Vì C919 Tống tiền Hàng Không Châu Âu, Hàng Không Trung Quốc đang trong giai đoạn tê liệt sụp đổ...

Tống tiền châu Âu, ngành hàng không Trung Quốc đi vào tê liệt, máy bay có thể thành phế liệu. Mời các bạn cùng Mỹ dung vào khán Trung Quốc tìm hiểu sâu về vấn đề này trong chương trình ngày hôm nay. Trung Quốc không chịu chi trả cho lô 20 chiếc máy bay Airbus đang nằm chờ tại Pháp và Đức. Tổng giá trị lô hàng này lên tới 5 tỷ euro. Châu Âu đang xuất ruột nhưng ngồi trên đóng lửa. Có những chiếc máy bay thậm chí đã nằm chờ nửa năm nay. Phải chăng các hãng hàng không Trung Quốc không đủ khả năng thanh toán khoản tiền còn lại? Thực tế, hoàn toàn không phải vậy. Suốt nhiều tháng qua, chính quyền Đảng Cộng sản Trung Quốc liên tục trì hoãn nhập khẩu cho lô máy bay Airbus này. Khoản tiền không lô trị giá tới 5 tỷ euro bị đóng băng ngay trên sân đỗ. Hậu quả là sản lượng bán giao máy bay toàn cầu của Airbus trong quý một năm nay đã rơi xuống mức thấp nhất kể từ cuộc khủng hoảng tài chính năm 2009. Lá bài của Bắc Kinh thực ra rất đơn giản. Nếu châu Âu vẫn không chịu cấp giấy chứng nhận đủ điều kiện bay quốc tế cho C919, vậy thì Airbus cũng đừng mong nhận được 5 tỷ euro tiền thanh toán còn lại. Đây là một canh bạc cực lớn. Bắc Kinh đã trực tiếp đặt Airbus lên lò lửa, buộc CEO của tập đoàn này phải trở thành người vận động hành lang, củng cố cuộc khủng hoảng tài chính trị giá 5 tỷ euro để mở cánh cửa của các cơ quan quản lý châu Âu. Nhưng chúng ta phải đặt câu hỏi tại sao chiếc C919 lại phải dựa vào những cách làng thấp kém như vậy để mong lấy được giấy phép ra thị trường? Suốt cuộc, các chuyên gia an toàn hàng không châu Âu đã nhìn thấy điều gì trong những bản thiết kế và hộp đen của C919 khiến họ thà nhìn Airbus trẻ máu tài chính còn hơn đặt bút ký vào giấy chứng nhận đó. 1. Bức màn sắt không tin tưởng của an toàn hàng không châu Âu và lợi nhuận máu me Ngành hàng không dân dụng quốc tế có một bộ quy tắc bất thành văn vô cùng nghiêm ngặt. Một mẫu máy bay mới muốn bán ra toàn cầu thì trước tiên phải bước qua giấy chứng nhận kiểu loại. Giấy chứng nhận này chỉ cần cấp một lần cho cả vòng đời của dòng máy bay. Nhưng có giấy chứng nhận trong nước chưa đủ, muốn bán ra nước ngoài, máy bay còn phải vượt qua quá trình thẩm định chứng nhận xuyên quốc gia của cơ quan quản lý nước nhập khẩu. Nói cách khác, châu Âu bắt buộc phải tự mình kiểm tra toàn diện C919. Quay trở lại năm 2019, năm đó Trung Quốc nộp hồ sơ xin an toàn hàng không châu Âu cho C919 được bay. Lúc ấy, Bắc Kinh cho rằng chỉ cần giống như cách Airbus từng vào Trung Quốc trước đây, dùng sức hấp dẫn của một thị trường khổng lồ để trao đổi lợi ích thì sớm muộn gì châu Âu cũng sẽ bật đèn xanh. Để chứng minh sự minh bạch, phía Trung Quốc thậm chí đã áp dụng mức độ mở cửa hiếm thấy. Suốt 7 năm đàm phán, họ cung cấp cho phía châu Âu toàn bộ bản vẽ cấu trúc thân máy bay, mô hình mô phỏng hệ thống và báo cáo thử nghiệm mặt đất. Đến giai đoạn nước rút gần đây nhằm xóa bỏ mọi nghi ngờ của châu Âu, Bắc Kinh còn dùng mệnh lệnh hành chính bộ các hãng China Eastern Airlines phải chia sẻ toàn bộ dữ liệu khai thác thương mại trong gần 3 năm. Bao gồm dữ liệu bay thời gian thực của hơn 4 triệu hành khách, hồ sơ báo dưỡng cũng như những báo cáo kỹ thuật cốt lõi của các đợt kiểm tra A-TRACKS và B-TRACKS. Tất cả đều được chuyển giao cho phía châu Âu. Nhưng kết quả ra sao? Những nhà kỹ trị hàng không đã chơi theo luật quốc tế suốt nhiều thập kỷ qua lập tức đưa C-919 vào bài kiểm tra khắc nhiệt nhất trong lịch sử hàng không dân dụng. 2. Muốn có được chứng nhận, phải vượt qua 4 giai đoạn kiểm tra. Hai giai đoạn đầu tiên kéo dài 4-5 năm với vô số tranh luận và giả soát. Mãi đến cuối năm 2025 và đầu năm 2026, các phi công thử nghiệm cùng đội ngũ kỹ thuật của EASA mới tới sân bay Phố Đông, Thượng Hải để chính thức bước vào giai đoạn thứ ba, đánh giá bay thử xác minh tính phù hợp. Sau khi hoàn thành hàng loạt bài kiểm tra nguy hiểm như thao tác cực hạn và thử nghiệm thần tốc, các phi công thử nghiệm châu Âu đã đưa ra nhận xét chiếc máy bay này an toàn và đáng tin cậy. Nhưng khi chính quyền Trung Quốc còn chưa kịp đi nhậu ăn mừng, người châu Âu đã nhẹ nhàng thêm một câu ở cuối báo cáo. Máy bay an toàn, tuy nhiên chúng tôi phát hiện một số vấn đề ban đầu và phía Trung Quốc cần tinh chỉnh phần mềm điều khiển. 3. Phần mềm cần tinh chỉnh, gặp lỗi vòng lập nghiêm trọng. Trong quá trình đánh giá bay thử, các chuyên gia châu Âu đã tìm ra chính xác điểm yếu của C919. Trong môi trường không phận châu Âu có mức nhiễu điện tử cực kỳ phức tạp, hệ thống định vị vệ tinh toàn cầu của C919 phản ứng không ổn định khi bị nhiễu loạn. Đối với không phận, mà sai số an toàn gần như bằng không như ở châu Âu, điều này có thể dẫn tới nguy cơ mất phương ứng. Trái tim của C919 là công nghệ Mỹ, bộ não là công nghệ Pháp, hệ thống huyết mạch là công nghệ Đức. Hàng không Trung Quốc thiếu kinh nghiệm, tích hợp hệ thống quy mô lớn nên dùng đồ chắc vá, sao chép chỗ này một chút, chỗ kia một chút. Kết quả là hệ thống điều khiển không thể phối hợp hoàn hảo. Máy tính điều khiển bay và hệ thống điều khiển động cơ thường xuyên xảy ra xung đột, khiến đèn báo lỗi liên tục bật sáng. Người châu Âu yêu cầu Commerc sửa đổi mã nguồn, nhưng đến lúc này Commerc mới lâm vào thế khó. Bởi vì mã nguồn cung cấp quyền sở hữu trí tuệ của các linh kiện cốt lõi phương Tây đều nằm trong tay các tập đoàn Mỹ và châu Âu. Muốn sửa mã nguồn, Commerc phải tìm tới General Electric và Honeywell. Nhưng vừa nghe yêu cầu, các nhà cung cấp phương Tây lập tức viện dẫn luật kiểm soát xuất khẩu của Mỹ cùng hàng loạt quy định sở hữu trí tuệ để khóa chặt ý định ăn cắp bản quyền của Trung Quốc. Phía châu Âu lạnh lùng thông báo Trung Quốc cần ít nhất 3-6 năm nữa, tức là phải tới năm 2028 hoặc thậm chí năm 2031 mới có thể tự làm ra phần mềm điều khiển cho riêng mình. Thêm nữa, Trung Quốc hiện còn không có nổi một trung tâm vụ tùng hay đội bảo dưỡng đạt chuẩn tại châu Âu. Nếu một chiếc C-99 ở Frankfurt hoặc Paris chỉ hòng một vòng đệm càng đáp, nó có thể biến thành một đứa trẻ mồ côi quốc tế nằm bất động ở cổng máy bay suốt nhiều tuần và gây ảnh hưởng nghiêm trọng tới hoạt động sân bay. Vì vậy, vào đầu mùa hè năm 2026, Bắc Kinh cuối cùng cũng đã mất kiên nhẫn. Nếu luật chơi không hiệu quả thì sẽ quay về kiểu đấu sức nguyên thủy nhất, giữ lại khoản thanh toán cho hơn 20 chiếc Airbus và khóa chặt dòng tiền 5 tỷ euro của hãng Airbus. Bắc Kinh đem tương lai của chương trình máy bay lớn ra đặt cược trong cuộc đối đầu tài chính trực diện với châu Âu. Nhưng vấn đề là Bắc Kinh có thể dùng mệnh lệnh hành chính để gây áp lực lên Airbus, nhưng không thể đánh lừa những hãng hàng không Trung Quốc đang phải cắn răng khai thác C919 mỗi ngày. 4. Những phen hủ vía trong nước và mục tiêu chính trị. Các phi công Trung Quốc khi lái C919 đều mang theo tâm trạng căng thẳng. Giới lãnh đạo hàng không thì đêm đêm mất ngủ, họ vẫn phải bay, vẫn phải đưa C919 vào sử dụng, bởi đây là nhiệm vụ mang tính áp đặt. Nếu không làm thì tương lai chính trị còn như chấm hết. Ở phương Tây, hãng hàng không mua về máy bay dựa trên chi phí vận hành, hiệu quả nhiên liệu và tỷ lệ khấu hào trong vòng 15 năm. Nếu một chiếc máy bay, ngốn nhiên liệu và chi phí bảo dưỡng quá cao mà CEO vẫn ký mua, hôm sau, hội đồng quản trị hoàn toàn có thể cho ông ta nghỉ việc. Nhưng tại Trung Quốc, logic thị trường này gần như không tồn tại. 3 hãng hàng không quốc doanh lớn Rome Air China, China Eastern và China Southern, lãnh đạo của họ trước tiên là cán bộ cấp thứ trưởng trong hệ thống đảng, còn chuyện doanh nhân làm ăn hay gì đó chỉ là thứ yếu. Điều quyết định chiếc ghế của họ không phải là lợi nhuận mà là lập trường chính trị và khả năng thực hiện giấc mơ cường quốc hàng không của lãnh đạo. Vì vậy trong giai đoạn năm 2024 và năm 2025, cả 3 hãng đều được giao chỉ tiêu phải mua tới 100 chiếc C919 của nhà nước sản xuất để đưa vào sử dụng, tổng cộng 300 chiếc, giá trị lên tới hàng trăm tỷ tệ. Các lãnh đạo hàng không hiểu rất rõ ràng vì các linh kiện cốt lõi đều nhập khẩu từ phương Tây nên chi phí bảo trì của C919 cực kỳ đắt đỏ, thêm vào đó là những vấn đề tương tích tỷ lệ hệ thống khiến tỷ lệ trục trặc luôn ở mức cao. Ký hợp đồng đồng nghĩa với việc tự đeo vào cổ một chiếc thòng lòng tài chính khổng lồ, ai không ký sẽ bị xem là sự cản trở trỗi dậy của đất nước và không tuyệt đối trung thành với Đảng Cộng sản Trung Quốc. Thế là 3 hãng hàng không buộc phải đưa con quái vật kép hình này vào nhà trường máy bay của mình. Máy bay đã mua rồi thì phải khai thác, không bay thì lấy gì báo cáo thành tích lên cấp trên? Lấy gì để viết báo cáo rằng máy bay lớn sản xuất trong nước đã vận hành thương mại thành công, nhưng càng bay thì càng lộ ra vấn đề, tỷ lệ sử dụng cực thấp, máy bay muốn kiếm tiền thì phải ở trên trời, nằm dưới đất đồng nghĩa chỉ có khấu hào đang âm thầm đốt tiền. Thông thường các dòng Boeing và Airbus trưởng thành trên thị trường quốc tế có thời gian khai thác từ 10 đến 12 giờ mỗi ngày, còn C919 thì sao? Phần lớn chỉ đặt 3 đến 4 giờ mỗi ngày. Các hãng hàng không muốn và cũng không dám bố trí quá nhiều chuyến bay cho C919. Bất kỳ dấu hiệu bất thường nhỏ nào cũng khiến mọi người đặc biệt nhạy cảm. Chỉ cần một đen varm cảm biến nhỏ xuất hiện trên bảng điều khiển là máy bay phải dừng khai thác. Chỉ cần gặp nhiễu động mạnh hoặc tiếp đất hơi nặng là lập tức bị kéo vào nhà chứa để kiểm tra. Một lần kiểm tra có thể kéo dài nhiều ngày. Tại sao lại nhạy cảm như vậy? Bởi lãnh đạo hàng không phải giữ trước chiếc ghế của mình. Nếu Boeing hay Airbus xảy ra tai nạn thì đó là sự cố an toàn hàng không. Nhưng nếu C919 xảy ra tai nạn thì không còn đơn thuần là vấn đề kỹ thuật nữa. Nó sẽ bị xem là một sự cố chính trị nghiêm trọng, làm tổn hại hình ảnh quốc gia. Khi đó chức vụ cũng khó giữ được. Vì thế, họ thà để máy bay nằm phù bụi trong nhà chứa như một vật trưng bày, còn hơn là để nó phải hoạt động liên tục với cường độ cao. Tuy nhiên, dù được nâng nưu như vậy, đứa trẻ sinh non này vẫn liên tục gặp sự cố trên bầu trời. Chúng ta hãy nhìn những đoạn video gây kinh hoàng từng lan truyền mạnh trên mạng xã hội nước ngoài, nhưng bị chặn gần như hoàn toàn ở Trung Quốc. Ngay từ cuối tháng 6 năm 2023, một chiếc C919 của China Eastern Airlines thực hiện chuyến bay MU9197 từ Thường Hải đi Thành Đô. Nhưng sau khi hạ cánh xuống Thành Đô, hệ thống bất ngờ gặp sự cố phân mềm nghiêm trọng, khiến động cơ và APU không thể khởi động bình thường. Chuyến bay khứ hồi sau đó buộc phải hủy khẩn cấp. Hàng chục hành khách đã bỏ tiền để trải nghiệm, niêm tự hào hàng không nội địa, chỉ còn biết đứng trong phòng chờ nhìn cảnh mình được chuyển sang một chiếc Airbus A320 của châu Âu để tiếp tục hành trình. Điều khiến nhiều người lệnh sống lưng hơn là các sự cố full khói trắng trong khoang hành khách đã xảy ra nhiều lần. Một số hành khách trong nước từng quay được video cho thấy trong lúc lăn bánh hoặc đang bay, các cửa gió điều hòa trong khoang hành khách của C919 bất ngờ phun ra lượng lớn xương trắng dày đặc mà không có bất kỳ dấu hiệu cảnh báo trước nào. Chỉ trong vài giây, tầm nhìn trong khoang giảm xuống mức rất thấp, trông chẳng khác nào hiện trường một vụ cháy. Các tiếp viên hàng không chỉ có thể phát thông báo trần an đầy lúng túng. Đây là hiện tượng nước ngưng tụ bình thường, hệ thống điều hòa đang xả khí. Nhưng điều hòa nào lại có thể xả ra lớp xương dày đặc gần như không nhìn thấy gì? Trên máy bay Boeing hay Airbus, hiện tượng này thường chỉ xuất hiện với sắc xuất cực thấp, có thể liên quan đến dò dỉ môi chất làm lạnh hoặc sự cố nghiêm trọng trong hệ thống kiểm soát môi trường. Thế nhưng trên C919, nó lại được giải thích là hiện tượng bình thường. Ngoài ra còn có những tiết lộ nội bộ từ giới phi công. Theo một số nguồn tin, khi gặp gió ngang mạnh ở mức độ cao lớn, máy tính điều khiển bay của C919 xuất hiện hiện tượng phản hồi chậm rõ dệt giữa bánh lái độ cao và cánh tà điều khiển. Có thể bạn sẽ nghĩ, máy tính phản ứng chậm vài phần 10 giây thì có gì nghiêm trọng. Nhưng trong ngành hàng không, đây là vấn đề cực kỳ đáng sợ. Chỉ vài phần 10 giây chậm chẽ cũng có thể dẫn tới 3 hậu quả khiến mọi phi công phải dung mình. Hoặc máy bay giao động mất ổn định trên không, hoặc ba chậm mạnh với đường băng thi hạ cánh, hoặc nghiêm trọng hơn là động cơ ngừng hoạt động giữa chuyến bay. Điều đáng lo ngại nhất là nếu một chiếc Boeing ở nước ngoài xuất hiện dù chỉ một vết nứt nhỏ trên linh kiện, truyền thông toàn cầu sẽ liên tục đưa tin và Cục Hàng không Liên bang Mỹ lập tức mở điều tra. Thế nhưng tại Trung Quốc, mọi sự cố kỹ thuật liên quan đến C919 đều bị đẩy lên mức độ bí mật quốc gia. Bất kỳ tài khoản nào trên Weibo hoặc Đồ Linh đăng tải video liên quan tới lưỡi kỹ thuật hay thảo luận vấn đề an toàn của C919 đều có thể bị khóa chỉ trong vài phút. Bất kỳ nhân viên hàng không dân dụng nào dám tìm hiểu riêng về tiến độ điều tra kỹ thuật cũng có nguy cơ bị sa thải, thậm chí bị công an bắt đi làm việc. Dưới bức màn thông tin kín mít ấy, người dân Trung Quốc bị tức bỏ quyền được biết về sự thật. Và rồi, họ bước lên chiếc máy bay chính trị mà theo lờ chỉ trích của một số ý kiến, ngay cả lãnh đạo đảng cũng không dám đi. Hiện nay, ngành hàng không dân dụng Trung Quốc đang rơi vào tình trạng vô cùng khó xử, dây chuyển sản xuất không có đủ động cơ từ phương Tây, các hãng hàng không trong nước thì ôm một củ khoai lăng nóng mà không dám khai thác mạnh. Trong khi đó, chứng nhận đủ điều kiện bay quốc tế vẫn bị châu Âu giữ chặt trong mê cung kỹ thuật kéo dài nhiều năm, như nói ở phần đầu. Vậy lá bài giữa máy bay e bớt làm con tim mà Trung Nam Hải tung ra vào tháng 5 năm 2026, liệu có cứu được C919 hay không? 5. Vụ bắt thóc con tim ở độ cao 10.000m, lá bài cuối cùng bắt thế cờ bế tắc giữa Trung Quốc và châu Âu. Bắc Kinh sử dụng thủ đoạn bắt con tim đòi tiền chuộc, giữ lại khoản thành toán cho hơn 20 chiếc e-bus, đóng băng 5 tỷ euro tiền hàng để gây áp lực buộc CEO e-bus phải tới gõ cửa cơ quan an toàn hàng không châu Âu. Thoạt nhìn, đây có vẻ là đòn đánh trúng điểm yếu của một tập đoàn đa quốc gia châu Âu. Nhưng liệu các quan chức tại Trung Nam Hải có thật sự đạt được tấm giấy chứng nhận bay mà họ hằng mong muốn? Câu trả lời là đây không chỉ là một canh bạc gần như chắc chắn thất bại, mà còn có thể bị phản vệ cực kỳ nguy hiểm. Theo cách nhìn của Bắc Kinh, e-bus là đứa con cưng của châu Âu, là huyết mạch kinh tế của Pháp và Đức. Chỉ cần chặn dòng tiền của e-bus, bàn lãnh đạo tập đoàn sẽ chịu áp lực nặng nề từ hội đồng quản trị và thị trường chứng khoán. Khi đó, CEO e-bus buộc phải vận động chính phủ Pháp và chính phủ Pháp vì muốn bảo vệ hợp đồng trị giá hàng chục tỷ euro, sẽ sử dụng ảnh hưởng chính trị để gây áp lực lên EASA, buộc cơ quan này phải nới tay với C919. Đó chính là chiến thuật quen thuộc lấy kinh tế để ép chính trị. Nhưng lần này, Bắc Kinh có thể đã tính toán sai. Họ đánh giá thấp độc lập của các cơ quan quản lý châu Âu, đồng thời cũng đánh giá thấp giới hạn đỏ tuyệt đối của ngành hàng không dân dụng, an toàn bay, tiêu chuẩn châu Âu chứ không phải Trung Quốc. Đây là một cơ quan giám sát độc lập được pháp luật bảo vệ, nhiệm vụ cốt lõi của họ chỉ có một, bảo đảm an toàn cho hành khách hàng không tại châu Âu và trên toàn thế giới. Ở châu Âu, nếu một quan chức quản lý vì áp lực chính trị hoặc lợi ích thương mại mà ký cấp phép cho một mẫu máy bay còn bị lỗi, thì một khi chiếc máy bay đó gặp tai nạn trên bầu trời châu Âu và gây thương vong lớn, người ký duyệt cùng cơ quan phê chuẩn sẽ đi tù. Châu Âu sẽ không dễ dàng đánh đổi an toàn hàng không lấy lợi ích chính trị, nên cho dù CEO Airbus có vận động hậu trường ra sao, các chuyên gia kỹ thuật hàng không châu Âu vẫn cứ phải theo luật mà làm. Thông điệp họ gửi tới phía Trung Quốc rất rõ ràng, muốn có chứng nhận thì được thôi, trước tiên hãy giải quyết từng lỗi phần mềm và từng vấn đề tương thích hệ thống. Châu Âu chúng tôi cũng có vội đâu, 6 hay 10 năm nữa cũng không sao. Nhưng mọi người đừng quên một điều, C919 tuy được gọi là máy bay lớn nội địa, nhưng gần như toàn bộ những bộ phận quan trọng nhất của nó đều nằm trong tay các quốc gia phương Tây. Trái tim quan trọng nhất của chiếc máy bay động cơ CFM Lips 1C được sản xuất bởi liên doanh giữa Renault Electric của Mỹ và Safran của Pháp. Bây giờ Bắc Kinh dùng biện pháp hành chính để giữ lại tiền thanh toán của Airbus, nhưng chẳng lẽ phía Pháp lại đứng yên để mặc cho mình bị gây áp lực như vậy? Nếu tập đoàn Safran của Pháp và Renault Electric của Mỹ phối hợp với nhau, lấy lý do rủi ro địa chính trị hoặc hạn chế giới phép xuất khẩu rồi tuyên bố ngừng vô thời hạn việc cung cấp động cơ Lips 1C và các linh kiện côn lõi cho chính quyền Trung Quốc, thì điều gì sẽ xảy ra? Toàn bộ dây chuyển sản xuất C919 sẽ lập tức tên liệt. Những chiếc C919, vốn đã rất khó khăn mới có thể đưa vào khai thác, sẽ nhanh chóng đối mặt với vấn đề bảo dưỡng. Một khi cánh quạt động cơ bị mái mòn hoặc các bộ phận trong hệ thống bắt đầu lão hóa, nếu không có phụ tùng chính hãng từ phương Tây hỗ trợ, những chiếc máy bay đó sẽ nhanh chóng biến thành những khối sắt nằm bất động trên sân đỗ và không thể cất cánh trở lại. Điều nghiêm trọng hơn là hiện nay, hơn một nửa đội bay dân dụng của Trung Quốc đang sử dụng các dòng Airbus A320 và A350. Nếu việc giữ lại tiến thanh toán của hơn 20 chiếc Airbus mới khiến quan hệ hàng không dân dụng giữa Trung Quốc và châu Âu đổ vỡ hoàn toàn, và nếu phía châu Âu hạn chế nguồn cung các linh kiện điện tử hàng không, hệ thống thủy lực cùng phụ tùng động cơ cho đội bay S-Bus hiện có tại Trung Quốc, thì vần lớn mạng lưới hàng không dân dụng của Trung Quốc có thể rơi vào tình trạng đính trệ chỉ trong vòng 3 tuần. Đảng Cộng sản Trung Quốc cho rằng mình đang gây sức ép lên phương Tây, nhưng cuối cùng lại có nguy cơ tự đưa huyết mạch của chính mình vào cỗ máy nghiền của đối phương. Cuộc đầu trí diễn ra ở độ cao hàng chục nghìn mét trên trời, đang dóng lên hồ chung cảnh bạc cuối cùng đối với ngành công nghiệp hàng không ở Trung Quốc. Cảm ơn quý vị đã theo dõi chương trình của chúng tôi. Những góp ý của quý vị sẽ giúp chúng tôi hoàn thiện hơn mỗi ngày. Và các bạn cũng đừng quên theo dõi Khán Trung Quốc trên 2 nền tảng YouTube và kênh Trung Quốc. Mỹ Dung và Khán Trung Quốc xin chân thành cảm ơn và hẹn gặp lại!