公共交通體驗 只有兩節的城市地鐵，算失敗還是成功？探訪溫哥華SkyTrain（上）

大家好,這裏不是某個國內二線城市的郊區,而是太平洋對岸的加拿大溫哥華。 眼前這斷頭的高架也並非昆明地鐵,而是溫哥華SkyTrain組成天車,構成了這座城市的骨架。 現在我們從城市南端的列治文出發,體驗天車的全部路段,感受溫哥華的城市機理。 Compass是溫哥華的公交卡,天車的計費方式介於一票制和街機票價之間,按區計費。 根據離市中心的遠近分爲縱1到縱3。 作爲一條21世紀建設的軌道交通線路,車站普遍配備扶梯,並設有直梯等較爲完善的無障礙設施。 首先我們乘坐的是Canada Line,加拿大線,線路整體南北走向,起點位於市中心的Waterfront。 這裏Richmond Bright House是其中一條直線的終點站。 加拿大線的兩條直線在高峯期發車間隔均爲6分鐘,平峯約8分鐘,陰間時段爲10到15分鐘。 也就是說在貢獻區間,實際發車間隔還要再減半。 這一水平已經超過了國內不少二三線城市的地鐵系統。 只不過這個站臺,是單側的不說,是不是有些太迷你了? 加拿大線每節車廂21.3米長,3米寬,相當於國內最大的A型車。 問題是總共才兩節編組,在國內只有大連三號線的九底支線可以與之一站。 給人一種這是機場小火車的錯覺。 列車是由現代樂鐵製造的牽引電機列車,每節車廂三對車門。 由於採用橫排座椅佈局,站立空間有限,在高峯期遭老醉了。 車門上方沒有電子閃燈圖,乘客要依靠電子爆炸或者車廂兩端的電子顯示屏。 等等,駕駛室呢?原來這玩意真和機場小火車一樣,是自動駕駛的。 與美國城市的地鐵系統不同,溫哥華天車的車廂之間是貫通的。 車輛較新,車內也比較整潔,同時客流密集,發車間隔短。 這麼說,溫哥華天車更像國內的地鐵,而不是南邊友邦的。 在接下來的旅途中,您也會發現加拿大介於中美之間,城市在很多方面更像中國或者說是亞洲城市。 加拿大縣採用第三軌供電和標準軌距,由於末端佔爲單線佈局,加拿大縣在物理上無法把發車間隔縮短至兩分鐘以內。 列治文人口二十三萬,其中東亞裔接近六成,西人在這裏纔是少數民族。 如果您只會說中文,那麼在這裏生活也毫無壓力,這種人口結構也直接影響了城市風貌,高層住宅和在建的大樓隨處可見。 加拿大縣高架段的車站多爲兩層結構,一層爲站廳,二層爲站臺,採用測試站臺設計,沒有屏蔽門,幾乎沒有工作人員,相比於國內三層樓的高架地鐵站,屬於輕量版的。 如果在列治文的天車沿線來三百六十度圓地轉一圈,會發現餐飲門店臨次置筆,堪比國內,給人一種返任他鄉是故鄉的感覺。 這裏的中餐水平是西半球的第一梯隊,與紐約法拉盛不相上下。 CAPSTON是一座家電車站,於2024年底開通。 沒錯,這期視頻也是陳年素材,還好西方國家的公共工程建設速度很慢,動輒十年抹一件,所以素材的保質期很長。 在列治文北部的Bridgeport站,加拿大線的兩條直線匯合,相當於上海軌道交通5號線的東川路站。 我們在這裏下車,去同臺換乘另一條直線。 這裏也是溫哥華南部的重要交通樞紐,可乘坐雙層公交前往倫敦碼頭,那裏通往英屬哥倫比亞省省會維多利亞所在的溫哥華島。 遠處的高樓區是溫哥華的市中心,加拿大線的另一條直線去往機場,這段線路位於地面上,所以車站結構更加簡單。 溫哥華國際機場在2025年客流量2691萬人次,放在國內可以排第16位,對於一個人口4000萬的國家來說,相當可觀。 它也是加拿大客流量第二大的機場,僅次於多倫多。 人行天橋連接的天車站與航站樓,換乘整體較爲便捷,在白天天車是前往機場的唯一城市公共交通方式,火中送炭的是,從機場出發乘坐天車需要額外加價5加元,爲了抵制這種行徑,咱們不出站了,遠路返回。 經Bridgeport前往市中心,加拿大線的車輛段位於Bridgeport站以北,之後列車跨過弗雷澤河,離開列治文,進入真正的溫哥華市。 隨着加拿大線的開通,負責溫哥華基本全部公共交通運營的Translink公司,停運了該區域內全部的跨河公交線路,跨河只能依靠天車,比北京公交集團還有魄力。 天氣晴朗時,從橋的東側可以遠眺3200米的雪山貝克山,它看上去很近,實際位於美國境內。 過河後的第一站Marine Drive站是公共交通導向型開發的典型,出站後即可進入商場,除了餐館,這裏還有加拿大的國民華人超市大統華,做地鐵貫超市在美國屬於天方夜譚。 這片位於市中心與列芝文之間的地區算南溫哥華,列車在此轉入地下運行。 加拿大線全長19.2公里,共設17站,平均佔據1公里,從列芝文首站到Waterfront的運行時間27分鐘,平均速度34千餘每小時,和國內的湛湛樂地鐵差不多,但它對缺乏快速路、高風期運動嚴重的地面交通仍然構成了降維打擊。 溫哥華軌道交通線網圖中還能看到幾條綠色的線路,它們不是地鐵,而是爛漁充數、沒有獨立路權、速度也不怎麼快的快速公交,不過也算是彌補了機鐵覆蓋率的不足。 在Oak Bridge 41st Avenue站就可以換乘其中的R4路,本站和下一站之間有伊麗莎白女王公園,可以俯瞰市中心。 愛澤華國王站採用了較爲少見的測試碟式站臺設計,兩個方向的站臺在不同層,類似於北京地鐵的南鑼鼓巷站。 地鐵站內還有商業,至於把公共交通當作溫省的南邊鄰居大鄉進停,這些地鐵站大多隻有一個出入口,從這裏往西步行20分鐘,可以看到許多深宅大院,其中就有某個讓全國沸騰的香港籍愛國企業家的故居。 加拿大線於2009年開通,是溫哥華天車系統中最晚投入運營的線路,不過天車的建設腳步並未停止。 Broadway City Hub,百老匯市政廳站是與遷徙線再建的百老匯西巖段的換乘站,得益於城市周邊的雪山和濃厚的冰雪運動氛圍。 溫哥華舉辦了2010年的冬奧會,加拿大線能夠及時建成,多虧了它,就好像是能夠修建京張高鐵全憑北京冬奧會,這站是奧運村。 隨後列車跨過False Creek,進入了市中心。 加拿大線絕對是小編組高密度的反面教材,不到十年就遇到了運力不足的問題,而且很難解決,因爲地下車站難以擴建,溫哥華也沒有能力修建分流的地鐵線路。 據說全村唯一的希望是擴編,採用2.5節編組的車廂,不過這只是羊湯紙費。 我們在Vancouver City Centre站下車。 雖說加拿大是雙語國家,但實則是各過各的,在溫哥華很難遇到法語標識,只有在坐飛機或者與政府打交道的時候,纔會猛然想起法語也是官方語言。 本站位於市中心的核心區域,車站地下可以直通商場和辦公樓,可以看出加拿大對公共交通的上心。 這就是加拿大第三大城市的市中心,還算繁華,但是高層建築並不多。 值得一提的是,溫哥華還保留了無軌電車。 從這裏向北一個路口,就是Expo Line博覽線的車站,沒錯,又是經典的地鐵交而不換,這種有三個出入口的地鐵站很少見。 國內地鐵線路多以數字命名,美國則通常採用數字或字母命名,而牽車的每條線路都有風馬牛不相及的名字。 博覽線是溫哥華最早開通的地鐵線路,於1985年投入運營,發車間隔相較於加拿大線則更上一層樓,在高峯期能達到兩分鐘一班。 博覽線從西北東南走向,同樣設有兩條直線,全長36.4公里,共有24座車站,是線網中客流最大的線路,佔總客流的55%,它的站臺也長了不少,有80米。 在四節編組的龐巴迪ARTBUCK3型列車進站後,站臺還有些許空餘。 本線路同樣是無人駕駛,不過使用直線電機驅動,每節車廂長17米寬2.65米,尺寸略小於國內地鐵的C型車。 也就是說,這條線路的運地與閩航開發區方向的上海軌道交通5號線接近,這是博覽線的第三代車型,製造於2016-2020年之間,每節車廂設有兩對車門,採用橫排座椅佈局,並預留了兩個輪椅位,車廂之間也是貫通的。 車門上方配備的閃燈圖,看上去非常先進,然而同樣年代的國內地鐵已經有LCD顯示屏了。 柏拉特站距離前一站Granville只有500米,是連呼和浩特地鐵都難以企及的高度,這是博覽線的倒數第二站。 MK3型列車不是天車最早的車型,最早的是MK1,製造於上世紀八九十年代,一般是四節或者六節編組。 單節車廂尺寸更小,只有12.7米長,2.5米寬,車廂之間的杯系並不相通,不過同樣是無人駕駛。 此外,柏拉特線還有新車MK5,單節車廂略短於MK3,因此可以採用五節編組,停滿整個站臺。 視頻拍攝時還沒有上線,地鐵換新車後,那麼舊車怎麼辦? 車遠了,列車在經過柏拉特站後,在市中心地下轉了個U型大彎,抵達終點站Waterfront濱海站。 Waterfront是溫哥華最重要的公交樞紐之一,隔壁是曼巴配色的市郊通勤火車西海岸快線,在樓上可以進行換乘。 我們身後是西海岸快線的金山口,前方是天車柏拉特線的入口。 右側是CBUS輪渡碼頭,這個地方叫Waterfront是因爲它真的在溫哥華港的水邊,附近有溫哥華的地標蒸汽燈。 由於缺乏公路橋樑,在許多北美城市,輪渡在公共交通中存在感很高。 CBUS輪渡通往海灣以北的北溫哥華,那邊的北溫西溫歲月靜好,豪宅多,自然也沒有什麼動力通地鐵。 輪渡、通勤火車、天車、公交之間的換乘是連續繼廢的,然而在這座柏拉特線與加拿大線之間的唯一換乘站,還是需要出站換乘。 到站旁外瞅一眼,曬曬太陽,補充一下溫哥華居民日常缺乏的維生素D。 然後回來繼續乘坐加拿大線,早期的天車系統並未設置閘機,買票全憑自覺或者祈禱不被查票,可能是世風日下,人心不古。 自2014年起,閘機正式啓用,Waterfront也是加拿大線的首末站。 下一站我們便回到了Vancouver City Center,至此體驗了加拿大線的全部路段。 然後出站換乘柏蘭線,乘坐去往城市東南部的列車。 作爲一個歷史不算悠久的地鐵系統,天車實現了全流程的無障礙設計。 話說回來,北京首都機場線是天車的輕機,也採用龐巴迪賦能的直線電機無人駕駛技術,可惜它沒有這樣的駕駛師視角。 柏蘭線的地下區段在唐人街站結束,此後的線路基本以高架形式運行,因此該線路在開通時被命名爲Skytree,自然而然成爲了溫哥華地鐵系統的名字,即使後來開通的加拿大線多半位於地下。 柏蘭線之所以被稱爲Expo Line,是因爲它的建設直接服務於1986年的溫哥華世博會,左側的圓球建築如今的科學世界是唯一保留下來的主要場館——美國館。 在進入主街科學世界站之前,列車要穿過一座高樓,原來黎子壩站也有前備,由於該站位於當年世博會的核心區域,作爲形象工程,在裝飾上上了強度,車站北側緊鄰加拿大國鐵維亞鐵路的車站——太平洋中央車站Pacific Central Station。 雖然是中央車站,但每週只有兩班去往多倫多的火車,跟維亞鐵路一比,美鐵都顯得便捷準時和愛可親了。此外,這裏也有去往波特蘭和西雅圖的美鐵Cascade號國際連運列車,牽車的發車時間從早上5點多到凌晨1點多,屬於北美的正常水平。 在車內閃燈圖上,波蘭線和還沒有體驗的遷徙線難捨難分,它們的車型可以互通,在部分區段可以共線運行。 Commercial Broadway站居然設有兩座導師站臺,這是與遷徙線的換乘站。比較離譜的是,我們想前往遷徙線的換乘通道,需要先下樓到達一層站廳,然後在上樓到達波蘭線對面的站臺。 這趟波蘭線列車兩節一組,是我們還沒有體驗過的MK2型列車,不過問題不大,遷徙線也採用它。而這趟波蘭線MK1型老車,故意的還是不小心的保留了原來的塗裝,兩條線路之間的換乘需要通過換乘通道。