公共交通體驗 夜間勇闖美國危險街區地鐵，人還好嗎？

大家好,這裏是世界上旅客吞吐量最大的機場,亞特蘭娜機場。 在生機盎然的城市南部,它是一塊古早,彷彿是孫悟空拿金箍棒給唐僧畫的一個圈。 我們乘坐亞特蘭娜地鐵馬塔去前往行屍走肉的拍攝地相對擬人的市中心的話, 必須穿過城南這片熱土,剛好黑夜給監控探頭一雙黑色的眼睛,想必這一路上會非常精彩。 2.50刀可以在三小時內換成三次,包括地鐵站面的整個馬塔公交系統。 乘坐亞特蘭娜地鐵可以使用當地的Bridge公交卡。 支票是9刀,不怎麼便宜,不過還好沒有有棚子遠方來不易坑胡的機場地鐵加價。 雖然地鐵裏帶了個地資,但美國本土的15個地鐵系統中地下端的比例不是很高, 比如亞特蘭娜地鐵的機場站就在高架上,系統內的車站基本都是這樣的導式站臺,我們有幸錯過了一班車。 現存的幾種車型,尺寸和外形基本完全相同,每節車三對車門, 寬3.2米,長22.86米,比國內最大的地鐵A型車還要大一圈,最快可以跑110千米每小時。 亞特蘭娜地鐵採用標準軌距和第三軌供電,而我們要乘坐的列車是最早的車型,在1976年到1980年之間生產的CQ310型列車。 車廂爲兩節一組,道外的兩端有駕駛室,車門旁有無障礙設施,車窗上方有顯示屏顯示終點站的信息, 防止乘客們走錯解鎖新地圖,車內以橫排拖曳爲主。 車上號稱有四條線,但仔細看看就能發現,實際上相當於兩條線,南北方向是紅金兩線共線, 中西方向是藍綠兩線共線,兩個方向分別在北部和西部交區分岔,整個系統77公里,聽起來短,而實際上一點也不長。 和目前的石家莊地鐵一個規模,機場是系統最南端的始發站,車裏共線的紅金兩線發車間隔本來都是10分鐘, 但不知爲何下一班車跳票了,我們等了足足20分鐘後才發車,所以車上擠滿了下飛機的正常乘客, 如果不考慮來自車外的榴彈的話,那麼這一路上應該沒有什麼安全問題了。 金線曾經叫黃線,而正好去往東北郊的亞裔爲主的社區,但當地居民認爲黃線帶有歧視色彩,所以後來改名叫金線。 理論上,亞特蘭大地鐵每條線路在工作日白天10到12分鐘一班車,週末白天15分鐘,每天其他時間短20分鐘,考慮到共線運行能讓間隔減半, 理論上的發車間隔達到了呼和浩特地鐵的水平,地鐵運營時間從早上5點多到凌晨1點多,工作日還能更長一些。 在夜間,紅線與綠線會撤出共線路段,只開行區間車,亞特蘭大地鐵使用英語、西班牙語、雙語、電子報站。 除了因爲西端終點站站臺長度有限而採用兩節編組的綠線,其他線路一般爲六節編組,站臺也按更高規格的八節編組設計。 亞特蘭大地鐵的運營速度方面也不負衆望,比如35.9公里的金線全程運行時間只要41分鐘,平均速度達到了52千米每小時。 與高峯時期高速堵車,但不敢全速爬行,它的一行兩行刺激更快。 不同於拉美乾旱風格的中南部洛杉磯,亞特蘭大的城南是草木叢生的另一種淪落的美。 亞特蘭大2019年暴力犯罪日,每萬人中只有9件淪落順山,僅僅取得了國內第28名的成績,似乎不太耀眼。 但城市內部的不同區域之間相差懸殊,犯罪主要集中在城南和城西。 眼前其實是一片有志青年們共襄盛舉金庚戲作的熱土,在晚上更是別有一番風味,時刻遠觀而入耳謝晚宴。 我們可以感受到1979年開通的亞特蘭大地鐵類似於之前體驗過的華盛頓和舊金山灣區的地鐵系統。 它們都是出現於上世紀70年代的美國第二代地鐵系統,載上了大規模基建的末班車。 在硬件上都是與北京地鐵16號線不相上下的高標準,而同期建設的北京地鐵1號線只能留下羨慕的淚水或者口水。 然而主要低估西半球點金城市的公共交通運營能力,亞特蘭大地鐵2024年四季度日均客流量89000人次,客流強度不到0.12萬人每公里。 雖然亞特蘭大都會區人口734萬,相當於南京,威廉美國第十,但人口分佈比洛杉磯還分散。 地鐵在郊區路段大量利用主幹道或者鐵路旁作爲限位,難以接近客流,線路還少,線網覆蓋率低。 乘客要乘坐地鐵的話,只能開車去車站或者搭乘不太靠譜的公交線路。 地鐵站停車場很有誠意,是免費的,但與其開車去地鐵站,還不如直接開到目的地,更何況目的地不在地鐵站附近的話還要花時間步行或者換乘。 亞特蘭大如此大獲成功的地鐵客流是情理之中的,短暫的客流阻礙了地鐵系統的進一步發展,沒有進一步發展就不會有客流的提升。 亞特蘭大這樣的城市公共交通就在經歷這種螺旋式下降,只能說這片奇妙的土地不適合軌道交通。 亞特蘭大地鐵只在市中心的下層、中層、市中心以西以及一些衛星層的核心區改爲地下運行。 Five Points是系統中的唯一換乘站,紅金兩線的地下二層,藍綠兩線的地下一層,站臺都是兩側一導。 列車到站後兩側門都開,換乘乘客通過中間的導式站臺進行節點換乘,非常方便,不得不說這就是一次性建設規劃然後發展情緒的好處。 這一站的地上是公交樞紐,由於區位優勢,豪傑雲集,雖然在白天傷害性應該不太大,但如果在這種天黑的時候探索的話略有風險。 從這裏換乘,向西坐一站地是亞特蘭大老鷹隊的主場。 這是Downtown的Peach Street Center站,桃樹是佐治亞州的標誌,這個州的車牌上也有個桃子。 這站位於Downtown的核心,步行可達奧林匹克公園,在那裏還有CNN的老巢和可口可樂世界,這三者構成了遊客眼裏亞特蘭大的印象。 還可以在Peach Street Center站的地上換乘現在遊軌電車,這條遊軌電車線路一圈短短4.3公里,但發車間隔15分鐘,還因爲沒有獨立路權,速度很慢,指望它不如指望秦始皇。 Civic Center也就是市民中心站,其實是上化高速公路,在城市道路的下方,Downtown在Civic Center站以南,而以北是Midtown,兩者共同構成了亞特蘭大高樓領域的市中心。 North Avenue站旁邊就是伊本大學,埃莫里大學,以西不遠處是佐治亞理工大學。 亞特蘭大地鐵同樣具有市中心佔據小,郊區佔據大的美國地鐵設計特點,曾經先進的地鐵系統正在慢慢變老,線路維護常常導致列車延誤或者間隔拉大。 地鐵系統的上一次延伸還是在2000年,在那時廣州地鐵剛剛開通沒幾年,而現在已經比亞特蘭大地鐵不知道高到哪裏去了,我們從位於中城Midtown的Arts Center站下車,此時就發生了視頻開頭數的那一幕。 這站是紅金兩線在離開Midtown之前的最後一站。 接下來列車會駛出地面,前往歲月靜好的都會區北部郊區,與負重前行的南部郊區天塌地疊。 本站也是距離亞特蘭大火車站最近的地鐵站,但走路過去要十多分鐘,十分不便,當然問題也不算很大,因爲這裏每天只有一個火車,跟新疆的土木蘇客站一個水平,恐怕大多數的亞特蘭大居民都不知道這座火車站的存在。 亞特蘭大地鐵的地下段很險,這個地下車站沒有夾層,我們從站臺層乘坐扶梯就來到了地面的站廳。 亞特蘭大公交線網圍繞着地鐵線路設計規劃,最大限度與地鐵堆砌的顆粒度增加了接駁乘客的感知度,比如這站旁邊就是公交樞紐站,換乘比較方便, 但有一個小瑕疵是,沒有一條公交線路的發射間隔是小於十分鐘的。 我們已經安全到達目的地,這期視頻到這裏就全部結束了,感謝大家觀看。