你是不是也好奇，法拉利458為甚麼叫「458」？

這是一臺法拉利458 Italia 它使用了很多F1賽車技術 在設計內飾的時候 前F1冠軍車手邁克爾·舒馬赫 還提供了很多意見 使用的4.5L自然吸氣V8發動機 在當年擁有超高的升空率 可以達到每升127馬力 破壞時間只要3.4秒 當然 這臺純正的意大利跑車也是相當的貴啊 當年售價388萬 然而呢 上市沒多久 就出現了好幾起自然事故 法拉利不得已只能給車主換一臺新車 這到底又是怎麼回事呢 本期節目帶大家瞭解一下458 Italia 首先 458 Italia是F430的繼任車型 F430也就是這款車 它在2004年發布 在2009年停產 一共生產了超過1.6萬臺 還是比較受歡迎的 到了2009年法蘭克福車展上 458 Italia正式發布 關於這款車的定位呢 值得一說 大家知道 比458早一年 也就是2008年 法拉利發布了一款全新跑車 這款車就是California California對法拉利來說具有里程碑意義 因為很多技術都是法拉利第一次應用 比如汽油直噴 多連桿後懸架 7速雙離合變速箱 折疊金屬硬頂 這些設計或者技術 在法拉利上都是第一次出現 而在定位方面呢 California被定義為豪華GT跑車 也就是說 它除了有賽車基因外 也兼顧了實用性和多功能性 像車身高度略高 而且是2加2座椅佈局 這些都是實用性的體現 至於後來發布的458 Italia 在定位上更加強調性能表現和操控表現 所以兩臺車的目標客戶群不太一樣 法拉利也是希望通過這種差異化組合 來滿足不同人群的需求 從而獲得更大的市場份額 接下來我們就看看458 Italia 有哪些特色設計 剛才也說了 這款車更加註重駕駛和性能 所以在動力佈局方面 就和California完全不同 California是發動機前中置佈局 這麼設計可以帶來更加中性的轉向手感 既不會過度轉向 也不會明顯的轉向不足 車身動態比較穩定 好預測 而且發動機的噪音和震動 對成員艙的影響相對小一些 所以適合California 這種追求舒適的GT跑車 而458 Italia則是採用了 發動機後中置佈局 這幾乎就是各大超跑的標準設計了 因為後軸的負載更大 在出彎加速的時候 可以使後輪更好的緊貼地面 讓車輛獲得很好的牽引力 不過這種佈局對油門非常敏感 容易甩尾 想把一臺中置後驅車開好 需要一定的駕駛技巧 簡單說 California這種前中置跑車 開起來更穩一些 比較好控制 而像458 Italia這樣的後中置跑車 非常適合跑賽道 開起來雖然更有樂趣 但也考驗駕駛技術 所以從動力佈局形式上 可以看出兩臺車的定位差異了 而且458 Italia只有兩個座椅 因為發動機放在駕駛艙和後軸之間 已經沒有空間再放第二排座椅 空間實用性很差 顯然這種動力佈局 也不適合GT跑車 在造型方面 458 Italia的車身高度 相比California更低 只有1213毫米 更低的車身高度 意味著更低的重心 和更好的動態穩定性 而且這臺車還配備了 小型的氣動彈性翼片 這些翼片能夠產生下壓力 並且隨著速度的提升而變形 從而減少散熱器進氣口的面積 來降低風阻 458也有敞篷版本 Italia是硬頂版本 而敞篷版叫做458 Spider 和上一代車型F430 Spider不一樣 458 Spider改用了金屬硬頂設計 因為是鋁合金材質 重量甚至比之前還輕了25公斤 而且只要14秒就可以完成開合 在設計內飾的時候 前F1冠軍車手 邁克爾·舒馬赫 從一開始就參與其中 在人機工程方面 他提出了很多建議 能看到 所有的功能都圍繞駕駛員 而方向盤也是新設計 上面帶換檔撥片 發動機啟動按鍵 燈光按鍵 駕駛模式調節旋鈕 甚至雨刮器也可以控制 這麼設計是參考了F1賽車方向盤 為的是讓雙手儘量不離開方向盤 因為在比賽的時候 任何微小的肢體移動和視線轉移 都可能損失時間 而賽車的各種參數需要隨時調整 把常用功能放在手邊 操作起來肯定要方便很多 而這是California的方向盤 功能就簡化了很多 其實從這就能看出 兩臺車的定位差異還是挺大的 不過458當年有一個設計缺陷 輪拱內使用的粘合劑有問題 在某些情況下粘合劑會過熱融化 導致輪拱內襯變形 靠近高溫的排氣管後會被點燃 最終引發火災 後來車輛被召回了 用機械的緊固件替換了粘合劑 而如果車主遇到了這個問題 而且車輛被燒毀了 據說法拉利會賠償給車主一臺新車 法拉利458這個名字代表的是 4.5升排量和V8發動機 所以458直接表明了 這款車的核心性能特徵 而458的繼任車型也就是488 所代表的並不是4.8升V8 而是因為發動機每個氣缸的排量 是488cc 所以叫做488 總之呢 你不能拿習慣思維 去推導法拉利的車型命名 這種跳躍性還是非常意大利的 458使用的4.5升V8發動機 是一款高轉速發動機 表底是1萬轉 從9000轉進入紅區 570馬力的最大功率 也是在9000轉產生 這麼算升功率高達127馬力 在當時非常誇張 在轉速達到6000轉 可以輸出540牛米的最大扭矩 之所以性能出色 是因為這臺代號為F136的V8 使用了直噴技術 變速箱是由格特拉克提供的 7速雙離合變速箱 代號是7DZL750 實際上 奔馳的SLS AMG 用的也是這款變速箱 但和458的還不太一樣 因為高轉速發動機 存在低轉速扭矩不足的問題 說白了 就是低轉速下沒什麼勁 針對這個情況呢 法拉利根據自家V8的功率 和扭矩曲線 特意調整了齒比 而除了這款7DZL750之外 458就沒有其他變速箱了 這臺車非常輕 就算是用了V8 整備質量也才1380公斤 這是因為白車身 使用了鋁合金材質 大大減輕了重量 結果是 458從靜止加速到100公里每小時 只要3.4秒 最高速度可以跑到325公里每小時 在2009年新車剛發布的時候 這個數據還是非常炸裂的 大家都覺得法拉利很貴 458當年在國內剛上市的時候 售價388萬 這裡面當然有非常高的品牌溢價 但也得承認 法拉利的車確實能給到一些 只有F1賽場上才會有的技術 就比如 458配備了F1 Trike牽引力控制系統 咱們先說一下 用了這個系統後的效果 458的上一代車型 也就是F430 沒有這個系統 而458相比F430 出彎時的動向加速度 直接提升了32% 非常誇張 那麼好 我們就來看看這個 F1 Trike牽引力控制系統 到底是怎麼回事 傳統的牽引力控制系統 屬於被動反應式 也就是當系統檢測到驅動輪打滑時 會立即切斷動力 等抓地力恢復後 再恢復動力 這個過程是間歇性的 會影響加速的流暢性 至於法拉利的F1 Trike系統 它屬於主動預測式 在工作的時候 需要三個方面的支持 一是數據 二是Ediff電子差速器 這是硬件 第三個是控制算法 這是軟件 具體來說 系統會實時的採集各種數據 這包括輪速 轉向角度 縱向和橫向的加速度 發動機扭矩 變速箱檔位等等 接下來是關鍵 法拉利特有的控制算法 能夠提前預判車輛在當前情況下 輪胎所能夠承受的最大動力和抓地極限 並且直接把發動機扭矩 調整到最合適的水平 當駕駛員一旦踩下油門出彎 F1 Trike系統 就會控制Ediff電子差速器 把扭矩精確的分配給驅動輪 確保每個車輪 都保持在最大扶著力狀態 同時實現最快的加速和最穩定的過彎 簡單總結就是 這套系統可以在輪胎發生打滑之前 就提前調整好發動機扭矩輸出 讓扭矩在輪胎上實現最大化的利用 而不是像傳統的前引力控制系統那樣 出現打滑了 再簡單的限制發動機扭矩 來保持車輛穩定 所以這套系統 才能讓458的過彎速度 相比上一代車型 有了大幅度提升 其實 法拉利一直在不斷提高 自家跑車底盤的電控水平 一方面是為了 更充分的釋放車輛的性能潛力 另一方面 也是為了讓駕駛者 享受駕控極限的同時 還能保證安全 現在法拉利的馬力 比之前可是要大多了 但實際上 開起來反而更加容易控制 這就是尖端電控的貢獻 以上就是法拉利458的一些介紹 在動力佈局形式 造型設計等等方面 能看出來它和卡利波尼亞的區別 明顯是一款 更加忠於駕駛 偏向操控的法拉利 而獨特的F1 Trike 前引力控制系統 也體現出了法拉利 將F1賽車技術 民運化的哲學 讓458具備了 其他很多跑車 都沒有的賽道級 好 本期內容就是這些 希望大家喜歡 很高興你能看到最後 如果覺得還不錯 還請點贊 關注 收藏 我們下期再見