropské komise pro prosperitu a průmyslovou strategii a evropský komisař pro průmysl, malé a střední podniky a jednotný trh Stéphane Séjourné v Evropském parlamentu v belgickém Bruselu 13. května 2025.
Foto: Martin Bertrand / Hans Lucas / AFP via Getty Images
Německo patří k nejvýraznějším odpůrcům těchto opatření, protože jeho velké automobilky jsou silně závislé na mezinárodních trzích a globálních dodavatelských řetězcích.
Němečtí výrobci rovněž tvrdili, že navrhovaná pravidla by zvýhodnila především francouzský automobilový průmysl, který většinu svých vozidel vyrábí v Evropě pro evropský trh, napsal časopis Der Spiegel.
V roce 2024 Berlín hlasoval proti unijním clům na čínské elektromobily, zatímco Volkswagen označil tato cla za nesprávný přístup.
„Německo stojí v samém středu problému,“ míní Pardi. „Pokud dnes máme potíže najít společnou odpověď, je to proto, že se Německo nedokáže snadno vzdát svého ztraceného ráje.“
Postoj Německa se však nyní možná mění s tím, jak se prohlubuje krize pracovních míst.
Dne 5. října Francie a Německo společně vyzvaly Evropskou komisi, aby přijala tvrdší opatření proti nekalým čínským obchodním praktikám, včetně „okamžitého uzavření přístupu na vnitřní trh, bude-li to nutné“.
Francouzský prezident Emmanuel Macron 12. října na pařížském autosalonu uvedl, že dohoda mezi Paříží a Berlínem o požadavcích na evropský původ výrobků v rámci iniciativy „Made in Europe“ je „na spadnutí“. Připustil však, že v Německu existují „politická omezení“.
Francouzský prezident Emmanuel Macron se zástupci automobilového průmyslu na pařížském autosalonu 12. října 2026.
Foto: Stéphane Mouchmouche / Hans Lucas / AFP via Getty Images
Jullien se domnívá, že zhoršující se situace německého automobilového průmyslu zvýšila pravděpodobnost dosažení dohody.
„Počet pracovních míst, která každý měsíc v Německu zanikají, není pro politické představitele dobrou vizitkou, takže to začíná měnit situaci,“ vysvětluje.
Také Pardi vidí známky změny v uvažování Berlína. Podle něj se němečtí představitelé začínají obávat, že Evropský parlament využije navrhovaný akt o urychlení průmyslového rozvoje k prosazení přísnějších opatření v oblasti průmyslové suverenity, potenciálně na úkor německých výrobců.
.
Spojené státy zaujaly vůči čínským automobilovým technologiím tvrdší postoj. Washington zakázal používání čínského softwaru v internetově připojených vozidlech počínaje modelovým rokem 2027, zatímco návrh zákona v Senátu, podporovaný oběma politickými stranami, má tato omezení zavést natrvalo.
Podle Meiningera odráží americký přístup skutečné obavy z rychlé expanze čínských automobilek po celém světě.
„Americká administrativa se nemýlí, když sleduje tyto regiony, vidí, co se tam děje, a následně se snaží chránit svůj domácí trh a pracovní místa,“ uzavírá s odkazem na rostoucí přítomnost čínských výrobců v Mexiku, Brazílii a Evropě.
Comments