CVT變速箱製造全過程，令人髮指的刁鑽檢驗，不愧是全球前三
1 次觀看·2025年9月19日
看完全球三大變速箱的製造過程
才終於理解
為何日本CVT竟會常年奪得世界前三地位
僅一個齒輪每次都要完成平均兩道製檢
前後更是要用近百次現象及分析
從而把原始特定精度直接控制在驚人的微米級
據百科報導
這家企業現為長安福特 寶馬 大眾華晨日產 現代路虎等幾十家供貨
而這便是炸口
捷特科是成立於1943年的老牌製造商
其業務覆蓋到亞洲 歐洲 美洲 年供貨量高達400萬臺以上
為了大家一次性看懂
讓我們跟隨視頻必須先了解下原理
CVT的中文學名叫做無極變速器
它是以連續調節轉速扭矩轉換比的自動變速箱
於1879年由米爾頓·裏夫斯發明
而最初也只是拿它當電鋸藉助鋸木頭
直到1896年米爾頓才將發明裝在無馬馬車上使用
同時也是印第安納州的第一輛汽車
之後又陸續更新賣出去了幾輛
只不過它的一生註定坎坷
並沒有像小說寫的那般迎娶白富美走向人生輝煌
現在我們所看到的便是膠著模具
機械臂首先要在恆溫乾鍋中取出一碗鋰液
並在預設程序按自動化全程鑄造
其實相比人工機械臂能以更穩定更加高效的速度24小時不間斷量產
當鋁液灌滿後液壓推桿便立刻向內頂起
我們也從另一端得以見到它的成形畫面
鋁不像鐵即便成形可還是原本顏色
但周圍散發的高溫卻暴露出了設備能效
接著加起向前運開始二輪切削
因為在這鑄造過程裡難免會產生不必要毛刺與鋁屑
所以也是頭輪工藝中最為重要一部分
一旦鋁件來到預設點位後
上方刀頭就以自動觸控進行零誤差加工
也就是說不管這個位置合格與否都要走一遍
只有處理完畢才會來到人工製解
這也是機械臂至今無法取代的一步
很顯然以後的工人將從體力活逐漸轉變到智力活為主的崗位
隨著可體成型下面進入齒輪工藝
合金鋼作為重要材料這第一輪就是熱處理
鋼坯金工人送入電爐並加熱到所需溫度
溫度在我們常人看來沒什麼區別
但工廠對於它的要求不亞於前面的鋁件
以至於鍛打溫差不能超過10攝氏度
好比高速鋼高個鋼這些內部往往包含著大量成魚骨狀碳化物
一旦溫差過大便會影響鍛造過程中的晶體結構
轉眼完成現在準備懸壓
懸壓是環件鋼坯的局部處理工藝
首先要把上方壓出圓潤外圈
隨即放入模具當沖磨與鋼坯接觸後
便以液壓力為前提順時針高速轉動
至此我們就會得到一個形似齒輪的環形毛坯件
後面還要切削讓其呈現均勻一致的齒面
但由於時長咱們不做展示進入下一個配件
眼前我們所看到的這臺鍛牀是以自動化加工的
當坯體一旦來到預設位瞬間下壓
經過一輪輪不同規格的鍛壓
就有了齒輪毛坯軸的初步外形
接著加緊送入爐內準備鍛後熱處理
從而消除鍛打過程產生的內應力
不得不說能日均生產一萬多臺變速箱的企業
自動化程序確實高
隨著熱處理完成向前準備進一步冷鍛
所謂冷鍛你可以把它理解成冷擠壓成型
正如我們所看到的這一幕
當坯體冷卻完畢還要藉助模具冷擠壓一遍
如果往簡單點說那就是強化鋼軸
接下來開始製節
不到六平米的屋子內裝著三名員工
首先把齒輪軸放平以紅外感應觀察內圈是否規整
哪怕一丁點偏移都要挑出來按報廢處理
不能通過切削讓其成型
現在開始製作另一配件
這個位置是變速箱內的主體
同樣採用鋁膠柱
再由CNC後期切削
只不過它的複雜程度要比外殼更高
片刻之後我們就得到了變速箱外殼及其主體部分
畫面中配件小到一個螺絲孔
大到結構整體都要經過十輪以上的製緊才能用
經由切削成型的齒輪也在此刻出爐了
從外觀來說顏色均勻看不出什麼問題
但你敢相信嗎
就這樣的齒輪
竟由工人要一個一個拿著放大鏡檢查
主要觀察齒面兩側是否有磕碰
即使出現毫米級的小坑都要挑出來
所以即便是在車間運輸也要保持充足間隔
就是為了避免不小心磕碰導致留下印記
關鍵還不是抽查而是統一製檢
該說不說在這工廠上班絕對省心
別人風吹日曬的時候你站著就能把錢賺了
再拿錯刀沿著件槽磨一磨
而頂端件槽位自然也不能放下
接著開始測量力軸
為了測量精準要讓三塊儀表同時進行
從而確保齒輪軸精度
其實有些東西耐用這絕對是有原因的
就拿眼前這一輪輪測量來講
大部分國家也能完成
只不過每個地方的各項要求不同
有的追求產量
有的追求質量
有的追求質量和產量
在經過這左一輪右一輪不同規格檢驗後
所有配件就這樣被檢查完成
接下來進入最後一步整裝
相比前面而言整裝是一個高度依賴手工的過程
你所能看到的一切除了擰螺絲
幾乎都要在手工的協助下完成
每名工人只管一個位置
這一位置一旦組裝成型則要交給下一人
假如後期出現問題也能方便溯源
下面開始組裝殼體
工序看著並不複雜
只要把每層板子按照定位器對齊
這一過程就不會出現任何偏差
並將前面螺絲分別放到每個圓孔裡
隨後將螺絲依次全部打緊
繼續向前開始裝配另一重要配件
我們所看到的這臺齒輪組稱得上CVT核心
它經由早期CVT一代代升級而成的動力轉換裝置
這套新開發鏈條能將原始黏油度的摩擦力降低約為40%
從而減緩高速行駛下的發動機轉速
提高燃油效率說白了就是省油
這也算是日系車的一個特點吧
並將外殼小心地扣在上面
接觸面也貼心地打上了一層膠
到這裡上半部分便組裝完成
隨即旋轉翻面開始裝配另一側
首先把鏈條安放到兩個齒輪間
還要輕微轉動觀察能否正常運轉
這顯然也是每步中必不可少的一環
在將位於左側的位置調節一番後
另一套齒輪組也被機械臂運到了預設點位
最後再給軸承蓋了帽
接著就可以在數控協助下完成自動組裝
這一套複雜的流水線想必當初肯定費了不少工夫
不然你看這個膠打得絲毫不差
要是沒有一定的調配
東一塊西一塊也不可能這麼整齊
隨即再將上半部分扣在一端
到這裡就有了CDT變速箱的大體模樣
隨後在工具幫助下將周圍一圈用力打緊
看得出流水線確實省力氣
如果放在早期還在滿頭大汗揮舞班上呢
每一個變速箱在製程完畢後都要經過一道檢測
首先依靠傢俱將箱體固定住
隨之啟動傳動軸觀察扭矩與運轉效果
直到各項參數符合廠內標準後
才會結束這場最後的製檢工藝
那大家有沒有發現一個這樣問題
當下大部分變速箱幾乎都在用鋁作為主材料
要說鋁最大的好處那便是抗腐性
相比鋼鋁能獲得更大意義上的加工精度
其次是重量鋼的密度是7.8克立方厘米
而鋁僅為2.7克立方厘米
也就是說在同等體積下鋁只是鋼的三分之一
甚至要比印象中的鈦合金還要輕
僅是這兩點鋁就成為了當下主流用料
到這裡變速箱主體便被製造成型
接下來讓我們一起看看箱體中的細節畫面
要說鏈條傳輸的另一重作用那就是降噪
和同級別CTT8相比X成功地減少了30%摩擦係數
那你覺得燃油車和電車哪個纔是主流呢