歌詩達協和號郵輪8億美元打撈行動

當雷暴終於結束時，打撈小組迫不及待地準備進入下一步工作。 撲救程序。利用紗線千斤頂施加6,000噸的拉力，試圖將船隻拖曳出來。 筆直地。經過19個月的努力，一切都在此刻見分曉，這艘船卻紋絲不動。在這 2012年1月13日，哥斯達康科迪亞號在義大利吉廖島附近撞上岩石，原因是 弗朗切斯科·斯基蒂諾在未經批准的航程中駕駛不當，導致科斯塔康科迪亞號遊輪出事。 長達290公尺，寬35公尺，設有豪華設施，可容納三千多名賓客。 碰撞在船體上劃出一個巨大的洞，導致機房進水。儘管情況嚴重， 船長延遲疏散，導致混亂與恐慌。最終，船隻 燙傷且部分沉沒，造成32人喪生。關於這起沉船事件的深入報導 哥斯達科尼亞號，請查看連結中的影片。哥斯達科尼亞號由義大利公司擁有。 邁阿密 headquartered 的卡尼瓦爾公司（Carnival Corp.）及其上市公司卡尼瓦爾公共有限公司（Carnival Public Limited Company, PLC）的子公司，是全球最大的 全球遊輪公司的運營商，佔有49%的市場份額。他們擁有超過100艘遊輪， 而且「哥倫布號」是他們旗下最大的船隻之一，佔其總載客量的1.5%。這艘船 哥斯達科尼亞號的體積是泰坦尼克號的兩倍，長度相當於三個美式足球場。 殘骸墜落在托斯卡納群島國家公園的吉廖島，以及佩拉戈斯鯨魚區。 避難所，以其棲息地的生物多樣性聞名，並經常可見長鬚鯨出沒。 以及斑纹海豚。由於沉船位於國家公園和海洋保護區內，因此 迅速整體清除殘骸，並盡量減少對環境的影響至最低，至關重要。 康科迪亞號的殘骸也對吉廖島的經濟構成威脅，該島經濟極度依賴旅遊業。在 2012年2月3日，科斯塔的業主邀請了全球十家最頂尖的打撈公司參與投標。 拆除康科迪亞號的合約。六間公司被要求提交它們的提案， 概述他們的救援行動策略。弗朗科·加布里埃利是該機構的負責人。 民事防護機構與吉廖島居民舉行會議，並宣布撲救行動。 處理科斯塔·康科迪亞號的計畫。他解釋這艘船將以整體方式移除，並進行重新浮起。 並被拖走。居民們表達了對殘骸環境影響的擔憂。 該船隻位於水下峭壁的邊緣，船首和船尾由兩處水下岩礁懸掛著。 露頭。如果船隻滑動並解體，可能導致超過2,000噸的石油洩漏至海中。 純淨的聖地。為解決環境問題，首份合約已授予史密斯。 撈救公司及其合作夥伴尼里SBA負責污染控制，以清除船隻的燃油，並 清理來自船體的殘骸。科恩德西亞號估計有2,200公噸的殘骸。 中間燃料油，是一種由柴油與重油混合而成的油品，另有185公噸 其17個油 tank 中裝有大量船用柴油和潤滑油。兩種燃料均含有有毒化合物。 對海洋生物有害，一旦泄漏，將摧毀保護區及當地海灘。 在船隻周圍及沿岸線部署了2,000公尺的海上圍油欄。 吉廖島。浮筒將攔截任何從船隻逸出的石油或碎片， 一支小型油污回收船隊已待命。2012年2月12日 史密斯與尼里開始進行排油作業。他們使用一種稱為「熱鑽孔」的技術。潛水員 鑽穿船體底部，進入油箱，以便安裝控制裝置。 每個油箱底部的閥門。然後在頂部安裝另一個控制閥。 將軟管連接到油箱的上部和下部閥門。船用燃油黏稠度較高， 黏稠的石油。將石油加熱以使其變稀，從而更容易流動。然後將石油泵出。 從上部軟管注入一艘浮在水面的驳船上的水箱中。海水被泵入該水箱。 透過低壓管路將燃油推升並從油箱中排出，以填補空間，這有助於 穩定船隻的平衡。打撈人員在油箱之間移動，此過程需要時間。 比預期時間更長，超過了原先的28天計劃。到2012年3月24日為止，全部17個 燃油箱被排空，從而解除了對環境的緊急擔憂。 沉船事件的影響。現在，投標委員會在任命時面臨一個關鍵的抉擇。 撈救合約。投標委員會由哥斯達與嘉年華的專家組成。 救援公司及環境機構的顧問，以及技術人員 造船專家。他們從技術角度評估投標內容，以確保其合規性。 符合意大利當局設定的要求與建議，並確保計畫的實施 將以最高的安全措施盡量減少對環境的影響，進行殘骸清除工作。 旅遊業以及澀谷的經濟。四月份，合約授予了泰坦撈救公司。 是總部位於佛羅里達州的克羅威海事公司（Crowley Maritime Corporation）的子公司。泰坦打撈公司（Titan Salvage）擁有寶貴的 在撲救一些最棘手的海洋災難方面擁有豐富經驗，並能接觸到高度專業化的資源 人員與設備。透過另一家克勞利子公司——西雅圖-based 的詹森海事公司（Jensen Maritime）， 建築與海洋工程公司泰坦能夠提供高階支援，例如 專案管理專家、流程撰寫人員、設計師、專案控制工程師 以及重型物流經理。泰坦與一家意大利離岸服務提供商合作。 建築與工程公司Microperi，擁有地中海地區關鍵的重型吊裝設備。 撲救作業在塞維塔·維基亞港設立基地。他們預計 該項作業預計耗時12個月，成本高達3億美元。2012年5月，泰坦打撈公司與微珀里公司 任命南非打撈專家尼克·斯隆負責監督此項作業。斯隆是一位經驗豐富的專家。 救難總管。他四十年的航海經驗將面臨史上最大規模救難任務的考驗。 歷史上的一次行動。一個月後，打撈團隊開始進行準備工作，制定計劃。 五階段計畫重新浮起「康科迪亞」號。打撈工人參加四天的登山課程。 為準備處理殘骸的陡峭角度，他們隨即開始拆除結構物。 船體外側的設備，例如雷達、滑水道和煙囪。這些問題解決之後， 團隊可以開始執行第一階段作業，將沉船固定並穩固 防止其在陡峭的海床上滑落或下沉。他們需要固定住船隻並 創造一個即使在惡劣天氣下也能安全工作的環境。為了穩住船隻，尼克和他的 船員設置了一套由四個沉入水底的錨塊組成的錨定系統。每個重達35�一種錨塊已固定於 從殘骸中心到海岸線之間的海床。它們鋪設了16條重型纜繩或回拉繩 從四個錨定塊拉出的繩索連接到康科迪亞號。隨後，他們沿著船體安裝了另外七個錨定塊。 船的長度將使總塊數達到11。在船上安裝了11座塔。 錨定塊。每座塔架上安裝了兩台液壓紗線千斤頂，共使用22條鏈條。 每條鏈環長度為68厘米，重量為408公斤。隨後將鏈條固定牢靠。 在船體下方放置支撐物，以防止船隻沿斜坡滑下。此時，船隻處於停駐狀態。 以70度角位於水面以下20公尺處。在船隻穩固後，團隊進入第二階段。 船體已經在兩處岩脊之間的船首和船尾處懸掛起來。現在它需要一個 用於船隻中部的平台，以支撐其在不平坦地形上，創造穩定的基礎。 泰坦號的潛水小組在兩個支撐臂之間放置了15,000立方公尺的水泥填充灌漿袋。 用岩石堆砌平台，每個袋子的大小相當於一棟住宅的游泳池。帶子在 每個袋子都方便在專案結束時吊起並取出。120名專業潛水員 來自11個國家的工程師與水面的起重機操作員協作，將袋子安置在海床上。 該項目每天記錄約100次潛水，每次深度為45米，持續45分鐘，然後 潛水員前往高壓氧艙進行減壓。每位潛水員對應五名 他上方水面的船员提供支援。水面團隊負責指導並監控。 潛水員在空氣中的深度持續變化。在專案結束時，潛水小組完成的潛水次數超過 22,000次潛水。冬季天氣來臨時，潛水員正在放置填縫袋。其中兩名 近十月下旬的短短幾週內，該島遭遇了45年來最嚴重的風暴。它們被命名為 萬聖節風暴導致船隻下沉近兩米，進而造成延誤。 操作。幸運的是，船體並未扭曲、彎曲或坍塌，因此撲救作業得以進行 可以按計劃繼續進行。團隊現在安裝六個鋼製平台，緊貼著灌漿處。 袋子，最大的重達一千噸。平台建在三個不同的位置。 義大利各地的製造廠，使用了三倍於艾菲爾鐵塔重量的鋼材。 將樁柱安裝在海床中以固定巨大的平台，同時也安裝了灌漿袋。 每根樁都需要一個直徑兩米以上、深度超過12米的孔洞。該孔洞必須 被鑽入水下花崗岩山的側面。打撈團隊描述其情形如同 用手動鑽頭以45度角鑽入一塊玻璃，只是規模大得多。 當然，鑽孔的位置必須準確，這樣當平台抵達時才能對上。 它們的配合僅有百分之一的公差。孔必須完成兩到 三個星期前啟動平台，以留出時間進行任何微小的修改。為解決 花崗岩鑽探挑戰中，該團隊製作了符合基礎設施輪廓的客製化模板。 這些平台。接著，他們安裝液壓千斤頂，鑽入花崗岩中。他們使用兩個模板， 一個重量超過75噸，另一個則超過270噸。為在施工期間保護環境， 鑽頭封閉於一個封閉循環系統中，一條八英尺長的管道從海床延伸而出。 用於提取鑽屑和泥漿沉積物的表面。羅馬大學的海洋生物學家 羅馬大學也暫時遷移了散布在草原中的280多隻巨型貽貝。 海草用於防護。下一個挑戰是將浮筒從造船廠運送至 工作現場。浮箱是金屬箱體，將安裝在船體兩側。這 浮筒配備了由電腦控制的軟管和空氣泵，以產生浮力或增加浮力。 壓艙水。最大的浮箱重達800噸，高度達11層樓。它們是建造而成的 在義大利五個不同的船廠進行，之後轉運至一個中轉場地，再行裝運 按需前往項目現場。浮箱在沉船上有特定的位置，並非 可互換的，因此它們會以特定的順序和方向運送到現場。水下 團隊完成最後一口井的鑽探，平台也已抵達現場。尚有餘地。 在整個平台長度範圍內，誤差小於15公分。超過此範圍，支架將無法支撐。 穩固。平台的中空支柱輕鬆地滑過樁柱，撈救人員鬆了一口氣。 當平台完美就位時，令人鬆了一口氣。整體而言，從平台到浮筒， 水下模板及項目中使用的所有其他重型鋼結構，總計33,000 大量鋼材被加工製造，足夠建造兩艘船。平台安裝完成後， 一艘稱為SAL Svenja的專用重型吊裝船被調來安裝特殊工具。 動力扶正，處於第三階段。動力扶正是將船隻扶正的方法。 利用電纜以及尚未安裝的浮筒。15個浮筒中有11個尚未安裝。 安裝在沉船的右舷，也就是水面以上的上部。船首 懸掛在前方礁石上方，因此他們決定使用「水泡姐妹」，那是一種水箱或特殊裝置。 用於在強力屈曲動作中像頸部護具一樣支撐船首的浮筒。 繃帶姊妹可以降低弓箭扭曲或進一步損傷船隻的機率。雖然 水泡姊妹原本並不在計畫之中，斯隆艦長希望提供更多支援。 懸掛式弓形。氣泡姊妹艙通過三根錨管固定在船體上。 安裝於艏側推器隧道內。2013年1月13日，事故發生一年後， 這是該行動首次停擺一天。參與者的家屬們 康科迪亞號的悲劇災難，人們聚集起來紀念喪生的32條生命。義大利當局 對鑽井過程中產生的岩屑和泥漿沉積物，以及雜物產生擔憂 打撈作業與沉船。打撈團隊被下令清除四千噸沉積物。 以及海底的碎屑，導致項目推遲一個月。清理完該區域後，工程繼續進行。 團隊必須再等一場風暴過後。從一月到九月，打撈團隊安裝了11個。 船體左舷的舷側浮箱。2013年9月16日，團隊開始啟動電力系統。 屈曲操作。他們在船體頂部安裝了36台液壓紗線千斤頂。紗線千斤頂 液壓千斤頂用於提升重物。纜索千斤頂的總提升能力為 13,000噸的力。他們將使用的第二種力是重力。浮箱可以充滿 水可提供船體外側的重量。雖然水產生向下的作用力， 牽引索以一定角度拉動船體頂部。起初，浮箱是空的。隨著過程進行，浮箱逐漸充水。 以6000噸的力氣開始將這艘巨輪扶正，船卻紋絲不動。 第一階段安裝的鏈條正在阻止船隻滑下花崗岩山。 他們握住船體底部，同時拉紮千斤頂將船體頂部往相反方向拉動。 方向。如果受力角度偏差且施加的壓力過大，下方的鏈條就會受到影響。 船隻可能會破裂，也可能會滑動。斯隆船長將液壓力增加至6,800。 數噸重。船隻緩緩從岩石上升起，鏈條仍穩穩承受著重量。船體旋轉了三度。 計畫正在奏效。當他們旋轉船隻時，逐漸減小拉力，並開始 將浮筒灌滿水，這有助於使船隻翻滾。這是一項精細協調的動作。 若不加制止，浮箱內的水的重量將會使船隻傾覆。 完全地。當提升角度達到10度時，他們暫時停止。有些電纜纏在一起。 團隊必須救出他們。接著，電力屈曲操作繼續進行。到午夜時分， 人工拖曳船隻已不再可行。船隻已旋轉了35度。 浮筒正在緩慢進水，重力協助團隊完成翻滾。 浮筒配備電腦控制的壓載系統，以協助平衡船身。 並防止過度旋轉。以每小時平均六度的速度，船隻最終恢復正立，且無 環境溢出。在0359時，經過19小時的辛勤工作，電力壓接作業完成。 2013年9月17日，經過沉沒20個月後，該船體成功被旋轉至一 完全直立的位置。這標誌著手術中的一個重大里程碑。團隊為這一重要進展慶祝。 勝利在望，但儘管充滿希望，球隊深知自己的任務遠未結束。此時此刻， 手術的費用已超過八億美元，遠高於原先估計的三億美元。 船體旋轉後，他們檢查右舷的損傷情況。 2013年10月10日，與荷蘭控股公司Dockwise簽訂了一項3,000萬美元的選擇權合約。 用於世界上最大的半潛式重型起重船——Dockwise Vanguard。 打撈公司尚不确定是否能夠使哥倫比亞號浮起，以及Dockwise Vanguard號。 是轉嫁康考迪亞成本的一種可能選項。2013年12月，政府 向12家企業發出邀請，邀請其投標該船隻的拆解工作。與此同時 天氣逐漸轉冷，泰坦撈救公司盡全力為船隻做好準備，以抵禦嚴寒。 冬季狀況。他們安裝額外的固定系統，以防止進一步移動。 彎腰，類似於他們在第一階段所做的動作。接著他們安裝額外的可拆卸接地袋 在殘骸與岸邊的岩石apiKey 2014年2月1日，從船體左舷的水下平台至康科迪亞號。 泰坦號的一名潛水員在殘骸上工作時，腿部被一塊金屬板劃傷。另一名潛水員趕來協助。 將他送上水面，但潛水員因傷勢過重而死亡。殘骸在惡劣環境中依然穩固地矗立著。 冬季月份，以及2014年4月，打撈團隊開始安裝右舷浮筒。 第四階段。船隻右舷受損，為團隊帶來了挑戰，因為團隊需要 一個平坦且平整的表面來安裝浮筒。他們在水下及內部安裝沉重的鋼梁。 受損區域。鋼梁末端配有護板，可契合外部輪廓。 右舷側。這可確保浮筒安裝時處於完美對齊狀態，並有效傳遞力量。 將提升力傳入船體。該團隊還安裝了壓載控制系統。 在浮箱上進行準備，以迎接起浮階段。至2014年4月下旬，經過兩個半月後 工作日的施工中，首先安裝的是尺寸最大、高度和重量均最重的浮箱。 右舷側。他們使用船上的重型吊機，並借助一艘浮動船塢將翼子板吊裝到位。 左舷的浮筒注入更多水以抵消新增的重量 右舷。到2014年7月初，打撈人員已將最後一個共15個浮箱中的第15個安裝在右舷上。 以及船體左側新增的四個舷側浮箱。這標誌著第四階段的完成，該階段已告一段落。 350名技術人員，包括120名潛水員。經過兩個半月後，計畫的最後階段， 第五階段已到來。該團隊計劃將康科迪亞號輕微抬離平台數公尺。 並將殘骸移動至深水區30公尺處。7月14日早上0600時，斯隆與泰坦號 團隊聚集在遠程控制室，這裏作為團隊的指揮中心。他們可以查看 船體作業，操作並監控電腦控制的壓載系統，以及 使用電腦。他們開始提升這艘重達三萬噸的船隻。斯隆船長 發出指令，啟動安裝在浮箱上的氣動吹掃系統。空氣 水被注入浮箱，水被逼出。康科迪亞號緩緩從平台上升起。 留下船體18公尺位於水線以下，但船底與海床之間無吃水或空隙 撲救。撲救團隊必須使用拖船執行一項危險的牽拉操作。 當拖曳一隻觸礁的船隻時，它通常會非常緩慢地開始移動。 然後它獲得動量，速度迅速增加。在失去對船隻的控制後重新掌控 全功率拉動可能會帶來問題，特別是在操作空間有限的情況下。 但它們順利完成了任務。接下來的四天裡，泰坦救援團隊進一步調整壓載系統 將船體整體設計長度提升至18.5公尺，以便他們能夠完成船隻的建造 進港。7月22日，距離行動開始已超過兩年。 哥斯達科恩德西亞號已準備就緒，迎接它的最後航程。隔天早晨，泰坦打撈公司將其拖離。 康科迪亞號最後一次離開吉廖島的水域。海洋生物學家們細心地進行復原工作。 被遷移的海洋生物，以及持續監測環境健康的狀況。 慢慢地，這個生態系統以及吉廖島居民的生活恢復了正常。 7月27日，康科迪亞號完成四天的航程，抵達熱那亞港。 它遭到了船舶拆解聯盟的接手，該聯盟負責拆解這艘巨輪。 該團隊由意大利公司薩伊佩姆（Saipem）和聖喬治奧迪波爾托（San Giorgio del Porto）組成。根據 根據他們的預測和策略，拆解過程預計將持續超過22個月。 為了實施這個項目，他們僱用了超過350人，分班工作。 幾乎全天候。10月9日 該財團已取得進行相關程序所需的許可證及授權。 開始。港口由兩個獨立的作業區組成。船隻停靠在海堤上。 在拆船開始時，港口處於運作狀態。班奇納·迪·沃爾圖里碼頭被用於物流作業。 以及廢棄物管理。在這個過程中，船員專注於最大限度地回收有价值的物資。 船上的材料。鋼鐵、鋁及其他金屬都被回收並重新利用。 最初的拆船工作包括拆除和移除船上的家具和設備 從水面以上的甲板開始，從最高層的甲板依次往下進行。 此階段的主要目標之一是減少沉船的殘骸。 該團隊採取措施，以減輕拆卸過程對環境的影響。 他們實施了嚴格的污染控制措施和隔離協議。 隨著每一天過去，那艘曾經雄偉的船隻開始逐漸縮小。 2015年5月11日，船體被拖往熱那亞的超級巴奇諾碼頭，距離為十英里。 上層甲板和上層建築被拆除的地方。 2016年8月，他們拆除了最後一個浮筒以及剩餘的外部結構。 隨著哥倫布號郵輪的船體現露於外，他們進入了最後階段。 2016年9月，船體被運送至熱那亞4號乾船塢。 他們拆除了所有內部設施，並拆除了剩餘的上層結構。 該船的最終拆解已完成，超過53,000噸的鋼材已被回收利用。