Động Cơ Lớn Nhất Thế Giới - Vì Sao Chỉ Ba Công Ty Biết Cách Chế Tạo? | Thiên Hà TV

Bên trong một con tàu container khổng lồ, người thợ mở cánh cửa thép rồi bước vào một không gian kỳ lạ. Đó không phải căn phòng mà là bên trong một động cơ cao như tòa nhà 4 tầng, nặng hơn 2.300 tấn và mạnh gần 109.000 mã lực. Nhưng điều khó tin nhất không nằm ở kích thước. Dù Trung Quốc và Hàn Quốc đóng những con tàu lớn nhất thế giới, công nghệ thiết kế loại động cơ này lại tập trung vào 3 doanh nghiệp. Vì sao? Bí mật nằm ở hơn một thế kỷ phát triển công nghệ và những bản thiết kế trị giá khổng lồ Cỗ máy 2.300 tấn mạnh đến mức nào? Trên tàu Emma Maersk, một động cơ duy nhất phải đảm nhận nhiệm vụ đẩy con tàu chở hàng vượt đại dương Điều đáng kinh ngạc là cỗ máy này không cần quay nhanh như động cơ ô tô Nó tạo ra sức mạnh bằng những chuyển động chậm rãi nhưng có lực xoắn khổng lồ Đủ để vận hành một chân vịt đường kính gần 10 mét Hãy subscribe cho kênh Ghiền Mì Gõ Để không bỏ lỡ những video hấp dẫn Nhưng điều kỳ lạ nằm ở tốc độ vận hành Trong khi động cơ ô tô thường quay hàng nghìn vòng mỗi phút Trục khủy của RT Flex 96C chỉ quay khoảng 100 vòng mỗi phút khi hoạt động ở công suất lớn Tại sao một cỗ máy mạnh đến vậy lại quay chậm như thế? Câu trả lời nằm ở mômen xoắn Những piston khổng lồ tạo ra lực xoắn cực lớn trong mỗi vòng quay Cho phép trục khủy nối trực tiếp với trục chân vịt mà không cần hộp số giảm tốc phức tạp Trên tàu Emma Maersk, chân vịt có đường kính gần 10 mét, liên tục đẩy một khối lượng nước khổng lồ về phía sau để đưa con tàu tiến lên. Với tàu biển, tốc độ quay cao chưa chắc đã mang lại hiệu quả tốt hơn. Chân vịt lớn cần hoạt động ở tốc độ phù hợp để tạo lực đẩy mạnh, đồng thời hạn chế tổn thất năng lượng và hiện tượng xâm thực. Chính sự kết hợp giữa mô-men xoắn cực lớn và tốc độ quay thấp đã tạo nên sức mạnh đặc biệt của loại động cơ này. Tuy nhiên, kích thước chỉ là điều dễ nhìn thấy nhất Bí mật thực sự nằm trong cách 14 xy-lanh phối hợp để biến nhiên liệu thành lực đẩy Bí mật bên trong 14 xy-lanh khổng lồ Bên trong mỗi xy-lanh, piston liên tục chuyển động lên xuống Khi nhiên liệu bốc cháy, áp suất khí nóng đẩy piston xuống Truyền lực qua cơ cấu thanh truyền đến trục khuỷu Quá trình ấy diễn ra nối tiếp giữa 14 xy-lanh Tạo ra sức mạnh duy trì hành trình của con tàu Nhưng nếu chỉ phóng to một động cơ ô tô lên hàng chục lần, liệu chúng ta có tạo ra cỗ máy tương tự? Câu trả lời là không. Phần lớn động cơ ô tô sử dụng chu trình 4 kỳ, với 1 kỳ sinh công sau 2 vòng quay trục khuỷu. Trong khi đó, RT-Flex 96C là động cơ diesel 2 kỳ tốc độ thấp, có 1 kỳ sinh công trong mỗi vòng quay. Khi piston đi lên, không khí trong xy-lanh bị nén đến nhiệt độ cao, nhiên liệu sau đó được phun vào, tự bốc cháy và tạo áp suất đẩy piston xuống. Động cơ còn sử dụng hệ thống quét khí một chiều. Khi piston tiến gần vị trí thấp nhất, các cửa nạp trên thành xy-lanh mở ra, cho phép không khí mới đi vào từ phía dưới. Khí cháy thoát qua van xả phía trên, bộ tăng áp tận dụng năng lượng khí thải để nén không khí, giúp quá trình đốt cháy hiệu quả hơn. Một chi tiết quan trọng khác là cơ cấu chữ thập. Thay vì để thanh truyền trực tiếp tạo lực ngang lên piston, hệ thống con trượt và thanh dẫn hướng tiếp nhận phần lực này giúp giảm hao mòn thành xy-lanh. Ở dòng RT-flex, hệ thống điện tử kiểm soát thời điểm phun nhiên liệu và mở van xả. Khi khởi động, khí nén áp suất cao được đưa vào các xy-lanh để làm quay trục khuỷu. Sự kết hợp giữa thiết kế cơ khí và điều khiển chính xác giúp động cơ đạt hiệu suất nhiệt gần 50% trong điều kiện phù hợp Nguyên lý có thể được mô tả bằng vài sơ đồ kỹ thuật Nhưng chế tạo được bộ phận đủ sức chịu đựng quá trình ấy trong nhiều năm lại là một thử thách hoàn toàn khác Vì sao chế tạo động cơ này khó đến vậy? Trong một nhà máy cơ khí hạng nặng, trục khuỷu khổng lồ đang được gia công trên hệ thống máy chuyên dụng Bề mặt kim loại phải đạt độ chính xác nghiêm ngặt Bởi một vết nứt nhỏ hoặc sai lệch trong quá trình chế tạo có thể trở thành nguy cơ nghiêm trọng sau nhiều năm vận hành Thử thách lớn nhất không phải tạo ra những khối thép đồ sộ mà là bảo đảm chúng chịu được lực xoắn, rung động và biến đổi nhiệt độ liên tục Trục khuỷu cần được rèn từ vật liệu phù hợp, kiểm tra khuyết tật bên trong và gia công với dung sai rất nhỏ Những bộ phận chuyển động cũng phải được bôi trơn, làm mát và bảo vệ trước nguy cơ hư hỏng bất thường Lịch sử hàng hải từng ghi nhận hậu quả nghiêm trọng khi động cơ gặp sự cố. Ngày 11 tháng 9 năm 1947, một vụ nổ xảy ra trên tàu Reina del Pacifico khiến 28 người thiệt mạng. Tai nạn liên quan đến hiện tượng cháy nổ trong các các-te động cơ, nơi các bộ phận chuyển động được bôi trơn bằng dầu. Khi một chi tiết quá nóng, sương dầu có thể bắt cháy và tạo ra áp suất nguy hiểm trong không gian kín. Nguy cơ này cho thấy tầm quan trọng của những thiết bị bảo vệ như hệ thống phát hiện sương dầu, van giảm áp các-te và cơ chế giám sát nhiệt độ. Đôi khi, an toàn của cả con tàu phụ thuộc vào khả năng phát hiện một dấu hiệu bất thường trước khi nó biến thành thảm họa. Ngay cả những động cơ hiện đại cũng có thể bị ảnh hưởng bởi sự cố từ hệ thống xung quanh. Tháng 2 năm 2013, tàu Emma Maersk gặp tai nạn khi đi qua kênh đào Suez. Nước biển xâm nhập qua khu vực bộ đẩy ngang phía đuôi rồi lan vào phòng máy chính, khiến động cơ bị ngập và con tàu phải dừng hoạt động. Việc khắc phục đòi hỏi tháo rỡ, kiểm tra và phục hồi nhiều thiết bị quan trọng. Hai sự kiện cho thấy một cỗ máy hàng hải không thể chỉ được đánh giá bằng công suất, nó còn phải được thiết kế để hạn chế rủi ro, phát hiện hư hỏng và bảo vệ những hệ thống quan trọng trong điều kiện khắc nghiệt. Chính những yêu cầu ấy khiến việc phát triển động cơ trở thành lĩnh vực đòi hỏi năng lực kỹ thuật chuyên sâu Và khi công nghệ ngày càng phức tạp, cuộc cạnh tranh giữa các nhà thiết kế cũng dần thay đổi Vì sao hàng chục nhà thiết kế chỉ còn 3? Năm 1912, tàu Selandia của Đan Mạch xuất hiện với 2 động cơ diesel, đánh dấu một bước ngoặt trong ngành hàng hải Vào thời điểm tàu hơi nước vẫn chiếm ưu thế, Selandia chứng minh rằng động cơ đốt trong có thể đảm nhận những hành trình thương mại đường dài mà không cần hệ thống nồi hơi cồng kềnh. Thành tựu ấy bắt nguồn từ công trình của Rudolf Diesel, kỹ sư người Đức phát triển động cơ mang tên mình vào cuối thế kỷ 19. Khi công nghệ diesel được ứng dụng rộng rãi trên biển, nhiều doanh nghiệp bắt đầu cạnh tranh, từ MAN, Sulzer, Burmeister & Wain đến Doxford, Caterpillar và Mitsubishi. Nhưng một thế kỷ sau, nhiều cái tên từng nổi tiếng đã biến mất khỏi thị trường thiết kế động cơ hàng hải hai kỳ tốc độ thấp. Điều gì khiến một ngành công nghiệp từng sôi động lại thu hẹp mạnh đến vậy? Một nguyên nhân quan trọng là quy mô thị trường. Khác với động cơ ô tô được sản xuất hàng triệu chiếc, động cơ hàng hải cỡ lớn có số lượng đơn hàng hạn chế hơn nhiều. Trong khi đó, tàu thương mại ngày càng lớn, yêu cầu về hiệu suất, khí thải và độ bền liên tục tăng. Những doanh nghiệp có thị phần nhỏ khó duy trì hoạt động phát triển sản phẩm độc lập. Các cuộc sáp nhập vì thế trở thành một phần của lịch sử ngành. Doxford chấm dứt sản xuất động cơ vào năm 1980. Cũng trong năm đó, MAN mua lại Burmeister & Wain. thống kỹ thuật lâu đời những thay đổi tương tự tiếp tục diễn ra tại Thụy Sĩ và Nhật Bản khi cá cho hoạt động thiết kế được chuyển giao hợp nhất hoặc tổ chức lại đ ây không phải quá trình mà mọi doanh nghiệp yếu đều biến mất nhiều tên tuổi từng có công nghệ giá trị nhưng thị trường không đủ lớn để duy trì quá nhiều nền tảng thiết kế cạnh tranh khi các nhà sản xuất tàu và động cơ ngày càng ưu tiên những hệ thống được sử dụng rộng rãi lợi thế tiếp tục nghiêng về các doanh nghiệp có mạng lưới khách hàng Kết quả là năng lực phát triển động cơ 2 kỳ tốc độ thấp cỡ lớn ngày càng tập trung vào 3 nhà thiết kế nổi bật. Điều đáng chú ý là mỗi doanh nghiệp còn tồn tại đã lựa chọn một con đường phát triển khác nhau. 3 công ty nắm giữ công nghệ là ai? Tại Đức, Thụy Sĩ và Nhật Bản, 3 doanh nghiệp đang giữ vai trò đặc biệt trong việc phát triển động cơ hàng hải 2 kỳ tốc độ thấp. Họ không nhất thiết trực tiếp chế tạo mọi cỗ máy mang công nghệ của mình Nhưng những thiết kế do họ phát triển được sử dụng tại nhiều nhà máy đóng tàu trên thế giới Đầu tiên là WinGD của Đức, doanh nghiệp mang tên Man Energy Solutions Cho đến tháng 6 năm 2020 Công ty kế thừa truyền thống kỹ thuật của MAN và Burmester & Gwyn Hai tên tuổi có ảnh hưởng lớn trong lịch sử động cơ diesel Thế mạnh của WinGD nằm ở các nền tảng động cơ 2 kỳ tốc độ thấp Hệ thống điều khiển nhiên liệu và công nghệ cải thiện hiệu suất, các thiết kế của hãng được nhiều nhà sản xuất quốc tế chế tạo theo giấy phép. Cái tên thứ hai là WinGD, đặt trụ sở tại Winterthur, Thụy Sĩ, doanh nghiệp gắn liền với dòng công nghệ RT-flex và những động cơ hàng hải có hệ thống điều khiển điện tử tiên tiến. Hiện nay, WinGD tiếp tục phát triển các giải pháp động cơ hiệu suất cao, đặc biệt chú trọng động cơ có khả năng sử dụng nhiên liệu thay thế. Điểm khác biệt của WinGD không chỉ nằm ở sản phẩm mà còn ở câu chuyện quyền sở hữu ít người biết đến. Cuối cùng là Japan Engine Corporation của Nhật Bản, thành lập năm 2017 trên cơ sở hợp nhất các hoạt động liên quan đến động cơ hàng hải của Mitsubishi Heavy Industries và Kobe Diesel. Doanh nghiệp tiếp nối dòng động cơ UEC, đồng thời kết hợp nghiên cứu thiết kế với sản xuất thực tế. Đây là điểm tạo nên bản sắc riêng của nhà phát triển Nhật Bản trong cuộc cạnh tranh với hai đối thủ châu Âu. Dù có những thế mạnh khác nhau, cả ba đều giữ vai trò phát triển các nền tảng động cơ được sử dụng rộng rãi trên tàu thương mại. Nhưng điều bất ngờ là không phải mọi cỗ máy mang thiết kế của họ đều được chế tạo tại Đức, Thụy Sĩ hay Nhật Bản. Điều này dẫn đến một nghịch lý. Nếu công nghệ thiết kế tập trung vào 3 doanh nghiệp, tại sao phần lớn những động cơ khổng lồ lại được chế tạo ở các quốc gia khác? Vì sao Trung Quốc và Hàn Quốc vẫn cần thiết kế từ nước ngoài? Trong một nhà máy tại Hàn Quốc, cần cầu khổng lồ đưa từng bộ phận thép vào vị trí lắp ráp, các kỹ sư kiểm tra trục khuỷu, hệ thống nhiên liệu và những dãy xy lanh cao nhiều mét. Sau khi hoàn thiện, động cơ sẽ được chuyển đến xưởng đóng tàu để lắp đặt trên một tàu container hoặc tàu chở dầu. Toàn bộ quá trình sản xuất diễn ra tại Hàn Quốc, nhưng thiết kế nền tảng có thể đến từ Đức hoặc Thụy Sĩ. Vậy tại sao những quốc gia đủ khả năng đóng các con tàu lớn nhất thế giới vẫn sử dụng thiết kế động cơ từ bên ngoài? Câu trả lời nằm ở mô hình cấp phép công nghệ. Một doanh nghiệp phát triển thiết kế động cơ, sau đó cho phép các nhà sản xuất khác chế tạo sản phẩm theo tài liệu kỹ thuật và những tiêu chuẩn đã thỏa thuận. Nhà máy được cấp phép đảm nhận gia công, lắp ráp, kiểm tra chất lượng và thử nghiệm trước khi bàn giao. Đây không phải công việc đơn giản. Những doanh nghiệp như HD Hyundai Heavy Industries và Hanwha Engine tại Hàn Quốc sở hữu năng lực cơ khí chính xác và tổ chức sản xuất ở trình độ cao. Tại Trung Quốc, nhiều nhà máy thuộc ngành công nghiệp đóng tàu cũng chế tạo động cơ hàng hải theo thiết kế được cấp phép. Mô hình này đem lại lợi ích rõ ràng. Nhà sản xuất có thể cung cấp những động cơ phù hợp với yêu cầu của chủ tàu mà không phải tự phát triển toàn bộ nền tảng thiết kế. Trong khi đó, doanh nghiệp sở hữu công nghệ nhận doanh thu từ phí cấp phép và các dịch vụ hỗ trợ kỹ thuật Đối với chủ tàu, điều quan trọng là lựa chọn được động cơ phù hợp với con tàu, có nguồn cung phụ tùng và dịch vụ bảo dưỡng thuận tiện tại nhiều cảng biển Một thiết kế được sử dụng rộng rãi thường có lợi thế về khả năng hỗ trợ trong suốt vòng đời khai thác Tất nhiên, điều này không có nghĩa Trung Quốc hay Hàn Quốc không thể nghiên cứu động cơ riêng. Họ đã phát triển nhiều công nghệ động lực và hệ thống hàng hải, nhưng trong phân khúc động cơ 2 kỳ tốc độ thấp cỡ lớn, sản xuất theo giấy phép vẫn là mô hình phổ biến và hiệu quả về mặt thương mại. Tuy nhiên, câu chuyện không dừng lại ở việc ai thiết kế và ai chế tạo động cơ Một thương vụ mua lại tại châu Âu đã khiến danh giới giữa công nghệ phương Tây và ngành đóng tàu châu Á trở nên phức tạp hơn nhiều Bí mật về chủ sở hữu thực sự của công nghệ Thụy Sĩ Winterthur là một thành phố nằm sâu trong đất liền Thụy Sĩ, cách xa những tuyến hàng hải lớn Thế nhưng, đây lại là nơi gắn liền với lịch sử phát triển những động cơ khổng lồ phục vụ tàu biển trên khắp thế giới Điều bất ngờ là doanh nghiệp kế thừa công nghệ ấy ngày nay thuộc sở hữu của một tập đoàn Trung Quốc. Câu chuyện bắt đầu từ Sulzer, nhà phát triển động cơ diesel nổi tiếng của Thụy Sĩ. Năm 1997, hoạt động động cơ diesel của Sulzer được chuyển sang Wärtsilä. Nền tảng công nghệ này tiếp tục được phát triển tại Winterthur trước khi trở thành doanh nghiệp WinGD, viết tắt là Winterthur Gas & Diesel. Bước ngoặt xuất hiện năm 2015 khi China State Shipbuilding Corporation, thường gọi là CSSC, mua 70% cổ phần WinGD từ Wärtsilä. Đến tháng 6 năm 2016, tập đoàn đóng tàu nhà nước Trung Quốc mua nốt 30% còn lại, trở thành chủ sở hữu toàn bộ doanh nghiệp. Thương vụ này tạo ra một sự kết hợp đặc biệt. WinGD vẫn đặt trụ sở tại Thụy Sĩ, tiếp tục duy trì những hoạt động nghiên cứu và phát triển công nghệ quan trọng tại đây. Tuy nhiên, quyền sở hữu doanh nghiệp đã chuyển sang Trung Quốc, một trong những trung tâm đóng tàu lớn nhất thế giới. Vì sao Trung Quốc lựa chọn mua một doanh nghiệp kỹ thuật ở châu Âu thay vì chỉ mở rộng các nhà máy trong nước? Điểm đáng chú ý là thương vụ giúp CSSC sở hữu một doanh nghiệp đã có vị trí trên thị trường quốc tế thay vì phải xây dựng mọi năng lực từ đầu. Đó không chỉ là một cơ sở sản xuất mà còn là một tổ chức có thương hiệu, sản phẩm và hoạt động nghiên cứu đang được duy trì. Tuy nhiên, quyền sở hữu Trung Quốc không đồng nghĩa toàn bộ công nghệ được phát triển tại Trung Quốc Đây là sự khác biệt quan trọng giữa nơi công nghệ ra đời, nơi các kỹ sư tiếp tục nghiên cứu và quốc gia nắm quyền sở hữu doanh nghiệp Câu chuyện Wärtsilä cho thấy trong công nghiệp hiện đại, nguồn gốc công nghệ và quyền sở hữu có thể vượt qua danh giới quốc gia Nhưng trong khi những tập đoàn lớn đang tìm cách kiểm soát các nền tảng kỹ thuật quan trọng Thị trường vận tải biển lại bắt đầu thay đổi mục tiêu phát triển động cơ Vì sao thế giới không còn cần động cơ lớn hơn? Giữa đại dương, một tàu container khổng lồ đang chở hàng nghìn thùng hàng vượt biển Động cơ của nó đủ sức đưa con tàu di chuyển nhanh hơn Nhưng thuyền trưởng lại duy trì tốc độ thấp hơn khả năng tối đa Trong ngành vận tải biển hiện đại, chạy nhanh nhất chưa chắc đã mang lại lợi nhuận cao nhất Điều này trái ngược với cuộc đua chế tạo động cơ ngày càng mạnh trong quá khứ Khi nhiên liệu trở thành khoản chi phí vận hành lớn, các hãng tàu nhận ra rằng giảm tốc độ có thể tiết kiệm đáng kể tiền bạc. Nguyên nhân nằm ở lực cản của nước. Khi tốc độ tăng, công suất cần thiết để đẩy tàu thường tăng rất nhanh, trong những điều kiện nhất định có thể gần với lập phương của tốc độ. Vì vậy, giảm tốc một phần có thể giúp lượng nhiên liệu tiêu thụ mỗi ngày giảm đáng kể. Chiến lược này được gọi là slow steaming, tức vận hành ở tốc độ thấp. Sự thay đổi thể hiện rõ khi so sánh Emma Maersk với thế hệ Triple E. Nếu Emma Maersk được thiết kế trong thời kỳ tốc độ cao còn là lợi thế quan trọng thì Triple E ưu tiên sức chở lớn và hiệu quả nhiên liệu. Những con tàu này sử dụng hai động cơ cùng hai chân vịt thay vì một động cơ đơn lẻ có công suất cực lớn. Điều đó cho thấy tàu lớn hơn không nhất thiết cần động cơ mạnh hơn. Khi chi phí nhiên liệu và yêu cầu giảm phát thải ngày càng quan trọng, mục tiêu của ngành đã chuyển từ công suất tối đa sang hiệu quả vận hành. Vì thế, kỷ lục động cơ khổng lồ có thể tồn tại lâu dài không phải vì nhân loại không thể phá vỡ mà vì thị trường không còn nhiều lý do để làm điều đó. Liệu ba công ty có thể mất vị thế độc tôn? Những con tàu container sử dụng methanol đã bắt đầu hoạt động thương mại, trong khi các nhà sản xuất tiếp tục phát triển động cơ sử dụng ammoniac. Ngành hàng hải đang tìm cách thay đổi nguồn nhiên liệu đã gắn bó với nó suốt nhiều thập kỷ. Nhưng nếu công nghệ động lực thay đổi, liệu ba nhà thiết kế truyền thống có còn giữ được lợi thế? Thách thức đầu tiên nằm ở quá trình đốt cháy. Methanol có đặc tính khác dầu diesel, đòi hỏi điều chỉnh hệ thống cung cấp nhiên liệu, phun và điều khiển động cơ. Ammoniac phức tạp hơn vì có độc tính cao, khó bắt cháy và cần những giải pháp an toàn đặc biệt Tuy nhiên, nhiên liệu mới không khiến toàn bộ công nghệ cơ khí trước đây trở nên vô dụng Trục khuỷu, cơ cấu chữ thập, hệ thống bôi trơn và làm mát vẫn giữ vai trò quan trọng Những doanh nghiệp lâu đời có lợi thế khi phát triển công nghệ nhiên liệu mới trên nền tảng động cơ đã được sử dụng rộng rãi Dù vậy không có gì bảo đảm vị thế hiện tại sẽ tồn tại mãi mãi Các đối thủ mới có thể xuất hiện với những giải pháp động lực khác Từ pin điện, pin nhiên liệu đến hệ thống lai Pin điện đã phù hợp với một số tuyến phà ngắn Nhưng đối với tàu hàng vượt đại dương Khối lượng pin và khả năng lưu trữ năng lượng vẫn là trở ngại lớn Tương lai còn phụ thuộc vào giá nhiên liệu, hạ tầng tiếp nhiên liệu và quy định môi trường Một công nghệ thành công trong phòng thí nghiệm chưa chắc đã phù hợp với vận tải thương mại. Vì vậy, ba nhà thiết kế hiện có lợi thế đáng kể nhưng không bất khả chiến bại. Cuộc cạnh tranh tương lai sẽ không chỉ là ai tạo ra động cơ mạnh nhất mà là ai phát triển được hệ thống động lực sạch hơn và hiệu quả hơn. Trở lại phòng máy của con tàu khổng lồ, nơi người thợ đứng giữa những khối thép cao hơn cả đầu người. Mỗi chi tiết đều có thể được đo bằng mét, tấn hoặc những con số về sức mạnh. Nhưng có một thứ không thể nhìn thấy bằng mắt thường. Hàng thập kỷ nghiên cứu và những bước tiến công nghệ nằm phía sau cỗ máy ấy. Một quốc gia có thể xây dựng những nhà máy hiện đại để chế tạo các bộ phận cơ khí đồ sộ. Nhưng làm chủ công nghệ thiết kế từ đầu còn là câu chuyện về khả năng sáng tạo, phát triển sản phẩm và tạo dựng vị thế trong ngành công nghiệp toàn cầu. Có lẽ điều đáng kinh ngạc nhất về cỗ máy khổng lồ này không phải kích thước hay sức mạnh mà là số ít doanh nghiệp đã tạo ra những nền tảng công nghệ phục vụ phần lớn hoạt động vận tải biển hiện đại. Vậy liệu trong tương lai sẽ xuất hiện một nhà thiết kế mới đủ sức cạnh tranh với 3 doanh nghiệp đang giữ vị trí quan trọng trong ngành?