航空事故模擬還原 三台發動機相繼失效，成為一架滑翔機，美國東方航空855號航班

1983年5月5 日早上8點 邁阿密國際機場162名乘客登上了東方航空855號航班 這是一架繼07年的洛克希德L1011 計劃飛往巴哈馬拿騷航程約37分鐘 飛機上還有7名乘務員和3名飛行機組 機長理查德伯迪 10 年 58 歲 在東方航空工作了 30 年 總飛行超 1.2 萬小時 但在 L-1011 上僅飛過 13 小時 他剛剛完成初始培訓 仍在監督下飛行 右座是 48 歲的史蒂夫·湯土森 總飛行近 1.7 萬小時 在 L-1011 上不到 300 小時 負責監督評估機長 技術上他纔是本次航班的指揮者 飛行工程師是44歲的達德利·巴恩斯 那有1011飛行經驗最為豐富超2500小時 三名飛行員休息充分記錄無事故繞機檢查也無異常 航線天氣有冷風陣雨低雲和差能見度 但真正的隱患並非來自天氣 本次航班飛機載有21噸燃油足夠往返拿騷 當機上172名乘客和機組人員全部就位 這架中148公噸的巨型噴氣機從邁阿密登機口推出 乘務員完成安全演示後，三臺勞斯萊斯發動機啓動 博迪機長將飛機滑行至27右跑道 起飛前檢查單確認操縱面和發動機正常 8點55分，855號航班抵達跑道起點，不久後順利起飛 通過五百英尺後，飛機左轉離場，獲准爬升至約兩萬三千英尺 當航班爬升通過一萬英尺後，獲准直飛拿騷，速度增至三百節 起飛十二分鐘後，到達巡航高度 僅兩分鐘後，湯普森請求下降，管制員批准降至九千英尺 機長博迪將油門收至慢車 如果一切順利，飛機將在幾分鐘後降落 但拿騷天氣很差，雲底低至1000英尺 大雨，能見度僅6000米 機場北面還有雷暴，所有進港飛機需從東南方向進近32跑道 當855號航班下降通過15000英尺時，博迪機長髮現 尾部2號發動機低油壓警告燈亮起 儀表顯示該發動機僅剩8夸脫機油，遠低於正常的18夸脫 油壓也降到15-25 PSI，低於30 PSI最低值 博迪擔心發動機卡死，於是下令關閉二號發動機 飛行工程師巴恩斯將推力收至慢車 冷卻一分鐘後切斷燃油，並啓動輔助動力裝置供電 此時距拿騷54英里，機組面臨選擇 在拿騷雙發降落，或返回身後約100英里的邁阿密 拿騷國際機場32跑道雖長，但天氣差 無儀表着陸系統，只能靠無線電信標進行較粗略進近 復飛高度可能已在雲中，僅兩發情況下風險較大 而返回邁阿密需約20分鐘 有完整儀表著陸系統，天氣更好，且有東方航空維修設施 博迪機長檢查發現，剩餘兩臺發動機各剩15誇脫機油 均在正常範圍，三星客機也可雙發飛行 因此決定返回邁阿密 博迪機長推動一號和三號推力桿 減小下降率，在一萬兩千英尺待平 湯普森聯繫管制，請求返回邁阿密 獲準180度轉彎至西向航向，並保持一萬兩千英尺 隨後移交邁阿密管制，事實證明返航是正確的 若繼續飛拿騷，到達時能見度將降至402米 低於降落最低標準 855號航班轉彎時 飛行工程師通知東方航空情況和返回邁阿密的計劃 並繼續執行預防性發動機關閉檢查單 博迪機長則告訴乘務長 航班因小問題將返回邁阿密 湯普森聯繫邁阿密管制後 獲準爬升至2萬英尺 並左轉270航向接受雷達引導 管制員詢問飛機情況 機組告知預防性關閉了一臺發動機 管制員問是否需要特殊安排 湯普森機長回答不需要 就所有相關人員而言 這次返回邁阿密更多是一種不便而非其他 但當三星客機爬升通過15000英尺時 這一切即將改變 失去二號發動機的三星客機正在返航邁阿密 當飛機爬升通過15000英尺時 三號發動機的低油壓燈亮起 機長博底反射性地將三號推力桿略微收回 以保護發動機 幾秒鐘後飛行員驚恐地看到 一號發動機的低油壓燈也亮起 這令機組十分困惑 三臺發動機怎麼可能都出現問題 飛行工程師檢查儀表後確認 一號和三號發動機的機油量和油壓都為零 不是此前二號發動機的八夸脫 此時距邁阿密仍有80英里 若發動機真的沒油 飛機絕不可能堅持到邁阿密 機組可能面對海上迫降的局面 從邏輯上講 機組想不出三臺發動機同時漏油的可能性 飛行工程師巴恩斯假設是某種電氣故障 導致儀表顯示為零 但他不能保證情況就是如此 為了以防萬一機長波迪壓低機頭 在16000英尺停止爬升 收回油門，讓空速穩定在230節以減輕發動機壓力 三分鐘前還說不需要特殊協助的湯普森機長 現在告訴管制員情況非常嚴重 有跡象顯示三臺發動機所有滑油壓力全部降至零 管制員理解了情況的嚴重性 如果這些跡象不是故障 飛機剩餘的兩臺發動機很快也會停轉 855號航班現在正在與時間賽跑 管制員指示飛機右轉15度對準直飛邁阿密航向 並派出消防車和救護車到跑道待命 飛行工程師巴恩斯通知東方航空邁阿密維修中心 這些異常的讀數 並詢問是否由於發動機機油儀表相關的電氣故障 可能導致這些讀數 博迪機長則認爲三臺發動機 同時耗盡機油的可能性只有百萬分之一 維修技術人員查手冊後發現 機油儀表電源來自二號交流電匯流條 便告訴飛行工程師若其理論正確駕駛艙應有跳開的斷路器 但飛行工程師檢查後沒發現任何跳開斷路器 現在只有兩個可能性：要麼是儀表或電源罕見故障 要麼三臺發動機機油真的漏光了 突然一聲巨響，右翼下的三號發動機卡死熄火 機組確認這不再是電氣問題 三臺發動機真的都失去了機油供應 一號發動機失效也只是時間問題 乘務長衝進駕駛艙詢問情況很快被要求離開 局面已從異常變成生死攸關 若一號發動機也失效，飛機絕無可能滑翔七十英里到達邁阿密 唯一選擇是在海上迫降 855號航班現在僅靠一臺發動機維持飛行 飛機開始下降 波迪機長沒有試圖抵抗 他讓飛機緩慢前腳下降 雖然他想增加推力以減緩下降並保持速度 但他知道油量極低時 高推力只會讓發動機更快卡死 機組隨後想起 二號發動機關閉時仍有一些機油 雖不充足但總比沒有好 或許足以支撐到邁阿密 於是決定重啓二號發動機 但啓動噴氣發動機需要時間 而且在飛行中必須滿足某些條件 大體而言有兩種重啓方法 第一種稱爲風車啓動 顧名思義，如果飛機飛行速度足夠快 通過發動機的氣流會使風扇葉片和壓氣機葉片旋轉 一旦壓氣機轉速足夠快 飛行員就開始引入燃油和點火使發動機重新點燃 另一種啓動發動機的方法類似於地面程序 它使用APU輔助動力裝置提供的空氣來旋轉壓氣機 飛行工程師計算出對於第一種方法風車重啟 他們需要以至少225節的空速飛行 這大約就是他們當時的速度 與此同時湯普森機長向管制員更新了情況 管制員現在確認這不是簡單的電氣故障 855號航班真的陷入了困境 管制員批准飛機直飛邁阿密機場 並告訴機組可以下降到任何所需高度 他們周圍的空域已被清空 此時855號航班距邁阿密約15分鐘 波迪機長將飛機右轉 管制員向美國海岸警衛隊發出緊急警報後 大規模救援動員立即展開 搜救飛機救援直升機海岸警衛隊船隊 空軍救援飛機及附近5艘巡邏艦待命 準備應對巨型噴氣機海上迫降 與此同時波迪機長需在延長下降和 不過度使用僅剩發動機之間保持平衡 他慢慢將發動機提高到爬升推力調整姿態保持225節 這是二號發動機風車重啟所計算出的速度 而代價是接受約每分鐘600英尺的下降率 此時飛機上還有17噸燃油 大部分是返航邁阿密所不需要的 因此拋油減重可讓飛機在剩餘發動機上 甚至無發動機時滑翔更久 飛行工程師開始拋油 同時繼續嘗試風車重啟，但並未成功 湯普森機長提醒他，嚴格按順序讀檢查單 錄像可能毀掉重啟 結果飛行工程師確實漏了關鍵一點 在14000英尺高度，225節不足以重啟 而是需要285節 可兩臺發動機已失效 僅剩發動機已高推力，不能靠加推力加速 此時唯一辦法是壓低機頭 但這會使下降率從600英尺每分鐘 驟增至3000英尺每分鐘，甚至更多 而現在高度纔是最寶貴的資源 就在機組還在思考時 最後一臺發動機也卡死停轉 855號航班現在成了巨型滑翔機 幾分鐘內 這架載有172人的客機就將墜入大西洋 飛行員 穿上 救生衣 飛行工程師念出迫降檢查單 並叫乘務長和兩名乘務員到駕駛艙 告知他們幾分鐘後將在海上迫降 客艙廣播後，客艙內一片混亂 乘客爭相穿救生衣 乘務員在過道幫助乘客 並講解撞擊後如何開門 駕駛艙內飛行員一邊執行迫降檢查單 一邊繼續嘗試重啟二號發動機 迫降檢查單與普通應急檢查單不同 目標是在災難性後果很可能發生時 盡量減少傷亡 襟翼33度機頭抬起12度 空速略高於失速 但這從未在L1011上測試過 飛行員成了試飛員乘客成了實驗品 東方航空最初引進L1011時 將其宣傳為低語客機因為其客艙異常安靜 在855號航班上沒有發動機的情況下 這個綽號現在有了全新的含義 當第三臺發動機失效時飛行員錯誤告知乘客 迫降即將發生引發了恐慌 乘務長命令進入防衝擊姿勢 而實際上按當時下降率還要約8分鐘才會撞擊 此時唯一的救命稻草是飛行員們 之前啟動的APU輔助動力裝置 它提供有限液壓和電力維持操縱面和儀表 對此次迫降的生存性至關重要 波迪機長略微壓低機頭 將空速增至250節希望風車啟動奏效 但二號發動機仍無反應波迪機長請求引導至最近陸地 可最近的就是邁阿密 駕駛艙氣氛沉重，重啓屢屢失敗 距撞擊僅3分鐘時 湯普森機長和飛行工程師巴恩斯拋開檢查單 改用地面啓動技術 依靠APU提供的壓縮空氣驅動啓動機 帶動發動機壓氣機再點火啓動 湯普森憑記憶操作 按下2號啓動開關，然後屏住呼吸 奇蹟般的，二號發動機在飛機下降 通過4000英尺時成功重啓 波迪機長小心推杆改出下降 在距水面僅3000英尺處觸底 隨後進入淺爬升 855號航班終於有了一線生機 但問題遠未結束 距邁阿密仍有22英里 二號發動機雖還有些機油 卻不知能撐多久 湯普森機長通知管制員 一臺發動機已恢復，繼續飛往機場 決定進近27左跑道 27左跑道是邁阿密機場最長的跑道 更重要的是，若二號發動機在進近中失效 飛機可以迅速右轉沿海岸平行迫降 博迪機長將飛機爬至3900英尺 二號發動機不得不承擔通常三臺發動機的工作 爲了減輕負荷，機組執行單發着陸程序 關閉一半燃油泵以降低發電機電力負荷 將引氣切換到APU，並給客艙減壓 距跑道10英里時，博迪機長慢慢減功率下降 放下起落架，襟翼放到10度 客艙內乘客和乘務員仍不知道駕駛艙裏的情況 以保持防衝擊姿勢近10分鐘 乘務長擔心缺乏溝通而進入駕駛艙 飛行工程師巴恩斯告訴他已重啓一臺發動機 幾分鐘後將在邁阿密降落 博迪機長讓飛機略高於進近剖面，以少用推力 延長發動機使用時間，並在發動機失效時留出更多備用高度 甚至可能足以滑翔到跑道 下降通過2000英尺時，機組越來越有信心 對博迪機長來說 操縱單個推力杆將巨型飛機降向跑道是一種奇怪的感覺 這種奇怪的感覺伴隨着駕駛艙內詭異的寂靜 由於唯一運轉的發動機位於飛行員身後很遠的地方 他們唯一能聽到的聲音是駕駛艙窗外 的氣流聲和儀表冷卻風扇的嗡嗡聲 當地時間9點45分，855號航班滑過跑道入口 博迪機長將飛機降落在跑道上，162名乘客全部安全 飛機剛脫離跑道進入滑行道 管制員就報告 1號發動機冒黑煙 原來機組此前重啟發動機時 把燃油點火開關留在了開啟位 地面燃油接觸高溫部件後被點燃 幾秒後 3號發動機也起火 伯迪機長立即向每臺發動機噴射兩個滅火瓶 消防車噴泡沫再次避免了災難 伯迪機長請求拖車 但需要等15分鐘便決定自行花形 但當他將二號推力桿推過慢車位置時 功率沒有增加推到最大也無反應 幾秒後發動機徹底失效 這意味著若飛行員早一分鐘成功重啟二號發動機 他可能在到達跑道前就已失效 最終855號航班被拖回登機口 所有人員安全下機 事後調查發現飛機在邁阿密過夜時 兩名工程師更換了美臺發動機壓氣機殼上的磁性碎屑探測器 但新探測器缺少防漏油所需的O型逆風圈 東方航空未明確試車時長工程師只讓美臺發動機運轉10秒 若運轉30秒並使用更高功率機油洩漏本可以被發現 結果855號航班起飛後機油通過探測器慢慢滲漏 直到油槽乾涸而飛行員對此一無所知 事件發生幾億周後 博迪、湯普森和巴恩斯 被航空公司飛行員協會授予特別獎 以表彰他們非凡的飛行技術