JR優等列車系列 【JR北海道】相同區間的不同列車 特急神威號U-Seat乘車體驗

位於北海道中心地帶的旭船站是北海道鐵路交通的一個重要的大手紐 旭船是以東以北地區的人口呢 完全無法與其西南方向的札幌都市圈相提並論 所以呢 由旭船站出發 連接派到東部以及北部地區的優等列車全部爲短編組的特級列車 並且班次也相對較少 就像現在畫面中停靠在旭船站的這輛一號261系特級左旅編號 算上運行在同一系統內的姊妹車中古號 此節編組的本車每天也只在旭川站與日本最北部的支內站之間進行僅此三個往返 然而呢 不管怎麼說 旭川也是北海道的第二大城市 連接旭川與渣晃之間的優等列車系統呢 每天有足足24趟的往返班次 在這24趟的往返班次中呢 刨去通路韓國本線每天一趟的特級中古號以及每天兩趟的惡後刺客號 其餘21趟往返於渣晃與旭川之間的優等列車全部以電力動車組來運行 這21趟往返運營區間完全相同的優等列車呢 還被分爲了兩個運營系統 他們分別是每天進行9趟往返的特級卡木爾神威號以及每天進行13趟往返的特級萊拉克丁香號 一般來說呢 在同一條線路上出現兩個優等列車的運營系統 那麼這兩趟優等列車的運營路線多多少少會有一些差異 例如中央本線的優等列車開啓賈斐路號以及阿茲薩子號 前者的運營總里程是後者的一半多一點 又或是運行在同一條路線上 區間完全相同的兩趟優等列車在硬件設施上形成了高低搭配 例如連接東京和伊豆半島的優等列車五女號以及極高配版薩菲律五女號 但是連接扎晃站與旭川站的丁香號以及審威號與上述這些例子都會有一些不同 在今天這個視頻之中呢 我會通過乘坐扎晃與旭川之間的韓文本線特級列車審威號 給大家介紹一下爲什麼扎晃與旭川之間會出現兩個區間完全相同的優等列車運營系統 首先呢 大家可以看一下停在站臺上的這列電力動車組 畫面中這些車廂呢採用了小窗設計 也就是每一個座位都會對應一個車窗 現在經過的車門處呢 印着一個大大的u seat標誌 這個u seat呢 是jr北海道獨有的一種列車的座椅種別 總體而言呢 u seat是定位於普通車指定席座椅與綠色車廂座椅之間的一個種別 進入u seat車廂的客室乍一看呢 好像與普通的特級列車車廂內沒有什麼太大的區別 然而事實上在很多地方都暗藏玄機 例如這個座椅靠背上的充電口 在大多數的北海道特級列車中是不存在的 除此之外呢 u seat車廂列車的座椅椅背也比普通列車指定席可傾導式座椅要高一些 這個呢 是由於座椅椅背上設置了可調節高度式的靠枕 在同一行期間的列車中 只有特級丁香號的綠色車廂座椅設置了類似的可動式靠枕 除此之外呢 就是我們剛剛提到的每個座位都會對應一個小窗 這個呢 原本也是隻有新幹線列車或者是特級列車的綠色車廂纔會有的配置 那麼爲什麼會在這一趟特級神威卡木一號上出現這樣的u seat指定系車廂呢 如果要進行說明 我們首先要回到視頻剛剛開頭提到的那個問題 那就是爲什麼扎黃與旭川之間的韓國本線會出現兩趟運營區間完全相同的優等列車 特級卡木以神威號以及特級拉一拉丁香號呢 這個問題可以通過兩方面進行解答 第一是在車輛的配置上 第二是在車輛的運營歷史上 讓我們先從車輛的配置上出發 看一下這個問題 首先呢 不管是丁香號還是神威號 使用的都是這二北海道的七八九系電力動車組 其中呢 丁香號使用的是七八九系的基本翻檯 而神威號使用的是1000翻檯 兩車在型號上是有一些差別的 在外觀上 使用基本翻檯的丁香號車頭是翠綠色的 而車身是沒有任何色帶的 而使用後期型號1000翻檯的神威號車頭是銀灰色的 而車身上也塗有綠紫灰三色的色帶 基本翻檯的七八九系呢 是以三動三拖一共六節編組的形式來運行丁香號 而1000翻檯的神威號呢 是以兩動三拖五節編組的形式來運行的 從現在畫面中的列車編程表 我們可以得知 大部分的神威號以及丁香號班次都同樣擁有四節自由系車廂 兩車的差異呢 也就分別集中於兩者的指定系車廂之內 首先讓我們來看一下丁香號 擁有兩節指定系車廂的丁香號呢 一號車廂被分出一半作爲綠色車廂來使用 一號車廂包括普通指定系座椅在內的全部座椅都設置有充電插口 而同等級的二號車廂指定系座位以及其他自由系座位則不設有充電器插口 同時呢 丁香號的普通指定系座位與自由系座位在座椅的配置上呢 沒有任何的差別 唯一一點差別呢 就是一號車廂後半部分的指定系座椅可以蹭到綠色車廂的光 擁有自己的充電插口 因此呢 如果大家來北海道指定丁香號的座位的話 我十分推薦一號車廂後半部分的這幾個座位 而神威號的指定系車廂座椅呢 比普通的指定系車廂座椅要高一等 就是我們剛剛提到的UC因此呢 相比神威號的四個自由系車廂的座椅 其UC指定系車廂座椅增設了充電插口 靠枕以及每個座位都能獨享的車窗 也就是剛剛上車時我所拍攝的那些設備 雖然在設備的豪華程度上和綠色車廂還有一定的差距 但因爲神威號本身沒有連接綠色車廂 因此呢 這個UC指定系車廂也就成了車內最高級的座椅 最難能可貴的一點呢 就是神威號的UC其實是和普通車的指定系車廂同一個價錢 畢竟UC也屬於普通車的指定系 因此呢 使用老婆開到後後開到freepass這種鐵路周遊券也可以指定神威號UC的座位 因此呢 如果大家不想花更多的錢去坐丁香號的綠色車廂 同時呢 又想足夠舒適的度過扎黃的旭川這段的鐵路旅程 我是十分推薦神威號的UC指定系座位的 不過呢 神威號的UC指定系座位由於每個班次只有一節車廂 因此呢 很容易被訂滿 像是我所乘坐的這一節UC車廂 自旭川站發車時就已經坐滿了人 順便提一下 列車現在正在停靠的深川站可以換成一個月之後就再也到不了劉萌的劉萌本線 回到剛剛的話題 通過我們剛剛對車輛配置上的一系列的比較 彷彿呢 之所以丁香號和神威號會同時存在 就是因爲兩趟列車使用車輛配置上的差異 至於要解釋爲什麼七八九系的零翻檯和一千翻檯會同時運行在同一段航空本線的路段上 我們就要從車輛的運用歷史上來看一看這個問題了 首先呢 讓我們先回到2016年北海道新幹線開業前的時間點上 現在擔當着丁香號的七八九系零翻檯列車 在當時 也就是2016年之前全部擔當着連接本州島以及北海道島經由清寒隧道的特級列車超級白鳥號 其中一部分的七八九系零翻檯列車呢 還被嘉爾東日本用來跑起管內的特級列車青金號 這一批次的七八九系零翻檯列車呢 自2002年被投入運營之後就一直擔當着清漢聯絡特級列車的人物 可是好景不長 2016年北海道新幹線部分開業 連接本州和北海道島的清寒隧道也終止了全部的再來線旅客列車業務 從那以後 除了團體列車以外 就再也沒有定期的再來線旅客列車往返於北海道與本州島之間了 在清寒特級超級白鳥號被廢止之後 這些仍舊嶄新的七八九系零翻檯電車 自然也要找一個新的去處 而接收他們的地方就是北海道最繁忙的特級列車路線 也就是我們現在正在行走的韓國本線 扎黃與旭川之間的路段 在2017年七八九系零翻檯來到扎黃與旭川之間的韓國本線之前 運行在這一路段上的道央特級大部分爲這家北海道的七八五系電力動車組 以及我們現在所乘坐的七八九七一千翻檯車輛 兩趟列車的名稱皆爲超級神威號 隨着2017年七八九系零翻檯的到來 原本的韓國本線道央特級被拆成兩個部分 繼續由帶有u seat的七八九七一千翻檯原超級神威號車輛擔當的特級被命名爲神威號 也就是我們現在正乘坐這趟列車 而由清漢特級超級白鳥號移接而來的七八九七零翻檯列車則被命名爲丁香號 也就是現在韓國本線的另一趟道央特級 而原本擔當超級神威號的七八五系電動車組則全部移跡到士蘭本線擔當優等列車特級靈蘭號 一部分的七八九七一千翻檯列車也在擔當靈蘭號 值得一提的是萊拉克丁香號這個名字並不是第一次出現在韓國本線上了 遠在七八九七零翻檯投入韓國本線運營的30年之前 丁香號這一名字便作爲韓國本線以及士蘭本線優等列車的車名 只不過隨着2007年七八九七一千翻檯被製造並投入韓國本線運營道央特級 丁香號與當時的道央特級超級白件號被一同整合爲了特級超級神威號 直到十年後的2017年 隨着七八九七零翻檯的到來 超級神威號再次被拆分爲丁香號和神威號兩個部分 也就造成了現在我們所看到的韓國本線運營這兩趟區間完全相同 但列車設備上有所不同的兩趟優等列車 如今呢 神威號與丁香號組成的韓國本線道央特級列車系統穩居北海道優等列車速度的榜首 在全日本所有的優等列車系統中 神威號與丁香號的速度也能排進前五 除了韓國本線扎幌直續圈區間良好的線形以及優秀的路況之外 七八九七電力動車組的優異性能也是保證其速度的關鍵 不管是基本翻檯還是一千翻檯 兩車的設計最高時速全部達到了145公里每小時 曾經運行在青漢隧道中的七八五系零翻檯超級白鳥號最高速度一度達到了140公里每小時 而曾經擔當超級神威號的七八九七一千翻檯運營最高速度也一度達到了130公里每小時 但是隨着平江道口事故的頻發以及一些其他原因 JR北海道最近也將七八九七的運營速度降到了120公里每小時 不過即使是降速之後 由電力動車組運營的道陽特級依舊擁有着JR北海道管內其他特級列車望塵末級的運營速度 12點40分的輪胎 在地鐵望塵末級的乘客請在札幌銀行的西出口 在地鐵東方線末級的乘客請在札幌銀行的東出口各自出口 即將到達札幌 出口在左邊2號線