160萬的價格400萬的性能，「戰神」日產GT-R

這是一臺日產GT-R 當年的指導價是158萬 一臺日產賣到這個價格 看起來挺貴的是吧 但要知道 當年它可是世界上加速最快的四座量產車 所以把價格和性能放在一起看的話 這臺車其實物超所值 在GT-R的車內有這麼三個按鍵 分別來控制傳動系統 懸架和電子穩定系統 當把三個按鍵全部撥到R 踩住剎車 同時踩下油門踏板 把發動機轉速拉高到大約4500轉 就可以開啟彈射曲布 3.8T V6發動機最大馬力雖然只有486匹 但破百時間可以達到3.8秒 當年一樣是150萬的跑車 GT-R的性能要比對手好得多 或者有同樣性能的 但價格基本都是它的一倍 像SLS AMG 破百時間也是3.8秒 價格308萬 蘭博基尼蓋拉多 4秒破百 價格更貴 足足要428萬 開發GT-R的時候 水野和敏被任命為首席工程師 當時他給新車定了幾個參數 首先是要能跑到300公里每小時 同時 在這樣的速度下車內人員還可以正常交流 然後推重比要低於每馬力4公斤 最後在紐伯格林北環的單圈時間要低於8分鐘 最終這些目標都實現了 尤其是刷出了圈速 非常讓人驚訝 GT-R的量產版在2007年東京車展上首次亮相 而在此之前 日產的工程師團隊就帶著GT-R在紐北做了長時間測試 據官方說 哪怕是潮濕條件下 都跑出了7分38秒54的成績 後來新車上市後 2008年日產繼續刷圈 跑出了更好的成績 時間縮短到了7分29秒03 那麼7分29秒03在2008年的紐北量產車圈速榜上是個什麼水平呢 保時捷911GT-R 蘭博基尼莫塞拉狗LP640 也就是大牛 都沒有GT-R快 但是 注意啊 這裡有一個但是 這次的圈速成績存在一些爭議 因為GT-R太快了 引起了保時捷的注意 於是保時捷拿量產的GT-R自己上紐北試了試 結果發現 怎麼跑都跑不到7分29秒 保時捷自己出的成績大概也就是7分54秒 所以對日產的成績提出了質疑 懷疑數據造假 或者測試車根本就不是量產狀態 後面日產也對此做了回應 強調測試車沒什麼問題 輪胎 外觀 所有的東西都是量產規格 雖然沒有明確說 但也有意指出 跑不出好成績 是因為保時捷的車手技術不太行 為了再次證實GT-R的能力 後面日產又做了多次測試 在2012年10月 把圈速進一步縮短到了7分19秒1 又幹掉了很多比它貴出好幾倍的超級跑車 所以日產真的是一個很神奇的品牌 它製造了宣義這樣的家用車 動力普通到經常被大家調侃 把它和雷靈卡羅拉並稱為馬路三大媽 而另一個極端 日產卻也製造了GT-R這樣的性能機器 加速快的好像違背了物理定律 賽道刷圈也從來沒有怕過誰 而價格卻和一臺最普通的保時捷911差不多 因為這樣的超高性價比 GT-R推出後廣受好評 對日產品牌形象的提升意義很大 要知道 1999年的時候 日產汽車背負的債務超過200億美元 在日本銷售的46款車型中 只有三款是盈利的 卡羅斯哥恩加入日產後提出了日產復興計劃 其中計劃的一部分就是復興GT-R跑車 希望通過這款車讓大家重新拾起對日產品牌的熱情 結果是GT-R非常受歡迎 從2007年到現在已經生產了4萬多臺 日產GT-R採用了一種非常特別的驅動結構 到現在可能都是唯一一臺使用這種設計的汽車 大家應該還記得 在當年R32因為車頭太重輸給了186 為了不讓這種事情再次發生 工程師在開發新一代GT-R的時候特別關注前後軸刻的分佈 一開始還打算藉著用歷代車型都採用的直六發動機 但直六發動機的問題是整個鋼體很長 如果佈置的特別靠後會導致車頭也很長 那駕駛視野開起來的便利性都會受到影響 最後日產的工程師還是選擇了V6 發動機長度大幅縮短 可以輕鬆的佈置在前軸之後 但光是這樣工程師還不滿意 為了進一步降低車頭重量 把變速箱放在了後橋 發動機的動力先通過一根傳動軸輸送到後面 然後再經過變速箱分配到後軸 這種設計倒也沒什麼奇怪的 SL-SAMG也是這麼設計的 但GT-R獨特就獨特在它有兩根傳動軸 動力傳到後面 通過另一根傳動軸再把動力給到前面 這麼奇怪的設計只是因為日產的工程師希望GT-R可以實現四輪驅動 四驅的好處不用多說了 現在看看那些加速快到離譜的車 沒有不是四驅的 而且一開始首席工程師水野和敏就定下了目標 要讓GT-R在紐伯格林北環的單圈時間進入8分鐘 如果單靠壓榨發動機性能 拼命的降低車身重量 成本會非常高 考慮到這些呢 引入四驅就是一個性價比很高的選擇了 所以最後在保證變速箱仍然在後橋的情況下 就只能再加一根傳動軸了 而這也就造就了GT-R非常獨特的驅動結構 至於動力分配情況 在正常情況下是100%後驅 前輪沒有動力 而一旦急加速或者激烈過彎 動力會通過變速箱裡面的分動箱傳遞到前軸 而前軸最多可以分配到50%的動力 160萬的GT-R能和三四百萬的超跑湊到一起崩零百 必然還有一些其他的獨到技術 使用的發動機是VR38DETT 排量3.8升 加了雙渦輪增壓 最開始的馬力是486匹 經過多年的優化改進 到現在 普通版的馬力已經達到了555匹 而NISMO版本甚至達到了600匹 回想一下 當初這臺發動機是日產專門給GT-R開發的 那還是2007年 到現在17年了 這麼老的機型還能壓榨出這麼強的馬力 潛力可見一斑 和其他日系神機一樣 這臺VR38DETT也是一個半成品 日產工程師只開發了一半 另一半性能是留給車主自由定製的 另外很有意思的是 所有的GT-R發動機 全部是由五名經驗豐富的技師手工組裝而成 每組裝一臺用時大概8.3小時 一天也就生產13臺 完工後 技師的名字還會被印在發動機上 GT-R可以彈射起步 把中控臺上的三個功能按鍵都撥到R 然後憋住轉速就可以啟動 再借助四驅提供的強大牽引力 這就是GT-R能和超跑們一起崩零版的祕密所在 但是你也只能連續崩四次 因為GT-R的六速雙離合變速箱實在承受不了太高強度的工作 四次之後就會進入保護程序 只有正常行駛2.4公里才能重新啟動彈射起步功能 相比之下 保時捷的PDK雙離合變速箱就皮實多了 連續彈射快樂不間斷 從一開始 GT-R就把保時捷911作為對標車型 性能上雖然勝出了 但面對保時捷變態的PDK變速箱也只能甘拜下風 而不光這一臺變速箱 日產的其他變速箱也都不太行 家用車上的CVT 時間久了鋼彈容易打滑 用在很多英菲尼迪上的7AT 響應慢 也是白白浪費了V2系列這麼好的發動機 GT-R這臺性能大殺器可以幹掉各種牛和馬 你以為它的車身材料用了什麼黑科技 但其實這臺車一點都不輕 整倍質量1.8噸左右 這也再次證明瞭日產對這臺車的動力系統 調校的可以說相當出色了 那如果使用碳纖維車身 不是可以讓性能再上一個水平嗎 工程師當然也這麼希望 但最後的售價肯定就不是160萬了 可能要300萬甚至更高 在最開始立項的時候 日產的首席執行官卡羅斯戈恩就表示 新的GT-R性能要看起保時捷 法拉利這些知名跑車 而同時也要保留GT-R車型的歷史傳統 那就是價格相對實惠 不能高高在上 所以最後GT-R使用了傳統的鋼質車身 來把生產成本控制住 但在一些細節方面還是盡量做到了輕量化 比如車身的前橫梁 散熱器支架等一些組件 是昂貴的碳纖維製成的 車門 發動機蓋 行李箱蓋都是鋁合金材質 通過這樣的多材料組合 實現了成本和重量的平衡 實際上還有一些地方也是在控制成本 就比如最開始工程師考慮過使用主動空氣動力學設計 而擔心成本太高最後取消了 再比如GT-R內飾裡的材料還是一臺普通日產的水平 沒體現出一臺百萬跑車應該有的精緻感 和奔馳保時捷等對手仍然有差距 但還是那句話 100分的性能已經給到了 還要什麼自行車 和很多歐洲跑車不一樣 GT-R車身寬大看起來有些笨重 而據設計總監中村史郎介紹 這臺車不是歐洲跑車的簡單複製品 而是反映了一種日本文化 就比如前葉子板上的氣動葉片造型 黑色的A柱以及傾斜的車頂線條 設計靈感都來自日本的高達機器人 而且別看GT-R四四方方 空氣動力學性能卻非常好 在前機蓋上有兩個通風管道 負責引導氣流來冷卻發動機 門把手是隱藏式設計 車尾有固定式尾翼來提供足夠的下壓力 在把空氣阻力和下壓力都平衡到完美狀態的同時 設計師也沒忘記GT-R上最具標誌性的設計 四個圓形尾燈 R35這代GT-R在2000年就開始整體開發 用了七年時間才開發完成 當時日產的經營狀況已經那麼差 但還是頂住壓力 花了巨額資金來研發一臺跑車 因為日產前首席執行官卡羅斯戈恩認為 復興GT-R是一個機會 它能幫助日產恢復在全球汽車界的聲望 進而拉動其他日產車型的銷售 原來的Skyline GT-R系列 只在有限的幾個市場出售 雖然很多人都知道 但本質還是小眾跑車 而新一代真正成了全球化車型 大家都可以買到並且親身體驗 也因此 GT-R三個字母從沒有像現在這樣 有著比之前更大範圍的全球影響力