C919 Gặp Vấn Đề Nghiêm Trọng: Máy bay “Nội Địa” hóa ra chỉ là một cái vỏ do Trung Quốc sản xuất!

Quá khó khăn, C-919 gặp vấn đề nghiêm trọng, thực tế khó khăn hơn nhiều so với tưởng tượng của bên ngoài. Mời các bạn cùng Thúy Trang và Khán Trung Quốc tìm hiểu sâu về vấn đề này trong chương trình ngày hôm nay. Máy bay chở khách thân hẹp C-919 vốn là niềm tự hào của lãnh đạo Đảng Cộng sản Trung Quốc Tập Cận Bình. Trước đây tuyên bố đã nhận hơn 1.000 đơn đặt hàng cho C-919, tuy nhiên đến cuối 1 năm nay chỉ mới bàn sao được 3 chiếc. Động cơ và hệ thống thiết bị chỉ huy của C-919 đều do nước ngoài sản xuất. Các chuyên gia hàng không nghi ngờ khoảng 90% hệ thống cốt lõi của máy bay là hàng nhập khẩu. Người dùng mạng Trung Quốc kinh ngạc phát hiện ra rằng chiếc máy bay nội địa phó ra chỉ là một cái vỏ do Trung Quốc sản xuất. Gần đây, một người dùng mạng đăng video quay được khe nước trên nội thất khoang hành khách của C-919, khiến tình huống xấu hổ này càng thu hút sự chú ý của công chúng. Trong video, khe hở giữa các tấm panel cabin rõ ràng quá rộng, doang kín bị bong lên, trông giống như lớp ghép vội vàng của một hạng mục trang trí rẻ tiền. Hành khách vừa lên máy bay đã lo ngại, nếu ngay cả phần nội thất nhìn thấy được còn làm thô sơ đến như vậy, thì những bộ phận không nhìn thấy được, như động cơ và hệ thống điều khiển bay liệu có đáng tin cậy. Người quay phim thốt lên, máy bay như thế này, anh dám ngồi không? Video lan truyền nhanh chóng nhưng sau đó bị xóa, song cuộc thảo luận vẫn tiếp tục sâu nổi. Một số người dùng mạng chất vấn, nếu ngay cả những bộ phận mà hành khách chạm vào mỗi ngày còn không lắp tép được chặt chẽ, thì những cấu trúc, ẩn dấu quyết định sinh tử làm sao đảm bảo an toàn tuyệt đối. Những gì người dùng mạng gọi là vỏ, thực ra là một trong những bộ phận có hàm lượng kỹ thuật cao nhất của máy bay. Theo các chuyên gia hàng không, thân máy C-919 sử dụng rất nhiều hợp kim nhôn lithium và vật liệu composite. Cách kết nối các vật liệu này, cách chúng chịu được tranh lệch áp suất khổng lồ ở độ cao lớn, và cách ngăn ngừa nứt mỏi kim loại dưới rung động cực mạnh chính là công nghệ cốt lõi thực sự. Để C-919 bước vào thị trường hàng không dân dụng toàn cầu, bốn bị Boeing và Airbus thống trị trong thời gian dài, an toàn và độ tin cậy mới là chìu khóa quan trọng nhất. Có vẻ như chỉ bay được thôi là chưa đủ đối với C-919, máy bay phải giải quyết những vấn đề khiến hành khách nhìn một cái đã sợ. Mang danh là bảo mật quốc gia, hành trình thương mại hóa của C-919 đang đối mặt với những thách thức nghiêm trọng. Kể từ khi chiếc C-919 đầu tiên được giao cho China Eastern Airlines vào tháng 12 năm 2022, đến hết tháng 3 năm 2026, hãng COMAA của Trung Quốc chỉ bàn giao tổng tộng 35 chiếc C-919. Điều thu hút sự chú ý nhiều nhất là hiệu suất bàn giao năm 2025. Đầu năm, COMAC đặt mục tiêu đầy tham vọng giao 75 chiếc, nghĩa là cứ 5 ngày giao một chiếc. Tuy nhiên kết quả thực tế rất thất vọng, cả năm chỉ giao khoảng 15 chiếc, bao gồm 4 chiếc cho China Eastern Airlines, 6 chiếc cho Air China và 5 chiếc cho China Southern Airlines. Chỉ đạt 1 phần 5 mục tiêu cả năm. Điều đáng lo ngại hơn là trong 15 chiếc này có tới 8 chiếc được tập trung giao trong 2 tháng cuối năm 2025, từ tháng 11 đến tháng 12, nghĩa là nhiệp độ bàn giao trong 3 quý đầu năm cực kỳ chậm. Trước đó, tờ báo South China Morning Post dẫn lời các nhà phân tích ngành hàng không cho biết, kể từ khi C919 ra mắt tại triển lãm hàng không Chù Hải tháng 11 năm 2010 đến nay, tổng số đơn đặt hàng đã đạt 1.150 chiếc. Tuy nhiên, gần như tất cả các đơn hàng này đều đến từ 3 hãng hàng không lớn thuộc sở hữu nhà nước của Trung Quốc, cùng các công ty cho thuê có nền tảng quốc hữu. Phân tích độc lập cho thấy, số đơn hàng thực sự có sẵng buộc chỉ khoảng 300-400 chiếc, phần còn lại chủ yếu là thỏa thuận ý định hoặc cam kết khung. Cổng trúc đơn hàng này chính bản thân nó đã phản ánh tính chất hướng nội của dự án. Nó chủ yếu được thúc đẩy bởi chính sách chứ không phải lựa chọn thuần túy từ thị trường thương mại. Khi bước vào năm 2026, xu hướng chậm bàn giao không có dấu hiệu cải thiện rõ rệt. Các cơ quan tư vấn trong ngành báo cáo rằng trong quý 1 năm 2026 chỉ có 3 chiếc C919 được bàn giao, 2 chiếc cho China Southern Airlines và 1 chiếc cho Air China. Con số này tạo nên sự tương phản rõ nét với những kế hoạch ban đầu đầy tham vọng. Tình trạng thiếu hụt nghiêm trọng về khả năng bàn giao này đã trực tiếp làm phóng đại những điểm yếu cấu trúc của C919. Nhà phân tích ngành hàng không vũ trụ và quốc phòng Richard Aboulafia chỉ ra rằng COMAC đã đánh giá thấp những cách thước mà họ phải đối mặt khi chuyển đổi từ thử nghiệm nguyên mẫu sang sản xuất hàng loạt, đặc biệt là các trở ngại về lắp sáp cuối cùng và quản lý chuỗi cung ứng. Điểm nghẽn cốt lõi nhất chính là trái tim của C919, động cơ. Hiện tại tất cả các chiếc C919 đang hoạt động thương mại đều được trang bị động cơ LEAP1C và CFM International. Đây là sản phẩm liên doanh giữa General Electric của Hoa Kỳ và Safran của Pháp. Động cơ này là trái tim của C919 nhưng cũng khiến COMAC luôn rơi vào tình thế bị người khác khống chế. Động cơ này cung cấp nguồn lực quan trọng cho C919 nhưng cũng đặt COMAC vào vị thế bị động, cụ thuộc vào người khác. Vì CFM International cũng cung cấp động cơ cho Boeing 737 MAX và Airbus A320neo trong khi năng lực sản xuất đang ở mức tối đa nên phần được phân bổ cho COMAC đương nhiên rất hạn chế. Ông Jason Chee, nhà phân tích của công ty tư vấn Airwithfly tại Thượng Hải, chỉ ra COMAC đang cạnh tranh khốc liệt với Boeing, Airbus và các hãng hàng không khác để dành lấy nguồn cung động cơ khán hiếm, nhưng có thể đang ở thế bất lợi trong việc phân bổ. CFM đang sản xuất động cơ với tốc độ nhanh nhất nhưng phần lớn sản phẩm đều chảy về các khách hàng lâu năm. Hơn nữa các yếu tố địa chính trị đã làm rõ sự mong manh của quan hệ phụ thuộc này. Vào tháng 5 năm 2025, khi căng thẳng thương mại Hoa Kỳ-Trung Quốc tiếp tục leo thang, chính quyền Trump từng tạm dừng cấp phép xuất khẩu động cơ LEAP-1C và COMAC để trả đũa việc Trung Quốc kiểm soát xuất khẩu các khoáng sản quan trọng như đất hiếm. Lệ cấm này chỉ kéo dài khoảng hai tháng và được dỡ bỏ vào tháng 7, nhưng sự gián đoạn sản xuất và nỗi lo chuỗi công ứng mà nó gây ra là có thực. Lúc đó có báo cáo cho biết đến tháng 9 năm 2025, COMAC chỉ bàn giao được 5 chiếc máy bay cho bà hãng hàng không lớn trong nước. Việc gián đoạn nguồn cung động cơ trước khi lệ cấm được dỡ bỏ chắc chắn là một trong những nguyên nhân chính. Tuy nhiên, sau khi nguồn cung được khôi phục, tình hình vẫn chưa trở lại bình thường. Về mặt số liệu, mục tiêu bàn giao C-919 trong năm 2026 của COMAC là hơn 28 chiếc, con số này có ý nghĩa sâu xa vì 28 chiếc cần 56 động cơ, gần như là hạn ngạch tối đa mà General Electric và Safran có thể phân bổ cho thị trường Trung Quốc. Nói chẳng ra, số động cơ COMAC có thể nhận được chỉ có chừng đó. Theo nhà phân tích Trường Vũ Sâm của công ty tư vấn Airwindv tại Thượng Hải tiết lộ, một số máy bay C-919 đã lắp ráp hoàn tất nhưng có thể trần chuỗi động tại sân bay, chờ động cơ LEAP đến nơi. Ngoài động cơ, hệ thống điện tử hàng không, hệ thống điều khiển bay và hệ thống phụ trợ năng lượng của C-919 cũng phụ thuộc vào các nhà cung cấp Hoa Kỳ như Honeywell và Collins Aerospace. Điều này có nghĩa là một khi chuỗi cung ứng bị gián đoạn, toàn bộ quá trình sản xuất sẽ rơi vào đình chệ. Để giải quyết vấn đề thiếu khuật động cơ và tình trạng bị khống chế, Tập đoàn Động cơ Hàng không Trung Quốc đã tự nghiên cứu phát triển động cơ phản lực dân dụng lớn đầu tiên mang tên CG-1000A. Được thiết kế chuyên biệt cho máy bay chở khách một lối đi C-919, động cơ này có đặc tính tiêu thụ nhiên liệu thấp, tiếng ổn thấp, phát thải thấp, lực đẩy đặt mức 14 tấn nhằm phá vỡ thế độc quyền quốc tế và thực hiện thay thế nội địa. Sự kiến động cơ sẽ được đưa và sử dụng thương mại vào năm 2027 giúp C-919 hiện thực hóa giấc mơ trái tim Trung Quốc. Một thách thức khác còn nghiêm trọng hơn là để thực sự mở cửa thị trường toàn cầu, C-919 còn phải đối mặt với ngưỡng cửa cao hơn, chứng nhận an toàn bay. Để vào được thị trường chính thống châu Âu và Bắc Mỹ, C-919 phải nhận được chứng nhận bay an toàn từ Cục An toàn Hàng không châu Âu hoặc Cục Hàng không Liên bang Hoa Kỳ. Hai chứng nhận này không phải là giấy tờ thông thường, chúng được coi là hàng cứng trong giới hàng không toàn cầu. Có chứng nhận FAA thì gần như toàn thế giới đều công nhận. Chứng nhận EASA bao phủ 27 nước EU, cùng Anh, Naui, Trung Đông và Úc. Khó khăn để có được hai tấm vé toàn cầu này còn vượt xa bản thân vấn đề kỹ thuật. Từ thử nghiệm đếm kiểm chứng đường bay, rồi cuối cùng nhận được chứng nhận an toàn bay dân dụng, mỗi khâu đều cần lượng lớn thời gian. Chuyên gia hàng không độc lập Lý Hán Minh dự đoán, CZ-1000A có thể cần hai năm để nhận được chứng nhận an toàn bay, sau đó lắp lên C-919 để thử nghiệm và đánh giá, còn cần thêm hai năm, sớm nhất cũng phải đến năm 2030 mới có thể thực hiện thường mại hóa thực sự. Tuy nhiên, cần lưu ý rằng, tất cả những điều này đều dựa trên một lọt giả thiết. Chỉ cần một khâu nào đó xuất hiện vấn đề, toàn bộ tiến độ thay thế động cơ sẽ bị chỉ hoãn. Về vấn đề này, một người trong ngành đã đăng video trên nền tảng mạng xã hội nước ngoài nói. Hãy nói về động cơ nội địa CZ-1000A của chúng ta, mặc dù đã bước vào giai đoạn chứng nhận, nhưng để thực sự đưa vào vận hành sâu, nó vẫn cần trải qua những trải nghiệm cực kỳ khắc nhiệt như thử nghiệm nuốt chim, thử nghiệm cánh quạt gãy, v.v. Những thứ này đều cần thời gian, cần hàng chục nghìn giờ dữ liệu vận hành không lỗi để chứng minh bản thân. Quá trình này dù có thúc giục đến đâu cũng ít nhất cần hai đến ba năm. Quan trọng hơn là không có hãng hàng không nào muốn sao hàng trăm mạng người cho nó. Trong lịch sử chưa có quốc gia nào có thể vượt qua khoảng cách này trong thời gian ngắn. Ngay cả Hoa Kỳ, Anh ngày nay, động cơ cũng là nhờ hàng thập kỷ rút kinh nghiệm từ tai nạn, bồi thường, sửa chữa, từng chút một tích lũy mà thành. Dù chúng ta giải quyết được động cơ, vẫn còn hệ thống điện tử hàng không, hệ thống điều khiển bay, hệ thống càng đáp và hàng loạt vấn đề khác. Con đường vượt qua bị khống chế không phải là ba năm năm năm mà là khởi đầu bằng hàng thập kỷ. Nếu những điểm yếu kỹ thuật có thể dùng thời gian để bố đắp, thì những điểm chết về logic thương mại mới là cơn âm mộng thực sự của C-919. Việc thiếu hụt động cơ quả là vấn đề bị khống chế rõ ràng nhất, nhưng nguyên nhân dẫn đến khó khăn trong bàn giao C-919, còn vượt sai điều đó. Quá trình lắp ráp cuối cùng, nỗi phức tạp của quản lý chuỗi cung ứng và tiêu chuẩn an toàn hàng không dân dụng nghiêm ngặt đều làm chậm tiếm độ bàn giao ở các khía cạnh khác nhau. Trước hết, việc chuyển đổi từ sản xuất thử nghiệm sang sản xuất quy mô lớn vốn đã đầy thách thức. Căn cứ lắp ráp cuối cùng của C-919 tại phố Đông Thượng Hải là trung tâm cốt lõi của toàn bộ dự án. Công suất thiết kế của nhà máy mới từng được đặt nhiều kỳ vọng, nhưng tỷ lệ sử dụng thực tế lại từ lâu đã thấp hơn dự kiến. Đầu năm 2026, dây chuyền lắp ráp mới này vẫn đang ở giai đoạn đầu của việc tăng công suất, hiệu quả vận hành chưa đạt tiêu chuẩn thiết kế. Vấn đề này không chỉ là gián đoạn cung ứng từ bên ngoài mà xuất phát từ khó khăn trong phối hợp tích hợp đa hệ thống trong quá trình lắp ráp. Thân máy, cánh máy, đuôi máy, càng máy, hệ thống thủy lực, hệ thống điện và hàng triệu bộ phận khác cần được ghép nối chính xác, thử nghiệm và kiểm chứng trên dây chuyền lắp ráp. Bất kỳ sai lệch nhỏ nào về zoom size giao diện, độ kín hoặc khớp chức năng đều có thể dẫn đến chuỗi sửa chữa cải tiến. Một số người trong COMAC từng lạc quan cho rằng chỉ cần tăng nhân sự và tăng ca làm là lượng bàn giao sẽ tăng nhanh, nhưng thực tế nhanh chóng đưa ra bài học. Chuyển đổi từ máy bay thử nghiệm đơn chiếc sang máy bay sản xuất hàng loạt hoàn toàn không phải quá trình nhân rộng đơn giản mà cần lập lại tối ưu khóa quy trình, cải tiến công nghệ và đào tạo công nhân lành nghề. Đường công học hỏi công nghiệp này dốc và dài, mỗi bước đều đi kèm sai số và điều chỉnh, ngoại ra thiếu hụt nhân sự kỹ thuật trú chốt và việc áp dụng chậm các công nghệ mới như In-3D vào quy trình sản xuất cũng là những trở ngại nội bộ không thể bỏ qua. Mặc dù C-919 cố gắng chiếm một chỗ đứng trong thị trường máy bay thân hẹp toàn cầu, nhưng tiền đề là phải đặt an toàn và đội kinh tệ lên vị trí tuyệt đối hàng đầu, thay vì vội vã theo đổi số lượng bàn giao hoặc hiệu ứng tuyên truyền. Bất kỳ khuyết điểm nào nhìn thấy được đều có thể trở thành lý do để thị trường quốc tế từ chối. Bất kỳ sự thỏa hiệp ẩn dấu nào cũng có thể dẫn đến hậu quả không thể cứu vãn trong một chuyến bay nào đó. Điều thú vị là thực tế C-919 không thể hoàn thành đơn hàng đúng hạn do công nghệ cốt lõi bị khống chế đã khiến không ít người dùng mạng Trung Quốc để lại những bình luận mang tính tự dễ hiểu và phần nào nhẹ nhõm trên mạng. Có người nói, tốt quá, sau này mua vé không cần cố ý tránh C-919 nữa. Còn có người dùng câu, một cái xiết lại là trợn mắt, buông tay ra là dẫn đầu xa vời, để châm biếm sự mong manh của máy bay lớn nội địa. Những câu nói nghe có vẻ sắc bén này, đằng sau thực ra phản ánh nỗi lo sợ phổ biến của công chúng về độ tin cạnh thực sự của C-919. Một bình luận khác của người dùng mạng còn trí mạng hơn, hóa sang ngành công nghiệp hàng không Trung Quốc chỉ chế tạo được cánh và đuôi, vậy đáp tội với bất kỳ quốc gia cung cấp liên kiện nào là không bay nổi. Không nói tuy phóng đại, nhưng đã chỉ ra điểm yếu cấu trúc của C-919. Điều khiến người ta đau lòng hơn là tình cảnh lúng túng của C-919 trên thị trường quốc tế. Triển lãm hàng không Dubai tháng 11 năm 2025, vốn nên là sân khấu để ngành hàng không toàn cầu trưng bày sức mạnh và tranh giành đơn hàng, triển lãm thu hút hơn 1.500 nhà triển lãm từ 115 quốc gia và 140.000 khán giả, lập kỷ lục lịch sử. Đơn hàng của Boeing và Airbus đổ về như tuyết. Hãng hàng không Emirates ký hợp đồng trị giá hơn 38 tỷ USD, mua 65 chiếc Boeing 777X. FlyDubai bổ sung ý định mua 50 chiếc Boeing 737 MAX, ADHF-E và nhiều hãng khác cũng ký hợp đồng với hai ông lớn. Tổng đơn hàng máy bay dân dụng tại triển lãm vượt hơn 300 triệu. Hai nhà sản xuất lớn phương Tây dựa vào công nghệ cốt lõi, mạng lưới hậu mãi toàn cầu, hoan thiện và độ tin cậy được kiểm chứng qua hàng chục triệu giờ bay, vững vàng chiếm giữ vị thế thống trị thị trường. Trong khi C919 của COMAC dù lần đầu tham dự tại Trung Đông và thực hiện bay trình diễn nhưng lại lặng lẽ đậu tại khu triển lãm, gần như không ai hỏi hàn. Khi triển lãm kết thúc, C919 không giành được bất kỳ đơn hàng quốc tế nào. Tương tự, C919 tại triển lãm hàng không Singapore vẫn zero đơn hàng. Triển lãm hàng không Singapore là sự kiện hàng không quan trọng nhất châu Á, diễn ra từ ngày 3 đến 8 tháng 2 năm 2026 tại Trung tâm triển lãm Changi, thu hút sự chữ ý của ngành hàng không toàn cầu. C919 lại một lần nữa tham gia và thực hiện bay biểu diễn, đây là lần thứ hai nó bước lên sân khấu quốc tế kể từ năm 2024. Tuy nhiên, sau sáu ngày triển lãm, C919 không ký được bất kỳ đơn hàng máy bay trở khách thương mại quốc tế mới nào, ngay cả biên bản ghi nhớ ý định cũng không có, trong khi đơn hàng máy bay thân hẹp và thân rộng của Boeing và Airbus tại cùng triển lãm tương đối sôi nổi tạo nên sự tương phản rõ rệt. Tại sao không ai mua, nguyên nhân không chỉ là vấn đề về kỹ thuật mà là hệ sinh thái lòng tin, không thể xây dựng được, không có sự chứng nhận từ các cơ quan quản lý chính của phương Tây, các hãng hàng không và công ty cho thuê quốc tế rất khó yên tâm đưa mẫu máy bay mới này vào sử dụng. Khi mua máy bay, hãng hàng không không chỉ nhìn vào bản thân máy bay mà còn xem xét nguyền cung phụ tùng sau này, đào tạo phi công, hệ thống bảo dưỡng và hỗ trợ bảo hiểm tài chính. Boeing và Airbus đã mất hàng thập kỷ xây dựng mạng lưới hậu mãi bao phủ toàn cầu, trong khi C919 gần như xuất phát từ con số 0 ở những khía cạnh này. Ngay cả trong vận hành nội địa Trung Quốc, những vấn đề như khe nứt nội thất, khoang hành khách, doang keo, bong chóc mà hành khách thỉnh thoảng nhìn thấy cũng làm gia tăng mối nghi ngờ về độ tin cạnh tổng thể. Huống hồ trên các đường bay quốc tế cường độ cao, máy bay phải chịu được môi trường vận hành phức tạp hơn và kiểm tra an toàn nghiêm ngặt hơn. Bất kỳ bất ổn nhỏ nào trong chuỗi cung ứng cũng có thể biến thành rủi ro vận hành. Tóm lại, việc C919 không có đơn hàng tại các triển lãm hàng không quốc tế không phải là sự xỉ nhục mà là kết quả của logic thương mại quốc tế, kiêu chứng nhận an toàn bay, mạng lưới bảo dưỡng chưa xây dựng, năng lực xả xuất hạn chế, cùng với rào cản thị trường và chính trị từ châu Âu và Hoa Kỳ. Cảm ơn quý vị đã theo dõi chương trình của chúng tôi. Những góp ý của quý vị sẽ giúp chúng tôi hoàn thiện hơn mỗi ngày. Và các bạn cũng đừng quên theo dõi Khán Trung Quốc trên 2 nền tảng YouTube và kênh Trung Quốc. Xin chân thành cảm ơn và hẹn gặp lại!