起飛6分鐘後，應急門掉落，阿拉斯加航空1282號航班

僅在起飛後6分鐘，機艙內突然響起一聲震耳欲聾的爆炸聲 波音737客機的機身部分被撕裂 半空中出現一個巨大的破洞 氧氣面罩紛紛落下，風聲呼嘯著穿透整個客艙 乘客驚聲尖叫，但轉瞬間一切歸於令人毛骨悚然的寂靜 2024年1月5日 美國俄勒岡州波特蘭國際機場 阿拉斯加航空1282號航班 正計劃從俄勒岡州波特蘭飛往加州安大略國際機場 當天直飛的是波音737 MAX 9客機 是波音737系列中最先進的機型之一 也是波音公司當前商業戰略中的關鍵機型 由於這是一款相對較新的機型 我們先來瞭解一些與舊型號不同的重要設計 根據航空規定 所有乘客即使只能使用一半的逃生門的情況下 也必須能在90秒內完成緊急撤離 因此飛機的最大載客量受限於其逃生門數量 早期波音737機型最多搭載189人 並配有8個逃生門 而MAX 9的載客能力更高 因此增加了兩個中部逃生門 但如果航空公司只安裝189個座位 按規定可用一個封板將這兩個中部門封閉 從外部看 這一段看似是普通機身 僅在兩個窗戶之間的區域略顯不同 請特別注意這個細節 它將在本次1282號航班的事件中起到至關重要的作用 阿拉斯加航空1282號航班由6名機組成員操作 包括2名飛行員和4名乘務員 機長雖然未公開姓名但已確認是一位經驗豐富的飛行員 擁有超過12700小時的飛行經驗 其中約6500小時是駕駛波音737機型 副駕駛為艾米利·溫普魯德 她是一位資深女飛行員累計飛行時數達8300小時 其中1500小時是在波音737機型上完成的 起飛前兩名飛行員檢查了天氣狀況 一切正常沒有異常信號 但有一個技術細節引起了他們注意 在過去三天內 這架飛機曾連續多次出現與增壓系統相關的故障 具體來說自動增壓系統頻繁切換為備用模式 這雖然不是嚴重故障 但屬於反常現象因此被正式記錄 由於該問題重複發生阿拉斯加航空決定 將這架飛機限制在國內航線上飛行 也就是不得執行跨洋航班 除此之外在航班準備過程中 一個幾乎察覺不到的小異常正在悄然發生 它出現在其中一個逃生門上，極其微妙 以至於機組人員和乘客全都沒有察覺 當地時間16點50分 1282號航班開始從登機口推出 17點06分47秒飛機開始加速並順利起飛 正式開始飛往加利福尼亞的航程 當飛機爬升至海拔 3000英尺後 兩位飛行員開始執行艙壓檢查流程 由於增壓系統是飛機上最關鍵的生命支持系統之一 及早發現潛在故障可以避免後續嚴重後果 因此這一項檢查始終被非常嚴肅地執行 第一次檢查通常在飛機剛越過3000英尺時進行 第二次在飛機爬升至1萬英尺時完成 之後每升高1萬英尺都會再次進行檢查 而在起飛後的前兩次檢查中 飛行員並未發現與增壓系統有關的任何異常 此時客艙的增壓維持穩定 氣壓上升速率約爲每分鐘800至1000英尺 這表明艙內壓力正在合理地匹配外部逐漸升高的飛行高度 航管隨後要求1282號航班繼續 爬升至23000英尺的巡航高度 機組立即加速飛機至標準速度500公里每小時 繼續飛向安大略機場 此時機艙內外的壓力差已經上升至5.7PSI 普通巡航高度下飛機通常承受的壓差約爲8.35PSI 也就是說 5.7PSI大約等於最大承壓值的68% 換句話說這個階段艙內壓力上升是完全正常的 並在安全範圍之內 然而就在一切看似穩定之際 一場災難性的事故突然發生在機艙 原本用於固定中部逃生門的金屬擋塊 也就是防止門被氣壓頂開的組件 在強大壓力下被徹底變形斷裂 隨後封閉用的蓋板瞬間被拋飛出艙外 幸運的是這個蓋板並未撞到飛機尾部的水平安定翼 否則後果將會更加嚴重 蓋板只是旋轉着被拋出 並最終自由墜落到下方的農村區域 然而蓋板並不是唯一飛出去的東西 當它被彈開時 機身上便出現了一個大約與逃生門等大的巨大缺口 此時機艙內的高壓空氣突然從這個缺口泄出 形成一個相當於十二級颱風強度的狂風 瞬間席捲整個客艙 所有未被固定的物品在一瞬間被吸出飛機外 一名坐在附近的男孩連內衣都被風扯掉 多位乘客的手機被吹離手中消失在高空中 一些沒有被捆綁的物品 全部被捲入那股宛如無形犀利的氣流中 猛烈的減壓衝擊不僅席捲了客艙物品 還撕裂了多個座椅的坐墊 使得整個客艙陷入混亂 第26排座位正好靠近破洞 被吹得向前扭轉了近20度 這是風流破壞力最直觀的證據 但災難還未結束 這次劇烈減壓甚至使得機艙內部多個艙壁出現扭曲變形 即使是在離缺口較遠的位置 也出現了結構損壞的跡象 值得慶幸的是 緊靠破洞的兩個座位 26A和26B在事發時都沒有乘客坐在上面 如果有人當時坐在這裡 或者剛好經過這個區域 事情的後果肯定會更加慘烈 在駕駛艙內爆炸性減壓帶來的衝擊幾乎是瞬間發生的 其恐怖程度無法用言語形容 當時飛機正在持續爬升飛行高度已達14835英尺 逃生門的蓋板在爆炸性脫落後猛烈撞上了前方洗手間的門 導致門板被卡住徹底變形 從客艙噴出的猛烈氣流直接衝擊到機長的頭部 使他整個頭部猛然向後仰撞到前方的儀表屏幕 機長的耳機也因此被扯掉 而副駕駛的耳機幾乎在同一瞬間也被強風吹飛 緊接著客艙壓力報警聲響徹整個駕駛艙 系統提示客艙壓力高度已超過危險閾值 已無法保證乘客和機組人員的生命安全 稀薄空氣如旋風般湧入駕駛艙 所有沒有繫牢的物品都被吹得四處飛散 甚至有物品飛進兩位飛行員的眼睛中，造成嚴重干擾 更糟的是，劇烈的壓差變化在短短幾秒鐘內 造成飛行員的耳膜劇烈疼痛 使他們耳鳴失聰頭腦短暫失控 這兩位飛行員都受過系統性訓練 具備豐富的飛行經驗 在他們所受的高強度訓練中 有一條被反覆強調的關鍵原則 一旦聽到艙壓報警 第一反應就是立刻佩戴氧氣面罩 但在如此混亂的環境中 兩位飛行員竟花費了超過一分鐘 才成功戴上氧氣面罩 重新找到耳機 並恢復彼此之間的內部通訊 在這段時間裏 飛機依然按照預設航線自動爬升 這是因爲自動駕駛系統仍在維持飛行路徑 恢復通訊後 機長立即重新掌控飛機控制權 並下令啓動緊急減壓處置程序 目的是防止飛機繼續升高 從而降低機艙缺氧的風險 在這個程序中，副駕駛負責執行多個關鍵步驟 這些步驟他都經過嚴格訓練 並已形成條件反射般的記憶 具體操作包括戴上氧氣面罩 並調整至100%氧氣輸出模式 重新設定機組內部通訊系統 以便所有成員保持對話 將機艙增壓系統切換爲手動模式 關閉飛機尾部的排氣閥 盡力保留艙內殘餘壓力 完成上述操作後 兩位飛行員開始監控艙壓是否恢復 特別是觀察艙內外的壓力差數值是否回到安全範圍 結果是艙內壓力幾乎與外界大氣壓相同 這意味着飛機仍處於完全失壓狀態 於是飛行員得出結論：機艙壓力無法再被控制 爲了所有乘客和機組的安全 他們必須立即採取關鍵決策，執行緊急下降 副駕駛首先操作頭頂上的控制面板 他檢查乘客的氧氣面罩是否已經自動落下 接着，副駕駛重新打開了繫好安全帶指示燈 並將發動機啓動開關切換爲持續運轉模式 以確保發動機在突發情況下繼續穩定運轉 同時打開了飛機的所有外部燈光以提高可視性 尤其是在尚未獲得空管明確許可的情況下快速下降 更需要被地面雷達及時識別 完成所有必要程序後 副駕駛立即在應答機上輸入緊急代碼7700 這是所有航空單位通用的緊急求救信號 用於告知附近所有空管塔臺飛機正遭遇嚴重事故 隨後副駕駛拿起無線電麥克風向空管發出呼救 空管恢復可以下降並保持在1萬英尺 與此同時機長也在執行他的任務 首先機長通過客艙廣播系統向全體乘務員通報緊急情況 並指示他們立即在就近位置坐下並佩戴氧氣面罩 隨後機長將飛行控制系統的目標高度設定為1萬英尺 並啟用了自動駕駛系統中的高度變更模式 這種模式可以讓飛機以最迅速最安全的方式降低飛行高度 在下降過程中機長同時環顧周圍空域 評估是否需要左轉或右轉 以避開可能位於下方或同一航線上的其他飛機 機長隨後確認飛機結構未受致命損傷 於是他決定加快下降速度 盡快離開這個人類無法長時間生存的高度區間 機長迅速操作油門將推力桿拉至怠速位置 然後啟動氣動煞車系統 幫助飛機以更快速度下降 一切準備就緒後 機長在主控面板上微調各項參數 讓飛機能迅速降至一個無需氧氣面罩呼吸的高度層 就在飛行員努力將飛機降至1萬英尺以下的同時 客艙內的乘客陷入一片混亂 所有氧氣面罩按照設計自動釋放並懸掛在乘客面前 乘客拉下面罩並輕拉氧氣導管時 氧氣罐中的化學物質開始發生反應 能夠持續產出氧氣約13分鐘 氧氣面罩的供氧時間經過精確計算 剛好足夠讓飛機下降到安全高度 然而乘客使用的氧氣面罩與飛行員所用的不同 這類面罩會將化學反應產生的氧氣與客艙內的空氣混合使用 因此在有煙霧或火災時無法使用 甚至它還可能讓火勢更嚴重 因為它會進一步提供氧氣助燃 飛機下降至約9000英尺時 最後一個施壓警報終於停止 這標誌著客艙內的壓力恢復到了可承受的水平 完成緊急檢查流程後 整個機組成員如釋重負 並立刻著手製定返航波特蘭機場的計劃 在返航過程中飛機轉向 並僅在幾分鐘後 就沿著28座跑道的延長線飛行 這正是他們不久前剛剛起飛的跑道 空中交通管制員通過無線電聽到了呼救內容 一開始對飛機能如此快速下降表示懷疑 但隨後他批准飛機使用儀表著陸系統進行降落 機組立刻確認並接受該指令 幸運的是，進場和降落過程都非常順利 在當地時間17點26分46秒 這架波音737成功降落在波特蘭機場的28號跑道 並緩慢滑行至停機位 對於乘客來說，這無疑是一段驚心動魄的經歷 不僅僅是因為技術故障 更是因為其間所經歷的極端環境 在飛機失壓期間，刺耳的風聲充斥整個客艙 令許多人感到眩暈不適 更令人難熬的是，低溫事故發生在1月中旬的傍晚 當時地面氣溫僅約10攝氏度，而高空溫度則要低得多 在沒有加壓的情況下，冰冷的外部空氣灌入客艙 讓整個機艙宛如一個巨大的冰櫃 此外，飛機下降速度遠高於正常標準 通常情況下，帶壓飛機每分鐘下降約500英尺 但在此次緊急情況下，為了 迅速脫離高空低氧區，飛機急劇下降 這導致不少乘客出現耳鳴鼻竇脹痛，甚至暈眩等症狀 但令人慶幸的是，在177人機上人員中 僅有7名乘客和1名空乘人員受輕傷 其餘人員全部安全無恙 這是一次極其幸運的結局 也可以說是奇蹟般的生還 根據調查報告，事故飛機在事發前 曾三次觸發客艙增壓系統的自動故障警告 這些警告表明增壓系統的主控功能出現異常 可能源於排氣活門故障或壓力異常 飛機當時自動切換到備用控制系統 並可繼續安全飛行 爲安全起見 阿拉斯加航空對該飛機實施限制 只用於短程國內航線，避免跨洋飛行 但在1月8日至9日期間 聯合航空與阿拉斯加航空分別在多架 波音737 MAX 9上發現了螺栓鬆動問題 波音公司CEO承認質量管控存在問題 美國聯邦航空局隨即展開調查 針對新飛機制造中可能存在的違規行爲 美國國家運輸安全委員會發布的初步報告指出 在本次事故中 4枚用於固定應急門塞的螺栓遺失 極有可能這些螺栓從未被安裝 在1月15日 波音公司宣佈了一系列改革措施 以重構其質檢與審查流程 並允許第三方機構全面審覈內部系統 3月份 NTSB 再次公開調查進展 稱原本用於記錄應急門安裝過程的視頻文件被覆蓋 導致調查無法完全確認相關工序是否到位 作爲預防措施 阿拉斯加航空立即停飛其機隊中 全部77架737 Max 9 並對所有門塞組件進行全面排查 這些檢查於2024年1月6日早晨開始 當天美國聯邦航空局也緊急發佈適航指令 要求所有運營737 Max 9的航空公司在恢復飛行前 必須完成特別檢查並通過認證