Richard Gaul.
Foto: Matthias Kehrein / Epoch Times
Německý automobilový průmysl čelí velkým výzvám v podobě klesajících prodejů a slábnoucí konkurenceschopnosti. Jeho vedoucí postavení ohrožují inovativní americké značky, jako je Tesla, i nová vlna levných čínských elektromobilů.
Jak může německý automobilový průmysl obstát v mezinárodní konkurenci? O tom hovořil deník Epoch Times s Richardem Gaulem, bývalým šéfem komunikace automobilky BMW.
Erik Rusch: Tesla představila 15. října v Texasu nástupce svého prvního Roadsteru. Díky systému přísavných ventilátorů a takzvaných trysek na stlačený plyn dokáže vůz krátce vzlétnout, provádět přemety a dosahovat mimořádného zrychlení. Proč podobné technologie nevznikají také v Německu?
Richard Gaul: U Elona Muska je vždy třeba mít na paměti, že téměř každých pár měsíců přijde s nějakým velkolepým vystoupením, aby podpořil kurz svých akcií. Autonomní řízení slibuje už téměř 15 let, ale v Evropě stále není schválené. Ve Spojených státech schválené je, protože tam platí jiná pravidla. To, co Musk nyní představil, se hodí jako cirkusová atrakce, ale pro běžné auto a silniční provoz je to samozřejmě naprosto nesmyslné.
Je také pravděpodobné, že tato létající atrakce nikdy nezíská povolení k provozu. Je pravda, že v automobilovém průmyslu probíhá závod v inovacích. Německý automobilový průmysl v něm podle mého názoru zaujímá velmi dobré postavení a patří mezi tři nejlepší na světě. Německo má však problém s vysokými náklady na pracovní sílu, ochranou životního prostředí a především s cenami energií. Německé automobilky proto dnes vyrábějí více než polovinu svých vozů mimo Německo, v jiných výrobních závodech, mimo jiné v Číně a USA.
V žebříčku inovací institutu Center of Automotive Management se Volkswagen a Mercedes-Benz poprvé umístily až za čínskou automobilkou, a to na druhém a třetím místě. Mezi prvními šesti jsou celkem tři čínské koncerny. V čem spočívá síla čínských výrobců?
Číňané měli výhodu v tom, že mohli začít se zcela nově vybudovanými automobilkami. V určité chvíli si řekli: „Nebudeme se ani pokoušet soutěžit v oblasti spalovacích motorů. Budeme vyrábět i auta se spalovacími motory, ale jen taková, která budou alespoň trochu konkurenceschopná a levnější. Veškeré naše inovativní know-how však vložíme do elektromobilů.“
Díky tomu mohli ve svých závodech rozjet výrobu rychleji. Tato výhoda už ale skončila. Automobilový průmysl v Číně je dnes běžným průmyslovým odvětvím, které podléhá obvyklým pravidlům. Náklady porostou a konkurenceschopnost Číňanů, respektive jejich nákladová výhoda, se bude zmenšovat.
Proč se tedy Evropská komise i řada evropských států obávají čínských elektromobilů?
Čínští výrobci na svých elektromobilech vůbec nevydělávají. Německé automobilky naopak při prodeji elektromobilů dosahují zisku. Čínský automobilový průmysl má v současnosti nadbytečné výrobní kapacity. Vývoz automobilů velmi výrazně dotuje, takže čínské vozy jsou na mezinárodním trhu většinou levnější než zahraniční konkurence. Právě tyto dotace čínským výrobcům vůbec umožňují auta prodávat.
Nesmíme zapomínat, že Čína prochází existenční hospodářskou krizí. Navíc je silně zadlužená. Prodej automobilů je tam v současnosti obtížný. Americký prezident Donald Trump chrání americký trh před čínskými elektromobily. Jediným velkým trhem, na kterém mohou Číňané uplatnit svou nadbytečnou produkci, tak zůstává Německo, respektive Evropa.
Jak by na to mělo Německo, případně Evropská unie, reagovat?
Pokud jde o ceny snížené díky dotacím, má EU možnost uměle je zvýšit prostřednictvím cel. Tím by vyrovnala výhodu plynoucí z dotací a obnovila konkurenceschopnost německých, respektive evropských výrobců. Německý automobilový průmysl vyrábí po čínském nejvíce elektromobilů na světě. Německé automobilky dokážou své elektromobily prodávat po celém světě za přijatelné ceny.
Problém však spočívá v tom, že Němci téměř nevyrábějí levná auta, tedy vozy s cenou pod 20 000 eur (490.000 Kč). Vzhledem k výrobním nákladům v Německu to ani prakticky není možné. Číňané už tento segment trhu z velké části ovládli. Němečtí výrobci se proto musejí soustředit na dražší automobily. To však může fungovat pouze tehdy, pokud budou jejich vozy lepší.
Co bude klíčem k úspěchu německého automobilového průmyslu? Na co by se měl zaměřit?
Jednou z důležitých věcí jsou inovace. Nemusíme být první, kdo přijde s novou technologií, ale musíme být nejlepší. Velmi důležitý je design. Patří k hlavním důvodům, podle kterých se lidé rozhodují při koupi automobilu. Za vůz s dobrým designem můžete někdy získat o 2 000, 3 000 nebo 4 000 eur více než za automobil s méně povedeným vzhledem. Podstatné přitom je, aby se design zákazníkům líbil. Důležitá je také práce se značkou. A v tom jsou Němci lepší než téměř všichni ostatní na světě.
BMW, Mercedes nebo Audi poznáte vždy na první pohled. A to nejen podle loga, ale také podle charakteristických designových prvků. U mnoha asijských konkurentů tomu tak není. Rozhodující je také kvalita. Ta je pro kupující automobilů velmi důležitá. Nejlepší reklamou na auto je řidič, který ostatním vypráví, jak je se svým BMW spokojený. To je mnohem přesvědčivější než reklama nebo odborný automobilový časopis. Kvalita výrobku při dlouhodobém používání je jedním z rozhodujících důvodů ke koupi.
Pracovní síla v Německu patří v mezinárodním srovnání k nejdražším. Jakou roli hraje tato skutečnost v současné situaci německého automobilového průmyslu?
Německo vždy patřilo k zemím s vysokými náklady na pracovní sílu. Ještě před několika lety však byli Němci také nejlepší. Pokud máte nejlepší výrobek, můžete ho prodávat dráž. Politici by měli snížit vedlejší mzdové náklady. Když se podíváte na to, jaké sociální odvody se strhávají ze mzdy, zjistíte, že poměr čistého příjmu zaměstnance k jeho hrubé mzdě je horší než téměř ve všech ostatních zemích světa. Nižší sociální odvody by mohly zlepšit konkurenceschopnost automobilového průmyslu.
Děkujeme za rozhovor!
Richard Gaul původně pracoval jako novinář. Působil mimo jiné jako redaktor v denících Kölner Stadt-Anzeiger a Stuttgarter Zeitung a v časopise manager magazin. V týdeníku Die Zeit zastával funkci zástupce vedoucího ekonomické rubriky. V roce 1985 přešel do společnosti BMW AG, kde se stal vedoucím hlavního tiskového oddělení. Od roku 1989 řídil oblast koncernové komunikace a politických vztahů skupiny BMW Group, a odpovídal tak za celosvětovou komunikaci společnosti i její aktivity v politické oblasti. Na konci roku 2006 ze společnosti odešel. Od ledna 2007 působí jako nezávislý poradce v oblasti komunikace a investic.
Comments