현대차 무조건 잡겠다던 베트남 자동차 회사 빈패스트 근황

이제 진짜 시대가 많이 변한 것 같습니다. 옛날에는 우리가 그런 입장이었죠. 벤치를 따라잡겠다, BMW를 따라잡겠다 이런 거였잖아요. 그런데 이제는 현대자동차를 따라잡겠다는 자동차 회사가 나오기 시작했습니다. 이미 너무 유명하죠. 베트남의 빔페스트가 대표적입니다. 여기가 2017년에 처음 설립됐거든요. 그런데 최근에 나온 차들을 보면 야, 업력이 이렇게 짧은데 이게 가능한가 싶죠. 이 정도면 기대가 되는데 현대차를 잡겠다고 한지가 꽤 됐잖아요. 그런데 이외로 최신 근황은 조금 슬픕니다. 왜 이렇게 됐는지, 그리고 이런 회사들이 성공할 수 없는 이유까지 쉽고 빠르게 정리해드리겠습니다. 최근에 CES 행사가 열렸습니다. 여기서 빔페스트의 근황을 알 수 있었습니다. 빔페스트가 어떤 회사인가요? 베트남 빔그룹이 2017년에 설립한 베트남의 유일한 자동차 회사입니다. 여기서 빔그룹은 우리나라로 치면 삼성같은 존재거든요. 2017년에 빔페스트를 설립하고 2018년에는 한국재미 관리하던 하노이 비담코 공장을 인수했고 같은 해에 전기스쿠터를 먼저 출시했습니다. 그리고 같은 해 10월 파리 모터쇼에서 SUV랑 세단을 공개했는데 디자인이 처음 출시한 차치고는 대단하죠. 이렇게 만들 수 있었던 이유가 세단은 BMW F-BODY 5 시리즈 기반으로 개발됐고 SUV는 F-BODY X5를 기반으로 개발됐습니다. 그리고 디자인은 이탈 디자인하고 핀인 파리나가 했으니까 당연히 외관이 이렇게 나올 수밖에 없죠. 그리고 순수 베트남이 기술이 아니라는 점이 오히려 더 큰 기대를 불러 모았습니다. 이건 냉정하지만 당연한 거죠. 기술력이 제로인 회사보다는 BMW처럼 이미 자동차 시장에서 인정받고 있는 회사의 기술을 가지고 만드는 게 훨씬 좋습니다. 신뢰도 측면에서도 그렇고 안전 측면에서도 그렇습니다. 2019년에는 GM이 라이선스를 줬습니다. 그래서 오펠 카르레 로고만 바꿔서 파들이라는 차를 생산하기 시작했습니다. 설립 초기라서 당연한 거지만 이건 결국 무슨 소리냐면 아직 플랫폼을 자체적으로 연구하고 개발할 능력이 없다는 겁니다. 그리고 여기서 알 수 있는 건 뭔가요? 현대차가 밟은 행보를 그대로 밟겠다는 의지도 보이죠. 현대차도 위스비시의 기술력을 빌려 쓰다가 차치 기술력을 키운 다음에 지금까지 올 수 있었던 거잖아요? 그런데 여기서 빔페스트가 실수한 게 하나 있습니다. 기술력을 빌려서 차를 파는 것까지는 괜찮은데 현대차보다 먼저 실행해버린 게 있거든요? 내연기관차 판매를 아예 중단해버렸다는 겁니다. 여기서 두 가지 해석이 가능합니다. 빔페스트 입장에선 전기차 시대에 발맞춰가는 브랜드구나. 이런 게 되고요. 반대쪽에선 결국 내연기관차 기술이 안 되니까 포기했다 이거네. 이렇게 되는 겁니다. 실제로 작년 1월에 전동화 전략을 발표한 이후에 모든 내연기관차 주문을 막아버렸습니다. 그리고 베트남 시장에서 234 같은 순수 전기차를 출시해서 자사 전동화에 속도를 내기 시작했습니다. 내연기관차도 혼자 못 만들던 회사가 전기차는 어떻게 만들었냐고요? 간단합니다. 모 회사인 빔그룹이 미친듯이 투자를 했거든요? 빔페스트에 투자하려고 채권만 6700억이나 반행하기도 했고 이 투자금을 가지고 GM에서 전기차 플랫폼을 개발하던 연구진을 대거 영입했습니다. 내연기관차보다 전기차에 들어가는 부품만 해도 확 줄어들잖아요? 엔진은 자사가 만들어야 하지만 배터리팩은 아니죠. 배터리 기업이 만든 걸 가져다 쓰는 거잖아요? 그래서 빔페스트 회장도 전기차 쪽으로 더 집중하겠다고 밝혔습니다. 최근 CS 행사에서 뭐라고 했냐면 2022 CES에선 전기차 사업의 가능성을 보여줬고 올해에는 이걸 실현하는 걸 보여주겠다 이렇게 말했습니다. 그러면서 전기 SUV인 VF8을 공개했는데 디자인도 괜찮고 자사 측정 기준으로 주행가는 거리가 약 418km 정도 된다고 합니다. 문제는 가격이 발목을 잡고 있다는 거죠. 착급은 아이오닉5라고 하는데 가격은 테슬라랑 비슷하죠. 여기서부터 모든 문제가 전개됩니다. 일단 작년 아시아 시장의 전기차 점유율을 보면요. 중국 브랜드가 압도적이고 테슬라랑 폭스바기니 아주 작은 점유율을 가져갔습니다. 베트남은 순위권에도 안 들어가고요. 아세안 시장도 한번 볼까요? 아세안이 뭐냐면 동남아 국가 연합인데 여기에 포함되어 있는 국가가 필리핀, 말레이시아, 싱가포르, 인도네시아, 태국, 브루나이, 베트남, 라우스, 미얀마, 캄보디아 총 10개국입니다. 아세안 잔조차 시장 현황에서도 베트남은 당연히 없고요. 이것도 한번 볼까요? 2021년에 아세안이랑 인도에서 자동차가 얼마나 팔렸는지 나타낸 자료인데 베트남이 가장 적었습니다. 글로벌 시장으로 넘어가도 마찬가지입니다. 작년 3분기까지 누적된 자료를 보면 테슬라가 압도적이었고 상대차 그룹이 2위였습니다. 베트남 회사는 통계 자료에도 안 잡힙니다. 이러니까 빈페스트가 상대차 그룹을 따라잡고 싶어 하는 건데 지금 리비안보다도 못한 상황이라는 거잖아요? 미국으로 치면 테슬라를 따라잡겠다고 나왔지만 그런데 그나마 리비안이 빈페스트보다는 나은 게 어쨌든 차를 판매하고 있고 생산량도 조금씩 늘고 있습니다. 빈페스트는 이것조차 못하고 있다는 겁니다. 이쯤 되면 궁금하지 않나요? 왜 후발 주자들은 이게 안 되는 걸까요? 전기차랑 내연기관차는 완전히 다르다면서요? 그래서 내연기관차의 역사 다음이 전기차의 역사라는 소리도 있는데 이걸 현실로 만든 건 일단 테슬라죠. 100년 넘게 자동차를 만들어온 내연기관차랑 경쟁을 하면서 전기차 시장에서 압도적인 1위를 차지하고 있잖아요? 그런데 왜 빈페스트 같은 후발 주자들은 이게 어려운 걸까요? 이유는 간단합니다. 크게 3가지입니다. 첫 번째는 자국시장이 얼마나 탄탄한 기반이 되고 있냐는 게 중요합니다. 지금 상위권에 있는 회사들을 보면 자국시장 판매량이 압도적입니다. 테슬라의 기반은 미국이죠. 현대차그룹의 기반은 한국이고 폭스바겐의 기반은 유럽입니다. 포드랑 GM도 미국이 기반이고요. 이 회사들은 자국시장에서의 판매량하고 수익률이 보장되어 있고 여기서 발생한 이익이 새로운 기술을 개발할 수 있는 기회가 생기는 거라고요. 빈페스트는 조금 다르긴 합니다. 이제 시작인 회사잖아요? 그렇다면 적어도 자국시장 판매량으로 개발비 마련까지는 어려울 수 있어도 지지 기반은 되어야 할 거잖아요? 그런데 정작 베트남 내 자동차 판매량이 30만 대밖에 안 되고 전기차 구매 의향도 굉장히 낮습니다. 빈페스트라는 자국 기업이 전기차만 만들겠다고 선언한 심에도 전기차를 구매하겠다는 베트남 국민은 10명 중 3명밖에 안 됩니다. 한국은 전혀 다르죠. 국내 친환경차 판매량만 해도 베트남의 전자 자동차 판매량을 뛰어넘습니다. 하이브리드만 23만 대가 넘고 전기차는 15만 대가 넘거든요. 그리고 베트남 전역에서 운행되고 있는 전기버스도 200대밖에 안 된다고 합니다. 두 번째는 이렇다 보니까 인프라 구축 자체가 안 되는 거죠. 일단 자국에서의 판매량이 어느 정도 나와야 인프라라는 것도 만들 수 있는 겁니다. 그렇잖아요? 전기차 충전기를 쓰는 사람이 있어야 충전기를 만들거나 수입해 올 수 있는 건데 쓰는 사람 자체가 없는데 이걸 설치할 필요가 있냐 이거죠. 이건 이거대로 투자 비용이 나갔고 설치량 개발 비용도 나갑니다. 이게 빈페스트의 실수라고 볼 수 있는 겁니다. 베트남은 아직 오토바이가 주요 이동 수단입니다. 우리나라는 이게 좀 특수했던 게 오토바이를 건너뛰고 자동차로 바로 넘어갔다는 거죠. 보통 오토바이가 이동 수단인 나라는 같은 연료를 쓰는 내연기관차를 잠깐이라도 거친 다음에 전기차로 넘어갑니다. 자본으로 밀어붙이는 중국도 마찬가지죠. 빈페스트가 착각하고 있는 게 이겁니다. 전기차를 판다고 해서 내연기관차가 완전 멸종되거나 한 곳은 아직 없습니다. 그런데 베트남은 내연기관차 판매량도 많지 않은 상황에 전기차를 만들려니까 연결이 안 되는 겁니다. 내연기관차의 역할이 중요한 이유는 전기차도 결국은 내연기관차를 타던 사람들이 옮겨가는 거라 그렇죠. 잠재 고객이 있어야 전기차도 판매량이 나오는 건데 이런 점에선 베트남이 불리한 시장입니다. 시장 논리 때문에 그렇죠. 내연기관차라도 타던 사람이 넘어오는 게 아니라 차를 아예 처음 사거나 오토바이만 타던 사람을 고객으로 끌고 와야 하는 거잖아요. 수요가 있어야 물건을 만들거나 하는데 시작 자체가 어렵다는 거죠. 세 번째는 그래서 생산량 자체를 늘리기가 힘들다는 겁니다. 생산량을 늘리는 게 중요한 이유는 뭔가요? 이미 전기차를 팔고 있는 회사들도 나리고 있잖아요. 실제로 점유율 싸움을 하고 소비자들을 선택하는 회사가 있는 반면에 언론플레이만 죽어라 하고 정작 점유율 통계에서는 찾아보기 힘든 회사들이 있다고요. 얘네들이 언론플레이에서만 끝나는 이유가 생산량 자체가 비교가 안 되는 수준이거든요. 리비안이 작년 10월을 기준으로 누적 생산량이 1만 4천대에 불과했습니다. 전기차 전세계 판매량이 600만대가 넘는 상황에 1만 4천대밖에 못 만들었다고요. 테슬라는 작년 생산량이 130만대를 넘어섰습니다. 적어도 전세계 판매량이 10만대는 나와야 주목을 받을 수 있는 건데 아예 이런 기회조차 없다는 거죠. 빔페스도 마찬가지입니다. 자동차든 내연기관차든 전기차든 전자제품하고는 다릅니다. 따지고 보면 전자제품도 잠재고객이 있기 때문에 진출이 쉬운 거죠. 베트남 사람들이 자동차는 오토바이에 비해서 많이 안 타도 냉장고나 TV는 대부분 집에 있으니까요. 그런데 자동차는 잠재고객이 없고 그렇기 때문에 생산량을 늘릴 수도 없고 인프라를 늘릴 수도 없는 상황이라는 겁니다. 그래서 빔페스도 자국시향보다는 표예시향을 노리고 있는 건데 그것도 당연히 쉽지가 않습니다. 자국시향이 중요한 이유를 대부분 개발 비용을 위주로 이야기하지만 더 중요한 건 뭔가요? 고객이 많다는 건 본인들이 만든 제품을 그만큼 많은 사람들이 사용한다는 소리잖아요. 사람들이 많이 쓴다는 건 문제점이나 개선해야 할 부분을 그만큼 빠르게 피드백을 받을 수 있다는 거고요. 그런데 이게 없는 상태에서 표예시향에 진출한다. 이게 잘 될 수 있을까요? 당장 미국시향에서도 논란이 생긴 상황이죠. 가격이 비싼 와중에 주행 가능 거리도 논란입니다. 빔페스 공식 사이트에는 420km를 달릴 수 있다고 쓰여있는 차가 미국 EPA가 측정한 실주행 거리는 실내가 특히 중요한 자동차 회사가 진출 초기부터 이런 논란이 있으면 성공할 수 있겠냐고요. 현대차를 목표로 삼는 건 좋은데 현대차를 과정으로 생각하면 안 되고 최종 목표로 생각해야 합니다. 이미 현대차는 기반 자체가 다릅니다. 작년 10월까지 미국에서 전기차 판매량 2위를 차지했고 미국 누적 판매량만 봐도 아반떼 하나만 350만 대가 넘습니다. 이미 현대차는 미연기관차 시장도 꽉 잡고 있는 상황에 전기차 기술력이 테슬라를 제외한 다른 브랜드보다 빠르기 때문에 그런데 빔피스는 출발도 너무 늦었고 자국 수요도 없는 상황이라 성장이 더 어려울 수밖에 없는 거죠. 지금 상황에서 해외시장을 잡는다고 말하는 건 치밀한 계획이나 목표로 보이지 않고요. 희망상으로밖에 안 보이는 이유도 여기에 있는 겁니다. 회사 입장에서는 투자로 만들어진 차의 가격을 마냥 저렴하게 내놓을 수도 없는 거라서 성공할 가능성도 매우 낮고 이런 회사가 성공한 사례도 아직까지 없는 거다. 이렇게 정리할 수 있겠네요. 오늘 내용은 여기까지입니다. 내용이 유익하셨다면 구독과 좋아요 알림설정 부탁드립니다. 지금까지 저는 안피디였습니다. 감사합니다.