美鷹航空5342航班與黑鷹撞機始末【馬克時空】

作者：馬克

2025年一開年，美國首都華盛頓特區就發生了一起致命性的空難。2025年1月29日晚上20時48分左右，由PSA航空營運的美鷹航空5342號航班在羅納德·里根華盛頓國家機場降落時，在機場附近波多馬克河上空與一架美國陸航UH-60黑鷹直升機相撞，兩架飛機都墜入了波多馬克河。

5342航班上的60名乘客和4名機組成員，黑鷹直升機上的3名機組成員，共67人全數罹難。5342航班的遇難乘客中有十多位美國青少年花樣滑冰好手、教練與家屬，他們在參加完美國花樣滑冰錦標賽與國家發展訓練營後，搭機回家。其中包括了2024年才剛獲獎的華裔選手Angela Yang，另一名罹難的華裔選手則是16歲的Edward Zhou。

里根機場空域擁擠 飛安問題多

美國首都華盛頓特區周邊有三個機場，分別是羅納德·里根華盛頓國家機場，機場代碼DCA，華盛頓杜勒斯國際機場，機場代碼IAD，以及巴爾的摩/華盛頓馬歇爾國際機場，機場代碼BWI。里根華盛頓國家機場，位於弗吉尼亞州的波多馬克河對面，共有三條跑道，分別是1/19、4/22和15/33，分別長2094米、1497米和1586米。

里根機場1941年投入使用，是首都附近最小的機場，但卻是距離華盛頓特區最近的機場，與國會山、白宮等核心區域只隔著一條波多馬克河。里根機場主要飛行國內航線，並且只能起降200座以下中小型民航飛機。而且到這個機場的航線不能超過1200英里，大約相當於1910公里，否則必須使用離華盛頓市區較遠到華盛頓杜勒斯國際機場。儘管這樣，里根機場仍然是美國最繁忙、最擁擠的機場之一。

里根機場平均每天有819架次的航班起降，鄰近還有多個軍事基地，而且接送政要和商業精英的政府和私人專機、直升機也經常經過附近空域，這些都讓里根機場周邊空域極為繁忙，塔台航管員的指揮工作壓力很大。

還原撞機事故過程

美鷹航空5342航班是一架龐巴迪CRJ700客機，在美東時間傍晚5點多從堪薩斯州威奇托市起飛。晚間8點35分飛到里根機場附近，塔台引導準備降落。事發當時，夜空視線良好。

機場監控錄像顯示，正對著5342航班降落的方向，可以看到飛機的燈光在空中是個接近靜止的亮點。而一架閃著防撞燈的飛機從5342航班側面快速接近隨後交匯，在空中炸成一團火球墜毀。可見事故黑鷹直升機在空中相撞前沒有發現存在撞機的可能並減速。

5342航班CRJ700客機從南側接近里根機場，準備使用33跑道進行降落。在發生撞擊之前，這架CRJ700已經處於進場最終階段，完全對準跑道準備降落。在發生撞擊失去信號時，正處於約300英尺高度，大約100米，還有一分鐘多就能降落了。

黑鷹直升機的呼號是「PAT25」，航班數據ADS-B軌跡顯示，PAT25沿著波多馬克河一直在100-500英尺高度之間飛行。從它的航線可以判斷，這架黑鷹直升機是執行目視飛行規則進行飛行。而5342航班毫無疑問是在按照儀表飛行規則飛行。

從軌跡來看，5342航班的飛行軌跡毫無問題，如同教科書一般沒有絲毫偏差。而闖入到5342航班降落航線上的黑鷹直升機很可能是這次空難的罪魁禍首。

在事故發生前，塔台空管可以清楚看到PAT25直升機與5342航班，因此提醒PAT25要注意CRJ客機，但空管員沒有提醒直升機存在航線沖突可能發生碰撞，也沒有給直升機明確的警告及指令，要求它進行避讓。

相撞前大約1分20秒，塔台呼叫：「PAT25，交通通報：紀念橋以南有一架CRJ客機，高度1,200英尺，正在轉向33號跑道。」

PAT25回覆：「PAT25已目視目標，請求目視間隔。」

塔台回覆：「目視間隔已批准。」

相撞前約10秒：

塔台再次呼叫：「PAT25，是否看到CRJ客機？」

塔台接著說：「PAT25，請從CRJ後方繞行。」

PAT25回覆說：「確認。PAT25已目視目標，請求目視間隔。」

塔台說：「間隔已批准。」

然後就發生了撞機事故。

一般來說，在同一個空域中如果同時存在儀表飛行和目視飛行，空管人員要優先確保執行儀表飛行的飛機；如果兩者航線發生沖突，則需要執行目視飛行的飛機進行避讓。

在ATC通話記錄中，可以看到塔台也注意到了這一點，但並沒有做出明確的提醒。黑鷹直升機當時正處於目視飛行中，機長是飛行安全的第一責任人，他應當充分注意到空域內的飛機並進行避讓。而且，他在與空管員通訊中也確認看到了CRJ，並保持目視間隔。

但最終黑鷹沒有避讓，而事故最終發生了。

從最終撞機前的航線來看，5342航班正處在黑鷹直升機的10點鐘方向，兩機以接近90度的角度撞機，都處於對方的側面視覺盲區之中。

根據事故發生前後空域的情況，有人推測是黑鷹直升機將正前方遠處打開燈光準備降落的美航A319當做塔台所說的CRJ，但並沒有注意到近在咫尺但在側面的CRJ。夜間正前方飛機更明顯的燈光讓黑鷹飛行員誤認為那是CRJ，因此誤判了距離。

黑鷹直升機和塔台空管員配置不當

空難事故發生後，很多人都開始討論可能的原因。1月31日，空難的初步調查結果出來了，至少有三個因素可能造成最終的事故，一是發生空難時，當時居然只有一名空中管制人員在值班，這完全不符合安全條例的要求。按照規則，出事的里根機場空管人員需要33人，但目前只有19人，而本應兩人值班的航空塔台上只有一人值班。

第二，是空中管制人員在兩架飛機相撞之前，其實發現了危險，但卻沒有直接指導飛機避險，而是僅僅問了黑鷹直升機駕駛員一個問題：是不是看到那架客機了？這不符合安全條例，正確的做法是緊急命令黑鷹避讓。

空管員只是提醒黑鷹「PAT25，你看到CRJ了嗎？」，然後又說：「PAT25，請從CRJ後方繞行。」

資深空管員認為，認為空管員給黑鷹直升機的指示過於模糊。空管員下達指示時，要以時鐘做為方向提示，例如「12點鐘方向」代表往北，如果說「往9點鐘方向看」，就表示往左邊看。直升機飛進塔台管制區時，如果要提醒是否看到某架飛機，應該要說「PAT25，9點鐘，3哩，區域客機將降落機場」。空管員承擔重大責任，必須提供精準、詳細的指令給飛行員。

第三，出事的黑鷹直升機存在嚴重違反安全的操作，在民航路線上以違規的高度在飛行。黑鷹直升機當時飛得太高，遠遠高於200英尺的限制。

也有意見認為，出事的黑鷹直升機當時只有3人，除了前面的兩名飛行員，後面的機師只有一人，而規定後面應該有兩人，這削弱了直升機側面觀察能力，這也許是黑鷹沒有發現側面接近的5342航班的可能原因吧。

當然，這些只是初步的調查結果，正式的調查結果還需要等待一段時間。

為何空中防撞系統未能阻止撞機事故

這起空難還有一處讓人懷疑的是，現代客機普遍裝有空中防撞系統，為什麼它沒有在這起空難中發揮作用呢？

空中防撞系統可以探測到飛機附近的空域狀況，如果發現有飛行器過於接近的話，會發出警告。而這次波多馬克河撞機事件，從錄像來看，雙方都沒有避讓的動作，好像空中防撞系統根本沒有起作用。

空中防撞系統的運作獨立於航空交通管制系統之外，目的是立即提醒飛行員附近的飛機和可能發生的空中碰撞。自從1974年開發以來，這項技術已經歷了多次改良。

第一代空中防撞系統可以監視飛機四周的情況，並提供有關附近任何飛機的方位和高度的信息。如果有飛機相撞的風險，該系統會產生所謂的「交通警告」並通知飛行員，但飛行員必須自行決定要採取哪種最佳行動來規避風險。

第二代空中防撞系統的技術更進一步，它會為飛行員提供如何避開飛機相撞的具體指示，例如下降、爬升、轉彎或調整速度。這些比較新的系統也能夠相互溝通，以確保每架飛機獲得的建議是協調一致的。

為了符合《芝加哥公約》，又稱《國際民用航空公約》的國際規定，任何用於商業用途的飛機都必須配備空中防撞系統。但軍用直升機不受《芝加哥公約》條款的約束。有報告稱，失事的黑鷹直升機上沒有裝這種系統。

不過，空中防撞系統有它的使用局限性，尤其是在海拔大約300米以下的低空中受到抑制。在這起空難中，5342的航班在墜毀前最後一次被記錄到的高度是90米左右，在這樣的高度，空中防撞系統幾乎不起作用了。

空中防撞系統在低空時受到抑制，主要是因為這種系統依賴無線電高度表（Radio Altimeter）的數據，這些數據測量的高度在接近地面時會變得不太準確，可能會導致不可靠的躲避碰撞指示。另一個問題是，飛機在如此低的高度無法進一步下降高度以避免碰撞。

另外在如此低的高度，飛機的速度也已經非常低了，這時飛機的反應非常遲鈍，無論是轉彎還是爬升都是難以快速做出反應的。

調查事故原因，如何避免類似空難發生，將是未來的工作重點。事故發生後，美國交通部長達菲（Sean Duffy）在記者會上表示，如果有必要，FAA將採取適當措施調整航線，以確保軍用直升機與民用飛機之間保持足夠的安全距離。