【臭鼬之父13】一艘德國海狼，幹掉了我一船的400架P-38

作爲世界上首架接近一倍音速的螺旋槳飛機, P-38閃電遇到的空氣激波問題還是航空飛行器領域的第一次。 所以想讓所有人意識到這個現象的根源在當時非常困難, 有時也會讓我們出現一些錯覺和誤判。 當第一個P-38中隊被交付給密歇根州的塞爾弗裏奇機場時, 這些問題就開始被更具體地暴露出來。 爲了加快飛機的服役測試, 那些人會最大限度大量測試P-38的極限。 甚至有次卡斯霍夫上校來報告說, 他在英國上空,首次在俯衝中將飛機突破了一碼河。 但我很清楚,這是不可能的。 我所設計的飛機還無法承受和達到這個速度, 那肯定是儀表的讀數顯示出錯。 當時的空速設備顯示是不準確的, 對飛機高度的敏感性有延遲, 在不同的高度上,音速也會發生變化。 所以儘管他在俯衝中的儀表速度已經超越了音速, 但實際上也並非如此。 而對P-38的早期測試, 也導致了我們好幾位飛行員的喪生。 在測試過程中, 我們的飛機多次進入了不可控的俯衝狀態, 發生在空速大概0.67到0.8碼河之間。 它一旦開始, 飛機的操縱性就會指數級下降。 我曾採用過以前夜間最常見的解決辦法, 就是增大操縱舵的面積去解決問題。 但這次顯然是一個全新的技術領域, 那種不可抗力, 強大到就直接把我們的心肌圍給扯了下來。 我們的試飛員拉夫·韋登, 就是在這樣的一次事故中犧牲的。 曾經馬歇爾·黑德勒, 駕駛着首架初始生產的YP-38升空後, 宣稱這是他駕駛過的最容易駕馭的飛機。 對轉的螺旋槳不產生扭矩, 也不產生側向拉力。 但我們其他的試飛員, 米洛·波查姆和託尼·勒維, 都在試飛中遇到了空氣壓縮性現象。 他們形容, 好像會突然出現一隻巨大也無形的手, 讓他們駕駛的飛機失去控制。 這些人也緊張地, 要求我必須要在風動測試中找出答案, 因爲駕駛這架飛機的升空已經變得太危險了。 所以我請求會見了美國航空諮詢委員會, 懇求他們能洛克希德測試一次模型。 因爲洛克希德的風動只有壓引索的測試條件, 無法承擔500公里以上的測試, 但NACA的官員拒絕了我們的請求。 他們的理由是, 我們的模型總在那種測試中劇烈鬥鬥, 他們擔心這樣會損壞風動, 不想冒這個險。 最終是凱爾西政委, 尋求了陸軍航空隊的阿諾德將軍, 才解決了NACA這羣人的疑慮。 將軍親自給NACA發了電文, 他在信中說, 把那架飛機放進風動裏, 讓凱利完成這個測試, 我要看看我的飛機究竟出了什麼問題, 讓你們的風動見鬼去吧, 如果凱利真的把那裏炸了, 就給我打個電話。 後來我們的測試很快開始, 他也證明, 飛機的問題不是來自於自身產生, 而是在飛機的高速衝擊下, 在機頭處形成的空氣壓縮激波, 這是一個在未來, 飛機的速度進一步提升後, 所有的飛行器都要去面臨, 解決的一個全新也未知的技術領域。 當時的洛克希德, 雖然發現了問題的根源, 但在當時, 我們也無法解決這個問題, 大家只是學會了, 如何去避免它。 我們看到了空氣激波, 在機翼上的壓力分佈, 以及機尾是如何被它影響的。 回到勃班克後, 我們就開始着手完成計劃, 其中一個就是讓飛機減速, 所以我們需要空氣剎車, 那是一些要安裝在機身上的減速板, 它們能讓陷入死亡俯衝的P-38 抬起頭並停止抖動, 後來這些空氣剎車的效果非常顯著。 飛機一旦陷入俯衝後, 飛行員只需要打開它並鬆開駕駛杆, P-38就會自動改出俯衝平飛。 雖然凱爾西中尉積極地幫我們解決了 在風洞上的阻礙, 但他本人對我們增加的空氣剎車有不同意見。 凱爾西認爲我們沒有必要在戰爭中 去付出如此大的代價和努力完成這些, 在我們遇到解決空氣壓縮性問題前, 這架飛機已經服役一段時間了, 所以由此他過來參觀時就直接對我說, 凱里讓我飛一次那個帶減速板的飛機吧, 我倒想看看這東西到底有什麼好的。 凱爾西中尉不僅在XB-38首飛後, 就駕駛着它飛越了整個美國, 他還在一次着陸的過程中失去了引擎動力, 在跑道附近的一個高爾夫球場上成功破槳, 凱爾西沒有受傷, 但第一架XB-38就那麼被摔成了一堆破銅爛鐵。 爲了要向自己證明這些空氣剎車的有效性, 他從勃班克機場起飛後就讓飛機進入俯衝狀態, 並很快就遇到了極端的空氣壓縮效應。 飛機劇烈地抖動, 最終讓他沒能及時打開減速板開關, 機尾當場就折斷了。 當P-38以非常高的速度衝向地面時, 凱爾西才逃出了座艙跳傘, 他爲此摔斷了一條腿, 又傷了一隻胳膊。 但從此以後, 他就成爲了減速板的忠實信徒。 當然那時候, 已經有數千架P-38進入了服役, 我們當時除了要爲之後生產的飛機使用這個新的設計, 同樣也要爲在英國的美國第八航空隊 送去487套改進減速板的技術套件, 還有其他動力相關的升級設備。 這些後期改進, 足以讓P-38成爲當時世界上機動性最好的飛機, 而當我們滿懷欣喜的目送完, 這架裝滿了改裝套件的C-54運輸機起飛後, 飛機卻在接近愛爾蘭海岸時, 被英國皇家空軍的戰鬥機誤認成一架 對其有威脅的英國四引擎突嬰飛機, 隨後就開火將其擊落, 這導致我們的第八航空隊最終也沒能得到改裝, 直到這些飛機在戰爭後期部署到太平洋戰場, 纔得到並完成改裝。 我們另一次歷史性悲劇的損失, 發生在斯大林格勒戰役期間, 那次不是烏龍性質的自相殘殺, 我們一艘滿載着400架P-38的船隊, 正抽出滿置的史像莫爾曼斯克和蘇聯, 但德國僅憑藉一艘潛艇就全殲了這支船隊, 這兩次巨大的損失都發生在戰爭的關鍵時刻, 這些當時性能優異的P-38 本該極大影響到戰爭的進程, 但歷史永遠也無法爲我們上演這些了。 後來我們還增加了P-38的航程, 特殊的高流線型副油箱將飛機的最大航程 一度擴大到了接近5000公里。 飛員米諾伯查姆曾對我說, 他爲了堅持完成那次飛行, 一路上總計消耗了四塊糖果和一個三明治。 在歐洲戰爭,特別是太平洋戰場的最後階段, 那些油箱在戰鬥中還發揮了更多的作用, 由於它的前部可拆卸, 我們還將它用作救護飛機。 在緊急情況下, 飛機掛架下的油箱甚至會用作承擔上員運輸任務的擔架。 不過空氣的壓縮現象 依然讓P-38背上了它不該承擔的壞名聲, 一些空軍的飛行員還是不願駕駛它們。 我們爲了解決這個問題, 杜雷特將軍就指派了洛克希德的試飛員 託尼·萊維爾到訪美國和英國的空軍基地, 讓他爲這些菜鳥去展示一些飛機真正的性能。 託尼是一名大膽的飛行員, 他很清楚這次的到訪是爲了達成什麼目的, 而他之後一系列的飛行表演 直接讓那些年輕的菜鳥懷疑起了自己的人生。 P-38後來除了從事戰地白衣天使的工作, 還承擔了包括攝像、轟炸、機槍清掃和火箭彈的火力覆蓋, 最後一種攜帶炸彈的轟炸機改型, 載彈量甚至比B-17空中堡壘的早期型號還要多。 由於機翼設計, 讓P-38具有出色的時速特性, 當時日本最引以爲傲的臨時戰機, 對我們而言完全就是送上來的靶子。 P-38的飛行員可以減到幾乎爲零的空速, 並收回一個引擎的動力, 在不失速的情況完成向下側翻, 原地掉轉機頭, 輕鬆地擊毀那些愚蠢、笨拙的臨時戰機。 在P-38之後, 我們還發展出了更大的XP-58, 它在重量和功率上都相當於一架司法的飛機, 攜帶一門75毫米駕龍炮, 還有一名在飛行員身後的炮手, 我們預計用它攻擊大型的轟炸機, 如果對手被這門75毫米駕龍炮命中, 那它將會成爲空中一團最絢麗也最巨大的煙花, 這當然是輕而易舉的。 這架更大的飛機比P-38更快, 達到了724公里的時速, 不過儘管這架飛機很好, 但它又重又貴, 最終我們也就製造了兩架實驗型飛機。 由於洛克希德預見到了, 在世界未來的航空工業發展史上, 飛機高速飛行會碰到的空氣壓縮性問題, 註定會成爲之後困擾到高速航空飛行器發展的主要原因, 也鑑於我的廣泛興趣, 我準備以自己的相關工作經驗去發表這份技術論文, 它涵蓋了我們自己所有的研究, 以及我們認爲的解決方案, 目的是向美國航空學研究所和學界分享所有這些新技術領域的細節, 它也得到了陸軍部的正式批准, 我在1943年1月的一次會議上將它發表了出來, 很快就得到了其他公司非常多的複印要求, 我也提供了, 不過那些論文立即就被回收, 也貼上了機密的標籤, 因爲負責協助協調和定製這個國家, 航空發展的機構NACA不願意承認這項貢獻是由民間公司發起的, 雖然他們後來也的確做了一些測試, 但除了允許我們使用風凳外, NACA對解決P-38的空氣壓縮性問題沒有起到任何貢獻, 他們的幫助甚至是處於陸軍航空隊司令的威脅, 相比之下, 這個重要部門的後續接任者, 美國國家航空航天局NASA則與它截然相反, 反正這個技術貢獻的所屬最終成爲了一個懸而爲決的問題, 因爲當戰爭結束後, 經過我們的戰後調查, 在德國的工業文獻中出現了大量對該問題的信息和研究, 包括它的影響以及如何規避它們, 最後德國人的答案是後掠翼設計, 也讓他們從波蘭戰一開始就一直在使用後掠翼了, 所以我們再去爭論這個已經沒有了意義, 以後所有的後掠翼技術都會是德國人的發現, 在1943年底, 就是我發表論文的那一年, 德國人已經造出了後掠翼飛機, 而當時我們的飛行員還是在討論困擾着P-38的那隻五星大手, 第二次世界大戰期間, P-38的引擎動力從每臺1000提升到了1750馬力, 但由於空氣壓縮性的難題, 我們飛機的極速最終只提高了每小時區區27.4公里, 很明顯, 我們必須要找到更好的機翼和機尾設計, 而如果我們想要得到更高的性能, 我們也就必須要擺脫傳統的螺旋槳設計。