設計出這4個機械結構的人，簡直是天才！

汽車工業經歷了上百年 發展出了轎車、跑車、SUV、旅行車等等各種各樣的車型 也發展出了前置前驅、前置後驅、後置後驅等很多驅動類型 現在電動車的驅動結構非常簡單 在前後橋加上一個或者兩個電機就可以直接驅動車輪 但內燃機就沒有那麼簡單了 在內燃機裡 就算三缸或者四缸的內燃機 尺寸也要比電機大很多 就更別說V10或者V12了 而且不同車型也有不同的產品定位 就好比跑車 追求的是前後軸鶴要盡量平衡 那在佈置發動機的時候就非常有講究 而且有時候工程師還鑽牛角尖 必須要實現某個性能指標纔行 因此在各種需求下也就出現了一些稀奇古怪的傳動結構 這是SLS AMG 它的傳動結構就很少見 發動機是一臺6.2升的自然吸氣V8 重量不輕 為了減輕前軸的重量 工程師把這臺V8放在了前軸的後面 能看到發動機已經非常靠後了 但這樣還是達不到預期的配重 因為工程師希望後軸更重一些 於是就把發動機和變速箱做了分離 變速箱直接被放在了後面 而發動機的動力通過一根碳纖維的傳動軸來傳遞 使用碳纖維材質為的是輕量化 減少動力損耗 同時擔心傳動軸被刻壞 外面加了一個保護殼 官方把這個外殼叫做扭矩管 可以看到 就是為了48比52的前後軸鶴比 只能大幅修改傳動結構 不過這也帶來一些副作用 發動機太靠後 導致SLS AMG的車頭太長 駕駛視野非常差 把變速箱放在後面的車型還不止一臺 日產的R35 GTR也採用了這樣的結構 但它還更奇怪 注意看 發動機動力先通過一根傳動軸被輸送到後面 到了變速箱之後 會發現又有另一根傳動軸再把動力給到前面 這麼設計只是因為當時日產的首席工程師水野和敏 想讓GTR成為一臺四驅車 一開始水野和敏就定下了目標 要讓GTR在紐北的單圈時間進入8分鐘 如果只是壓榨VR38D TT發動機的性能 同時用大量的碳纖維來實現更好的輕量化 那成本會非常高 不符合一開始就給GTR定下的 性能要好 價格又不能太貴的產品定位 考慮到這些 讓四驅來提高圈速是性價比最高的選擇 最後這代GTR在紐北直接屠牛斬馬 甚至幹翻保時捷 在各大直線加速賽上 更是用3.8秒破百的加速性能 把很多比它貴一倍的超級跑車甩在後面 這些成績的背後 剛才提到的四驅結構有著重要貢獻 不過同樣是四驅 法拉利用了一種完全不同的解決方案 這是FF第一款四輪驅動的法拉利 它也是把發動機放在了前軸後面 變速箱分離放在後橋上來平衡前後重量 但特別奇怪 中間只有一根向後輸送動力的傳動軸 那前輪的驅動力是從哪來的呢 祕密在於一個叫做PTU的緊湊型動力傳輸單元 它位於前軸的上方和發動機曲軸連在一起 這樣就可以把動力直接傳遞到前輪 法拉利乾脆省掉了傳動軸 實際上PTU就是一個兩檔變速箱 裡面有齒輪來完成變速 PTU的一檔齒比 要比後面傳統變速箱的二檔小6% 前面二檔的齒比要比後面四檔的小6% 接著動力會通過兩個電子控制的液壓多片離合器 傳遞到前軸 系統會計算離合器的懷疑量 讓前面的PTU可以匹配後輪的速度 法拉利這套獨特的四驅 因此讓前後軸鶴實現了49比51的分佈 這是法拉利工程師認為 最適合前中置跑車的重量分配 第二呢 這套四驅更輕 重量只有傳統四驅的一半 第三點 當然是提升了車輛的操控穩定性 後來法拉利還給這套四驅加了後輪轉向 Pro Sangre用的就是最新的版本 以上這些車型還是太少見了 最常見的奧迪 其實傳動結構也很有意思 只是大家沒注意到而已 奧迪和其他車型不一樣 前差速器不是在發動機旁邊靠下的位置 而是被設計在了變速箱裡面 其實這樣的設計由來已久了 最開始是為了能裝下W12發動機 才使用了這樣的設計 2000年的時候 奧迪為了能在A8上使用W12發動機 同時還配上四驅 纔想了個辦法 把前橋差速器放在了變速箱裡面 這樣就避免了前差速器和巨大發動機搶空間 當時沒使用這種設計的奔馳SGE和寶馬7系 V12版本的發動機都太大了 匹配不了四驅 所以都是後驅 這個奧迪A8 W12是四驅 有時候真是感嘆 汽車工程師們的天才想法 總能在各種限制下找到解決辦法 但現在電動車只靠兩個電機就能實現驅動 很好地解決了前後配重和四驅等一些問題 讓驅動變簡單了很多 這其實是汽車工程上的進步 當然 大家為什麼還是喜歡這些稀奇古怪的傳動結構 其實也簡單 小小的電機是很好 但也畢竟少了獨特的機械美感 好 這期節目就到這了 喜歡的話別忘了點贊和收藏 我們下期再見