百國千城 被中國反超？美國為何喪失汽車霸權？【百國千城】

說起車輪上的國家這個稱呼 你第一個想到的是哪個國家呢？ 那還用說嗎？ 這個問題，老美要說他是第二 也沒人敢叫第一了 根據聯邦公路管理局的統計 美國人每人每年平均駕駛2.16萬公里 等於每天開車約60公里 2017年全美共有2.25億人持有駕照 佔美國人口的近7成 登記的汽車2.72億輛 平均每個持有駕照的人有1.2輛車 這是真的嗎？ 胖叔他小時候就聽有人說 汽車是世界上200年文明 最重要也是最主要的承載者 如果沒有汽車 屏幕前的你我很難想象今天美國的樣貌 從城市佈局到經濟發展 從家庭生活到文化傳媒 你能想象得到的美國幾乎所有現代社會形態 都無法離開汽車而獨立存在 然後，美利堅它比較國土廣大呀 擁有橫跨四個時區 近千萬平方公里的土地 低密度的人口分佈 配合一點點複雜的歷史和人爲因素 催生出了美國現今以公路交通爲主體的交通體系 汽車對於美國人而言 早已不是一種簡單的交通工具 而是一種近乎生活必需品 它的重要程度幾乎等同於吃飯喝水 在許多美國城市 離開汽車就意味着無法正常工作 購物、就醫 甚至無法參與最基本的社會生活 在傳統的美國夢裏 一個普通的美國家庭 依賴汽車的狀況來維持每一天的生活和工作 作爲一種革命性的交通工具 汽車大大擴展了人們出行和生活的活動範圍 讓一個人可以不必在工作崗位附近居住 允許一個家庭遠距離一次性採購一段時間內 所有的生活必需品 相對應的 作爲傳統意義上流水線量產汽車的發明國 美國憑藉其長期作爲第一大汽車生產國的地位 獲取了大量的利益 零部件裝配 公路修建標準和汽車配套服務 大量行業隨着美式汽車的出口 和流水線生產技術的輸出 被打上了深刻的美國印記 既然如此 熟悉現在的汽車市場的觀衆朋友們 可能就要問一個問題了 那美國汽車行業現在在哪裏發財呢 歡迎回到地緣志 我是胖叔的配音 並不知道什麼是福特 什麼是野馬的底盤 嘿嘿你信嗎 嗯其實確實不知道 用iPhone手機 逛Costco超市 看Netflix網劇 開特斯拉汽車 學習OpenAI模型 聽YouTube電臺 投票給特朗普總統的美國精英們 至少開的特斯拉汽車 已經跟美國汽車製造業 沒那麼多的關係了 支撐特斯拉快速擴張的 是中國更加完善的新能源汽車產業鏈 從動力電池 驅動電機 到壓鑄電子零部件 再到港口物流和供應鏈配套 中國工廠能夠以更快的建設速度 更高的生產效率 和更成熟的產業協同 幫助特斯拉迅速擴大產能 降低成本 並服務全球市場 那不對啊 爲什麼是特斯拉 美國那麼大 怎麼就剩下特斯拉很能吹牛了 沒錯 全球汽車產業的重心正在發生變化 上世紀五六十年代 是美國汽車工業最爲輝煌的時代 通用汽車 福特汽車和克萊斯勒組成的底特律三巨頭 幾乎壟斷了全球汽車產業的上下游全鏈條 憑藉龐大的本土市場 領先的流水線製造能力和強大的工業體系 美國汽車不僅暢銷北美 更遠銷歐洲 拉美 中東等世界各地 美式肌肉車和大排量轎車 就是現代 就是先進 就是那個時代美式生活方式的象徵 不僅如此 這種象徵還隨着美國的經濟霸權與文化霸權 走向全世界 但是到了21世紀 美國汽車工業的各路受益者 只能和過去的輝煌說再見了 日本汽車憑藉低油耗 高可靠性的優勢率 率先衝擊美國市場 隨後韓國汽車快速崛起 中國代表的新能源電動汽車 在智能化和電動化領域後來居上 曾經代表美國工業實力的底特律三巨頭 市場份額不斷萎縮 品牌影響力今非昔比 2009年金融危機期間 克萊斯勒申請破產保護 通用汽車也一度進入美國歷史上 規模最大的工業企業破產重組 只有福特依靠提前融資 勉強躲過破產命運 這場危機不僅意味着 美國傳統汽車製造模式遭遇重創 也宣告着底特律時代開始落幕 怎麼會變成這樣呢 要解釋美國汽車產業的衰落 日本汽車產業的崛起 已經給出了其中一個答案 日本汽車相對於美國汽車文化最大的優勢 不是什麼豪華車內空間 也不是什麼馬力更強 而是更爲省油 什麼駕乘體驗 技術優勢和文化積累 大家聽完都笑了 省錢纔是最重要的 即便是美國本土市場 油價這個關鍵的因素 也足夠讓大量的美國民衆心裏的天平 更加傾向於日本一側 這個優勢 在20世紀70年代的石油危機中 成爲橫亙在美國汽車工業面前的一堵嘆息之牆 因爲在第二次世界大戰後的20多年裏 美國汽油價格長期保持在非常低廉的水平 配合四通八達的路網 完全可以說是 不管你是什麼多門少門的 想去哪兒就去哪兒 作爲一個世界第一強國 冷戰期間的自由世界捍衛者的一員 你還能加不起油錢不成 大排量汽車成爲美國汽車文化的主要象徵 從寬大的轎車到肌肉跑車 美國消費者追求的是動力 尺寸和舒適性 油耗幾乎不是購車時需要考慮的問題 美國汽車製造商們也引以爲豪 他們把資源不斷投入到放大車身設計 提升排量和配置 拿出了像福特野馬這類的經典汽車設計 至於燃油經濟性 那是什麼招笑的東西啊 然而1973年的第一次石油危機 徹底改變了一切 隨着中東石油供應驟減 國際油價在短時間內暴漲數倍 美國各地加油站排起長龍 限量供油成爲常態 一夜之間 曾經象徵着自由與豪邁的大排量汽車 成爲了昂貴的油老虎 美國人的紅脖子們徹底忍不了了 他們騎着馬上街抗議油價 畢竟人家資本主義那麼發達的地方 你和我談儲蓄我都想笑對吧 也沒辦法 這種衝擊有多狠呢 可以看一個特別直觀的指標 叫做新車燃油經濟性 根據美國環保署的數據 1975年 美國新車平均百公里要燒差不多18升油 結果到了2023年 這個數據降到了百公里 8.7升油左右 也就是說 後來美國車確實變省油了 可問題在於 當美國車企終於開始重視油耗的時候 日本車已經把小排量 省油耐用這套答案 提前在卷子上寫好了 石油危機不是讓美國消費者 突然愛上日本車 而是讓他們突然發現 原來省油不是什麼寒酸的行爲 省油是真的是救命行爲 美國三大汽車製造商可愁壞了 他們倉促推出的小型車 不僅技術準備不足 質量和可靠性也很難令人滿意 與此同時 日本汽車企業卻迎來了歷史性的機會 由於日本本土資源匱乏 石油長期依賴進口 日本汽車工業從一開始 就把輕量化、小排量和燃油經濟性 作爲研發重點 豐田、本田、日產等品牌生產的小型轎車 雖然動力不算強勁 卻擁有更低的油耗 更高的可靠性和更少的故障率 美國消費者開始不得不在汽油問題上 精打細算的時候 日本汽車恰好是那個各方面看起來都很完美的答案 除此之外 生產方式的革新也是美國汽車產業衰落的另一大原因 當然 在產業歷史發展的起點 美國纔是那個全球製造業生產方式的決定者 1913年 福特汽車公司位於底特律的汽車工廠 開始率先引入了移動流水線生產模式 與傳統裝配方式不同 汽車不再由工人圍着轉 而是通過傳送帶和機械動力緩緩前進 工人只需固定在自己的工位上 重複完成單一工序即可 過去一輛汽車的組裝需要工人攜帶零件來回移動 工序繁雜效率低下 而流水線將複雜的裝配過程進行了高度標準化和分解 以福特T型車爲例 原本涉及3000多個零部件 需要大量協調的裝配流程 被拆解爲84道明確的工序 每名工人只負責其中極小的一部分 流水線極大降低了福特T型車的成本壓力 據統計 T型車的總裝時間 從十多個小時被壓縮到了不足兩個小時 生產成本大幅下降 在T型車發明的一開始 一輛車的售價仍接近普通工人一年的收入 到20世紀20年代 汽車價格就已經下降到數百美元 越來越多的美國家庭能夠負擔得起汽車 這種標準化生產的模式 很快成爲20世紀工業化的經典範式 很多學者稱之爲福特主義 二戰後 在馬歇爾計劃以及其他美國援助方案的支持下 大量的其他國家的汽車品牌 也被打上了濃重的美國標籤 從德國再到日本和韓國 無不如此 美國的製造業霸權 從輸出工業製成品 轉變爲輸出技術和意識形態 顯然 底特律的車型 廣告和裝配標準 依舊是一種現代性的樣板 如果一個國家在美國的支持下 建立了自己的工業 那被灌輸一種應該向美國生產方式 看齊的觀念 是理所應當的 然後這套 到了模仿大師日本人手裏會發生什麼呢 日本汽車製造業 並沒有照搬美國的福特主義和流水線模式 它在充分吸收質量管理控制理論基礎上 根據日本本國的國情和現實市場條件 對傳統的流水線規模生產方式進行了改造 從20世紀50年代開始 以豐田佐吉、豐田喜一郎和大野耐一爲代表的管理者 逐步發展建立起了之後聞名世界的豐田生產方式 這個體系強調準時生產和自動化兩大支柱 強調低庫存和精益生產的生產方式 儘可能減少庫存積壓 縮短生產週期 並將產品質量控制貫穿於每一道工序之中 與美國汽車工業追求規模經濟不同 日本企業更加重視效率經濟 美國三大汽車製造商 長期依賴大批量生產 大庫存 以及標準化車型 只要銷量足夠龐大 庫存成本便能夠被市場消化 而豐田代表的日本企業則認爲 庫存本身就是一種浪費 任何等待 返工 運輸和過度生產都應該被消除 這種精益理念 使日本汽車即使在生產規模不及美國的情況下 也能夠保持更低的製造成本和更穩定的產品品質 到20世紀70年代兩次石油危機爆發後 日本汽車的優勢開始全面顯現 由於美國消費者對高油耗、大排量車型的需求驟降 而日本品牌生產的小型節油汽車 憑藉可靠耐用、故障率低、維修成本低等特點 迅速佔領國際市場 進入80年代 日本汽車製造商的生產效率和質量管理 已經普遍領先於美國同行 曾經向全世界輸出流水線生產方式的美國 最終在工業生產上不得不反過來學習日本 20世紀80年代後 福特和通用等汽車不得不開始和豐田汽車開展合作 學習豐田的生產方式和汽車管理經驗 20世紀初 美國憑藉福特主義引領全球汽車製造革命 而到了20世紀末 日本則以豐田生產方式重新定義了現代汽車工業 美國開始成爲學習者 從更大的宏觀視角來看 美國汽車製造業的衰落 是全球產業分工不斷調整 產業中心持續轉移的必然結果 二戰後 美國憑藉強大的資本實力和技術優勢 逐漸推動汽車產業 從本土製造走向全球製造 對於跨國汽車企業而言 控制成本 獲得更大的利潤空間 纔是思考問題的重中之重 從20世紀六七十年代開始 鋼鐵冶煉 逐漸向澳大利亞 巴西等鐵礦石資源豐富的國家和地區轉移 勞動密集型零部件生產 不斷流向日本、韓國 以及後來人力成本更低的墨西哥、中國和東南亞國家 而發動機、電控系統等高附加值的零部件 則由全球不同地區的供應商共同完成 汽車已經不再是美國製造 而是一件真正意義上的世界製造產品 美國本土企業則越來越專注於產業鏈中利潤最高的環節 產品設計、核心專利、品牌營銷、金融服務 以及供應鏈管理 換句話說 美國逐漸放棄了利潤率越來越低的製造環節 而是把最辛苦 最依賴勞動力的工廠交給全球 而把研發、知識產權和資本收益 牢牢掌握在自己的手中 這種模式 曾被視爲全球化時代最成功的商業邏輯 美國負責創新 世界負責生產 美國企業依然能夠從全球汽車銷售中 獲得豐厚利潤 但是 代價呢古爾丹 啊不對 代價呢里根 製造業的大規模外遷 也意味着美國逐漸失去了完整的工業生態 汽車工廠關閉 配套零部件企業隨之消失 大量藍領崗位流失 中西部曾經繁榮的工業城市 相繼陷入衰退 鐵鏽地帶由此形成 更重要的是 當製造能力離開本土 技術創新和生產實踐之間的聯繫 也開始被削弱 企業雖然依然擁有設計能力 卻越來越難以快速驗證工藝 培養熟練工人和積累製造經驗 成了沒有地基的空中樓閣 美國政府同樣難辭其咎 兩次石油危機後 美國逐漸放棄了戰後長期奉行的產業扶持思路 轉而相信市場能夠自動完成資源配置 這就是哈耶克的大手 他就具有這樣的威能 到了20世紀80年代 從里根政府爲代表的新自由主義政策全面推行 減稅 放鬆金融監管 鼓勵資本自由流動成爲政策主軸 政府越來越少直接干預製造業的發展 而是寄希望於市場競爭和全球化分工來提高效率 這種政策確實提升了美國金融業市場的活力 也在無形中削弱了製造業的發展基礎 隨着資本市場不斷壯大 越來越多的企業開始將經營目標 從製造更好的產品轉變爲創造更高的股東回報 企業管理層更加關注季度財報 股票價格和資本收益 而不是10年甚至20年的技術積累 原本應該投入研發、設備更新和人才培養的資金 越來越多的流向了股票回購 分紅 以及金融投資 與此同時 美國政府也沒有積極引導傳統工業完成升級 而是默認全球產業鏈 按照成本最低的原則重新佈局 大量鋼鐵 汽車零部件 電子製造等勞動密集型和終端製造環節 不斷向墨西哥 東亞 乃至中國轉移 美國本土則保留研發 設計 金融和品牌運營等利潤更高的環節 短期來看 美國企業的利潤率不斷提高 消費者也享受到了更加便宜的商品 但長期來看 美國製造業卻逐漸失去了完整的產業生態 供應鏈不斷碎片化 產業工人和技術人才持續流失 工業城市也隨之走向衰弱 如果把美國汽車工業的發展 看成是一部現代工業文明的發展史 那麼它的興衰 本身就是全球產業格局不斷變化的縮影 20世紀初 美國用流水線生產重新定義了工業化 讓汽車從少數人的奢侈品 變成了普通家庭能夠擁有的消費品 20世紀中後期 日本又用精益生產 重新定義了現代製造 進入21世紀 中國依靠完整產業鏈 龐大的製造能力 以及新能源技術 正在重新塑造全球汽車產業的新秩序 如果說20世紀的汽車工業看底特律 20世紀後半段看豐田 那麼到了新能源時代 數據的指針已經明顯轉向中國 國際汽車製造商組織的數據裏 2024年 中國汽車產量超過三千一百二十八萬輛 而美國約爲1056萬輛 日本約爲823萬輛 也就是說 中國一國的汽車產量 大約相當於美國和日本加起來 還要再多一大截 更關鍵的是 新能源汽車 不僅是簡單的換個發動機 而是動力電池 電機 電控 車機系統 軟件算法 充電網絡 供應鏈組織能力的一整套重構 國際能源署也提到 2023年 全球電動汽車銷量 接近1400萬輛 其中中國市場佔全球約60% 中國車企 還生產了全球一半以上的電動汽車 所以當年全球化 讓美國獲得了前所未有的財富 也讓製造能力不斷向成本更低 效率更高的地區流動 當美國越來越依賴金融 科技和品牌的時候 其他國家卻在一步步積累製造經驗 完善產業鏈 培養工程師和產業工人 工業競爭從來不是靜止的 昨天的優勢往往會成爲今天的慣性 而昨天的追趕者 也可能成爲明天的引領者了 以上就是本期節目的全部內容 視頻製作不易 您的點贊和轉發 就是對我們最大的支持 也歡迎在評論區 和我們的交流 我們下期不見不散