테슬라는 왜 전자식이 아닌 기계식 브레이크를 썼을까?

안녕하세요 오토기어 김정민입니다 최근 하이브리드 전기차 말이 늘어나고 있다 보니까 많은 분들이 기계식이 전자식 있냐 여기에 대해서 상당히 관심이 많은 거 같아요 그런데 재밌는 건 기계식은 무조건 안전하고 전자식은 야 그거 센서나 기판 PCB 뭐 ap 회로 이런 것들의 문제 생기면 한마디로 말해서 막 가면 그냥 끝나는 거 아니야 아이 기계식이 단순하면서 이게 직관적이 기계식이 무조건 안전하지 이렇게 생각하시는 경향이 좀 있어요 기술 관련에서 다양한 토론을 하는 건 참 좋은 현상입니다 그리고 때로는 잘못 이해할 수 있어요 그리고 뭔가 선입견 때문에 어 이게 그런가 하고서 오해할 수 있어요 하지만 여러 사람들이 토이를 하다 보면 올바른 방향으로 가고 그렇게 해서 보정된 지식들은 아주 오래 갑니다 저는 이런 토론들이 꼭 맞는 이야기 만 해야지만 된다라고 보지 않아요 조금 잘못된 이야기가 나오더라도 그걸 여러 사람들이 집단지성으로 보정을 하게 되면 이제 서로 보완을 해서 결과적으로 올바른 방향으로 가는 겁니다 대표적으로 이제 많이들 오해하시는게 브레이크 시스템의 기계식 브레이크 전자식 브레이크 이걸 가지고 야 전자식 브레이크를 어떻게 믿냐 기계식 브레이크가 최고지 이렇게 생각을 하시는 거예요 전자식 브레이크 뭔가 하고 이렇게 얘기를 들어보면 브레이크바 와이어 뭐 스티어 바이 와이어 시프트 바이 와이어이 바이와이어 기술은 원래 플라이바이 와이어라 그서 항공기에서 비롯된 기술입니다 항공기는 구조물이 크잖아요 이걸 뭐 다 일일이 물리적으로 기계적으로 연결을 하기가 어려운 구조이기 때문에 바이와이어 전선을 사용해서 전기신호 그리고 서버 모터를 통해서 제어를 하는 뭐 이런 방식 제 방식이 이제 항공기에서 먼저 사용이 됐다가 이게 자동차에 가장 먼저 들어온 영역이 이제 시프트 바이 와이어 변속기를 신호에 의해서 작동을 하게 하는 겁니다 스티어 바이 와이어도 인피니티에서 한번 시도를 해 봤다가음 아직은 좀 아닐까 브레이크 바이 와이어 브레이크 바이 와이어는 이제 지금 다 하고 있다 이렇게들 생각을 하시는데이 브레이크 바이 와이어가 자율주행 럼 단계가 여러 단계입니다 자율주행 레벨 제로에서부터 5까지 있잖아요 브레이크 바이 와이어도 이걸 가장 먼저 체계화하고 기술을 소개한 업체가 컨티넨탈 있니다 콘티넨탈이 여러분들 뭐 세계적인 자동차 VC 글로벌 기업이라는 거 다 알고 계시죠 내연 차를 기반으로 해서 그동안 기술을 발전시켜 왔으나 전동화 또 하이브리드 관련해서도 꽤 좋은 기술들을 원천 기술들을 많이 보여 하고 있습니다 특히 이제 비테스코 테크놀로지 같은 경우에는 컨티넨탈의 이제 분사한 파워트레인 전문 기업인데 전동화 전기 모터 관련해 가지고 정말 진보된 기술들을 많이 보유를 하고 있어요 EV 9에 들어가 있는 전기 모터도이 비테스코 테크놀로지에서 공급을 하고 있습니다 브레이크 쪽에 있어서도 이제 브레이크 바이 와이어라 기술을 체계화 시켜서 그 기술 단계를 앞으로 계속 이렇게 이렇게 적용하게 라고 하는 가장 적극적인 기업인데 컨티넨탈을 기준으로 해서 설명을 드리면 브레이크 바이 와이어의 첫 번째 단계가 이제 제로 단계입니다 여러분들이 전자식과전류계전기 그것으로 인해서 유압을 각 브레이크 실린더 쪽의 압력으로 해서 작용을 하게 하는 전통적인 방식인데 그러니까이 부스터를 가지고 있는데이 부스터가 페달을 밟는 그 힘의 압력에 따라서 딱 그만큼만 작용을 하는 거예요 1을 밟으면 1 5를 밟으면 5 10을 밟으면 10으로 작동을 해서 유압을 플로이드를 각 실린더의 압력으로 작용하게 하는 거죠 이게 이제 기계식 브레이크입니다 그런데 이제 전자식 브레이크 바이 와이오 0단계는 그 사이에 부스터와 ECU 통합이 돼 있는 거예요 그래서 여기에서 사용자가 패달을 눌렀는데 결과적으로 페달을 누른 그 압력의 값을 동일하게 주는 건 맞아요 동일하게 주는데 그 과정을 얘가 알아서 조정을 하는 겁니다 그니까 기계식 브레이크는 누른만큼 작용을 하는 거고 유압이 기계식 브레이크 에서 전자 장치 부스터와 ECU 통합이 돼 있는 제로 단계의 브레이크 바이 와이어 쉽게 말해서 이제 우리가 전자식으로 부리는 그 브레이크 시스템은 중간에서 얘가 상황에 맞게 하이브리드나 전기차 같은 경우에 회생 제동이 있잖아요 그 회생 제동이 중간에 개입을 해서 먼저 작용을 한 다음에 물리 브레이크로 연결을 하는데 그 과정을 운전자가 그냥 내가 페달을 누른만큼 브레이크 담력을 작용하면 되는 거니까 그 값을 이렇게 딱 주는 거 그러니까 뭐가 작동했는지 사실 운전자는 잘 모르죠 어떻게 가든 서울만 가면 된다네 이게 그런 제어 과정이라고 보시면 됩니다 그러니까 우리가 흔히 전자식으로 알고 있는 브레이크는 똑같이 기계식 브레이크 시스템 위에 결과적으로 유압을 상황에 맞게 조절을 해서 다양한 환경에서 복합적인 작용을 할 수 있도록 전자 제어 장치가 하나 거기 들어가 있는 겁니다 뭐 그러면 굳이 이걸 왜 달까 궁극적으로는 뭐 자율주행이 계속 발전을 하니까 이제 레벨 3를 또 앞두고 있지 않습니까 그래 그 준비를 해야죠 그리고 하이브리드 전기차가 많이 늘어나니까 회생 제동과 물리 브레이크의 협조제어 이걸 전자식으로 조정하는게 사실은 가장 효율적입니다 이런 것들을 위해서 개발한 것도 맞고 그다음에 이제 브레이크도 독자적인 자동차 부품의 한 고리기 때문에 계속 기술이 발전함에 따라서 전자제어 소프트웨어를 기반으로 한 sdv 발전하는 그 과정에 있는 거예요 그러니까 꼭 회생제동 전기차만을 위해서 뭐 자율주행만을 위해서라기보다는 발전하는 그 루틴에 따라서 테크트리를 밟아 나가는 그 과정에 지금 와 있는 겁니다 그게 브레이크 바이 와이어의 제로 단계입니다 그러면 많은 분들이 여기서 걱정하시는게 야 그 센서가 그 어떻게 돼 그러면 무력화 되잖아 제가 말씀드렸죠 기계식 브레이크의 베이스는 동일하다고 이게 우리가 편의적으로 전자식으로 부를 뿐이지 기본적으로 작동하는 건 기계식의 베이스예요 거기에 전자적인 제어가 플러스가 되는 겁니다 여러분들이 엔진 아날로그 설계 방식으로 메커니즘을 한 기계 장치 있잖아요 근데 그거 여러분들 이슈를 비롯한 전자 제어가 없으면 구동이 됩니까 안 돼요 안 됩니다 그럼 전기차가 pwm 제어라고 하는데 내연 차는요 마찬가지로 pwm 제어입니다 근데 우리가 왜 이걸 아날로그식 기계 장치라고 부르냐며 소프트웨어의 제어로 기계가 구동되도록 제어를 하는 방식이니까 이건 전통적인 설계에서 소프트웨어 제어만 추가된 형태잖아요 그러니까 완벽한 전기 전자 제어라고 보기가 어렵다 해서 그냥 기계 식이라고 얘기를 하는 거고 전기차 는 이제 전자 기력을 기반으로 해서 전기 모터 스테이트와 로터 이걸 삼상 지열을 하잖아요 그러다 보니까 소프트웨어로 인버터에서 그런 스위칭 지열을 하면서 구동하는 방식도 정기 전자 제어 방식으로 돌아가니까 어 얘는 이제 완전히 전기전자 제어의 그런 전자식 파워 트레일이다 이렇게 얘기를 하는 거죠 그러니까 그거 생각하시면 쉬워요 또 이렇게 생각해 보시면 이해가 되실 거예요 예전에 스티어링 휠에 파워 스티어링 집어넣을 때 유압으로 압력 조절을 하게 하는 방식이 있었고 지금은 다 전기 모터로 바뀌었죠 유아 스티어링 휠이 적용되는 모델이 일부 있긴 있는데 좀 드물어요 이제 지금은 전기 모터로 해 레겐 피니를 가볍게 돌려 주면서 어떤 이득을 우리가 볼 수 있습니까 그렇게 함으로 인해서 다양한 무게감을 만들어 주잖아요 스포츠 모드에서는 스티어링 퀴이 좀 무겁게 에코 모드나 뭐 컴포트 모드에서 좀 가볍게 그리고 뭐 타가지고 심지어는 조종하는 그런 기술들이 지금 폭넓게 이게 왜 이렇게 발전을 하냐면 보다 편리하게 자동차를 다루기 쉽게 만들어지기 위한 기술 진보의 과정입니다 그니까 브레이크도 그렇게 발전을 하는 거예요 그러면 많은 분들이 관심이 있는게 기계식은 무조건 안전하다 전자식은 전자 회로가 나가면 위험하다 똑같이 기계식 브레이크 유압 그 브레이크 시스템을 갖추고 있어서 똑같아요 뭐 다를게 없어요 안전성에 있어서는 전자 심이라고 해서 안전하지 않을 이유가 전혀 없습니다 왜 부스터와 이슈가 통합이 돼 있어요 그래서 여기에서 다양하게 회생 제동을 먼저 넣을 건지 물리 브레이크를 언제 투입시킬 건지 그리고 또 정말 플로이드의 유합을 언제 보낼 건지를 막 조종을 합니다 그럼 얘가 마시 가면 그거 못 하잖아 그렇게 될 경우에는 폴백 모드로 자동으로 진입을 합니다 그걸 기계가 어떻게 알아 어떻게 하긴요 정상적으로 PCB 이런 칩셋이 작동을 할 때 정상일 때의 저항값과 뭐가 하나 거기에서 나갔어요 기능 상실을 했어요 그럼 저항값이 달라져요 저항값이 달라지면 디지털은 0 1 1이 신호가 바뀝니다 신호가 바뀌면 바로 알지 얘 마탱이 갔네 얘 고장 자데 즉각적 있니다이 전기 신호는 그 어떤 아날로그 신호보다 더 빠릅니다 그러니까 어떻게 돼요 그때는 두 개의 밸브가 자동 전환이 돼서 폴백 모드로 들어가는 거예요 폴백 모드가 뭐냐 그냥 유압 기계식 브레이크 시스템 모드에요 그러니까 정상적으로 잘 작동을 하는 그 전자 장치에 이상이 조금이라도 생기면 바로 기계식으로 해서 붙게 바이패스가 바로 그런 의미거든요 그렇게 전환이 되는 겁니다 그러니까 어차피 기계식 브레이크를 기반으로 해서 기능을 더 추가한 거예요 토핑을 거기에 올린 겁니다 쉽게 말하면 베이스는 똑같은데 우리가면 아이스크림이나 뭐 떡볶이나 음식 시킬 때 거기에다 막 토핑 집어넣을 수 있잖아요 토핑 없이 기본으로 먹을래 아니면 토핑 많이 해서 먹을래 어느게 더 먹는 사람에겐 좋을까요 아니 토핑이 많으면 좋죠 토핑이 는 거 싫어 그럼 걷어내고 먹으면 되잖아요 근데 뭐가 문제예요 비싸지니까 비싸지니까 이거예요 그러면 이런 시스템을 적용을 안 하는 브랜드는 왜 적용을 안 할까요 돈이 들어가니까 제조단가가 올라가니까 그래서 안 하는 거예요 하 데는 이게 들어가면 좋잖아요 다양한 모드에서 더 편리한 그런 경험을 운전자가 할 수 있게 하고 전상도 기계식 하고 크게 차이가 없어요 여러분들이 거기에 대한 선입견을 덜어 내셔야 돼요 전기 장치 전자 장비는 왜 이런 선입견을 갔냐면 일단 고장나면 무조건 먹통 된다는 것 때문에 그래요네 그거 맞아요 전자 장비는 고장이라면 그냥 멈춥니다 멈춰요 그런데 전체가 다 디지털 방식으로 전자적으로 해서 유압지그 것까지 다 전자적으로 하는게 아니라 기계적으로 작용을 하는데 그걸 조절해 주는 중간 오퍼레이터가 하나 더 있 거예요 얘가 야 얘 조금 얘 조금해서 막 섞어서 쓰거나 넌 좀 있다 와 교통 정리를 하는 거예요 근데 교통 정리가 없어지면 어떻게 되는 겁니까 기존의 신호 체계로 그냥 가는 거예요 그러니까 안전에 전혀 여러분들이 염려하실 필요가 없다 그러니까 이걸 뭐 브레이크 바이 와이어라 설명하는 것도 조금 안 맞는게 지금 이게 제로 단계 가장 처음 단계예요 그래서 요게 처음 소개된게 2016년이 한 8년 정도 지났네요 그냥 지금 내연차 하이브리드 전기차 요거 하이브리드나 전기차에 들어가는게 아니라 내연 차에서 조금 괜찮은 차 여러분들이요 정도면 좀 공급 차네요 정도면 조금 탈만한 차례 하는 차들은 조금 다 그런 브레이크 시스템이 적용이 돼 있고 좀 저렴한 모델 대중적인 모델에 적용이 안 돼 있습니다음 그러면 어떤 분들이 어 테슬라에 이게 적용이 안 돼 있다고 하는데 그럼 테슬라가 원가 절감 한건가네 뭐 원가 절감의 의미도 있어요 테슬라에서 브레이크 쪽에 그렇게 돈을 많이 쓸 필요가 없다라고 생각을 한 거죠 그렇게 생각한 이유를 유치해 보면 테슬라는 내연차 방식으로 전기차를 만드는 기업이 아니에요 그러다 보니까 자동차를 해석하는 그 결과에 따른 과정이나 그 철학이 좀 다릅니다 테슬라는 아마 제가 생각하기에는 전기차는 전기 모터의 회생 제동이는 힘이 있는데이 회생 제동을 원페달 드라이브로 사용을 하면 무엇보다 효율적인데 이걸 내연차 식으로 막 융합을 해서 내연차 몰듯이 뭐 타력 주행도 고려하고 그리고 또 막 두 가지가 섞여 가지고 막 협조제어 하고 이런 과정이 굳이 필요 있을까 전기차는 전기차 답게 타는게 가장 전기차 다온게 아닐까라고 생각을 하지 않다 그러니까 기존의 내연 차의 설계 방식을 그대로 답습할 필요가 없다라고 보는게 테슬라 식의 상품 부성이 아닌가 그런 생각이 좀 드네요 그래서 우리 차는 뭐 원래부터 실리콘 밸리에서 태동을 했고 소프트웨어를 기반으로 한 소프트웨어 디파인드 비클의 결과 물이니까 브레이크 시스템 역시 회생 제동을 원페달 드라이브를 위해서 적극적으로 활용을 하고 뭐 그렇지 않을 경우에는 뭐 기계식 으로도 쉽게 말해서 부스터가 다로 분리되어 있는 그런 형태로 해서 브레이크 페달 담력을 그 압력만 작용하는 이런 방식의 브레이크라고 해도 자동차를 운행하는데 무슨 문제가 있겠냐 또 이렇게 이용하는게 전기차에는 맞다라고 해석을 하는 겁니다 또 그렇게 해서 fsd 실행하는데 뭐 크게 문제는 없어요 그래서 하는 거고 다른 제사들은 너무 많은 거지 그리고 브레이크 관련해서 더 확장된 경험 미래의 모빌리티 환경은 우리가 지금까지 누려왔던 거보다 훨씬 더 우리에게 다양한 편리함과 이익을 줘야 된다라고 보니까 자꾸 뭔가를 거기에 집어넣어서 제어를 해 보려고 하는 그런 내연차 진영의 또 브레이크 바 와이어 제로 단계를 적극적으로 도입하는 브랜드의 철학인 거예요 소비자들이 뭐 나는 테슬라 생각이 맞는데 하면 가면 되는 거고 아니야 전자 장비가 좀 더 다양하게 브레이크 시스템을 세밀하게 조절해 주는게 더 맞다 그럼로 가면 되는 거죠 그리고 이제 또 많이 오해를 하시는게 기계식은 단순하고 가볍고 렇게 생각을 하시는데 이렇게 통합을 한 전자식이 더 가볍고 공간을 덜 차지합니다 그래서 개발하는 것도 있어요 미래 자동차는 보다 단순하게 여러 개의 기능을 하나로 통합한다 제가 말씀드렸잖아요 그 sdv 서 가장 중요한 요소인데 iccu 그래서 V2 ldc obc 합치는 거예요 그니까 세 개네 개 막 이렇게 합쳐져서 프로토콜을 도메인 컨트롤러 방식으로 해서 막 지어내는 겁니다 이렇게 통합으로 지어내면 예전에 막 100개가 넘는 마이이 막 열몇 개로 최종적으로 줄어들게 되는 거죠 이렇게 줄어들게 되면 제조공정도 단순해지고 그리고 또 시스템의 오류도 더 을 챙깁니다이 기술이 완숙해진 그니까 브레이크도 자꾸 합치는 거예요 그럼 제로 단계는 그런데 브레이크 바이 와이어의 그다음 단계는 뭐냐 1.x 그럼 1.2 1.2 1.3 뭐 이런 거겠죠이 단계가 이제 내년 서부터 아마 적용이 될 걸로 보이는데 2단계가 적용이 되면 이제 재밌어집니다 그러면 보다 전 자식에 더 가까워져요 풀백 무드가 없어집니다 아니 그러면 이제 큰일 나는 거 아니야 예 전자 센서를 백업할 수 있는 백업 장치가 하나 더 들어가요 그 두 개의 전자 센서 시스템이 들어가는 겁니다 하나가 이상이 생기면 바인 패스에서 두 번째 백업 시스템으로 그 제어판으로 들어가게 되는 거예요 야 그럼 두 개다 고장나면 어떻해 그러면 이제 사고 나겠죠 이게 바로 데스티네이션의 상황이다 뭐 어떻게도 사고가 하고 어떻게도 뭐 죽을 음이면 그렇게 피해갈 수 없지 않겠습니까 그럼 기계식은 어때요 기계식은 뭐 그런 환경이 없어요 그렇게 따지면 기계식도 똑같아요 기계식은 유압 라인이 이제 크로스로 앞쪽 왼쪽과 뒤쪽 오른쪽 앞쪽 오른쪽과 뒤쪽 왼쪽 이런 식으로 해서 연결이 되 있습니다 하나 끊어지게 되면 이제 대각선으로 해 유지가 되도록 두개가 다 끊어지면 어떡할 거야 가잖아요 두가 죠 마찬가지예요 센서 두 개가 동시에 맛이 어떻게가 이거 가예 근데 그런 상황이 생길 수는 있죠 만에 하나 있어요 그러면 기계식 브레이크의 유합 장치도 어떻게 됩니까 두 개 브레이크 플로이드 라인이 두 개가 다 마시 갈 수 있는 상황이 생길 수 있죠 데스티네이션 상황이에요네 그건 굉장히 극히 드을 수 있는 상황이지만 우리가 길가다 넘어져서 평범하게 그냥 넘어졌다고 보는데도 목숨을 이룰 수 있는 상황 뭐 그와 비슷한 확률이지만 여러분들이 불안감을 갖는다 그러면 집밖에 나오기가 어렵겠죠 차를 타시면 안 되는 거지 자 이제 그다음 단계는 뭐냐 2.0 단계인데 이때는 이제 앞쪽은 유압 시스템으로 뒤쪽은 드라이 브레이크 시스템이라 그래서 이때 이제 모터가 들어가는 겁니다 내 바퀴 다 이제 모터로 바꾸는 단계가 최종적인 종착점인네 바퀴 다 전기 모터로 하기에는 이제 물리적으로 플로이드 압력으로 작용하는 기계식을 앞쪽에 남겨두고 궁극적으로 3.0이 이제네 개 바퀴가 다 독립적으로 해서 전기 모터가 붙어서 전기 모터가 신호를 받아서 완벽하게 로터를 캘리퍼가 눌러서 제동을 시키는 겁니다 자 이렇게 되면 무슨 장점이 있냐면 각 바퀴마다 제동력을 아주 세밀하게 막 1분의 1초씩 세컨드 단위로 해가지고 막 미세하게 조정할 수 있으니까 ESC 신기원이 열리는 거예요 스태빌리티 컨트롤이 엄청나게 발전을 하는 거고요 제동을 뭐 집 마음대로 가는 거지 그러니까 막 트랙션 잡는데 있어서 이제 새로운 세대로 들어가는 겁니다 야 그럼 디지털로 되니까 이제는 기계식 장치가 그때 없어지는 거잖아 완전히 없어지면 어떻해네 개의 전기 모터가 각자 독립적으로 움직이는데 또 네기가 맛이 동시에 갈 만한 환경 그 확률이 얼마나 될까 여러분들이이 전자 장비가 굉장히 불안하다고 생각을 하시는데요 아날로그 기계 장치보다 훨씬 더 신뢰도가 높고 심지어는이 제로 단계 브레이크 바이 와이어의 제로 단계에 들어가는이 시스템 마저도 패달을 딱 신호를 입력했을 때 유압이 작용하 때까지 시간이 150ms 0.15 초밖에 안 걸려요 기계식으로 페달 눌러서 이게 플루이드로 실린더를 미는 것보다 훨씬 더 빠릅니다 빨라요 빠르다는 건 뭐냐면 제동 효과가 좋다는 겁니다 그리고 공간 덜 차지하고 그리고 무게도 더 경량 하는데 도움이 되고 단점이라고 하면 비싸다는 거 비싸니까 돈 들어가는 거예요 돈 들어가니까 그게 제일 문제잖아요 그래서 안 쓰는 브랜드는 그것 때문이에요 그리고 또 소프트웨어를 정밀하게 조절을 해야 되니까 여기에 투입되는 또 비용이 높습니다 우리가 하지 않고 사 오더라도 그 소프트웨어 비용 다 돼야 되는 거잖아요 거기 다 포함되 있는 거니까 그런 시스템을 들여와서 대당 적용하게 되면 제작 단가가 올라가게 되는 거죠 그러니까 테슬라 같은 경우에는 야 전기 모터 전기차는 구태어 그렇게 탈 필요가 없어 전기차의 회생 제동은 적극적으로 사용하면 사용할수록 그게 전기차의 가장 큰 장점이야 그러니까 사용 환경이 바뀌어야지 왜 내연차 어설프게 그냥 막 섞어 가지고 이렇게 막 조율하고 저렇게 조율하고 그 테슬라가 보기에는 그건 생고 생각을 하는 거예요 근데 내연차 진영에서는 야 쟤들은 지금까지 사람들이 사용해 왔던 습관 그리고 익숙함 이런 것들을 통해서 점진적으로 발전을 해 나가야지 저렇게 갑작스럽게 사용환경을 바꿔 가지고 원 페달로 사용자에게 제공을 하게 되면 사용자의 사용환경이 얼마나 어리둥절 하겠어 그러니까 조금 조금씩 단계별로 해서 전자식으로 높여 나가는이 과정이 궁극적으로 우리가 가는 건 이제 테슬라도 결과적으로는 지금의 유압라인 걷어내고 전기 모터 방식으로 아마 나중에 최종적인 진화를 하게 될 겁니다 브레이크 바이와 이걸 드라이 브레이크 시스템이라고 하는데 그쪽으로 다 가게 돼 있어요 그러니까 테슬라는 나중에 때되면 그냥 한 방에가 그리고 그동안은 원페달 드라이브 써 하는 거고 다른 제조사는 0 1.x 2. 점해 가지고 이렇게 스텝바이 스텝으로 가겠다 여러분들은 뭐가 마음에 드십니까 어 저는 좀 뭐랄까요 내연차 경험이 많아서 그런지 예 내연차 방식의 그런 단계별로 스텝바이 스텝으로 발전하는게 저는 마음에 드는데 뭐 그건 각자 판단하실 일이에요 그리고 모든 건 다 익숙하게 나름입니다 그래서 여러분들이 앞으로 이런 논의들을 폭넓게 잘 하시다 보면 이제 자동차를 이해하는데 보다 예 더 성숙하고 넓은 시아로 예 팩트에 좀 더 다가가서 좋은 상품을 골라내고 평가하고 그리고 또 구입할 때 재료로 사용하는 그런 순자 경에 다다를 수 있을 거라고 봅니다 자 오늘 이야기 여기서 마치도록 하고요 다음에 더전 콘텐츠를 찾아뵙겠습니다 감사합니다 [음악]