電気自動車産業の命運を揺るがす中国の誤算

中京当局は長年、電気自動車は世界のハイテク産業を制するための有利な手段であると考え、多大な補助金を投入してきました。 しかし、その国家資本主義的な打算は見事に外れ、今や過剰な生産能力による反動を喰らい、各国からの反発、さらには国内メーカーの赤字や倒産に見舞われています。 今年2024年、中国のEV業界は、何度も打撃を受けました。 今年5月、アメリカのバイデン大統領は、中国製EVへの関税を4倍にし、25%から100%に引き上げました。 7月には、ブラジルがEVの輸入関税を、10%から18%に引き上げ、2026年7月に35%まで引き上げる予定です。 同じく7月、トルコは、中国製EVをはじめとするすべての自動車に、40%の追加関税を課しました。 10月、EU加盟国は中国製EVに、最大45%の関税を課すことを決定しました。 さらに、カナダも中国製EVに、100%の関税を課しました。 各国がこのような対策を取っている根底には、中国製EVの過剰な生産が、業界全体の健全な発展を脅かしていることへの懸念があります。 MITテクノロジーレビューによれば、中共当局は、中国製EVが世界の市場を支配できるように、補助金や減税政府による調達契約といった優遇措置に、総額約2300億ドルを費やしました。 この結果、誕生したのが、1310万台のEV市場であり、これは世界全体のEV保有台数の60%を占めています。 しかし、中共当局の支援措置により、過剰な生産能力が問題となっています。 一部の国の電気自動車メーカーは、事業を再編成するか、閉鎖せざるを得なくなりました。 2023年10月、三菱自動車は、中国での豪便事業に終止符を打つと発表しました。 証券取引所の文書やメディアの報道によると、日本のホンダや韓国のヒュンダイ自動車、アメリカのフォードなども、コスト削減のために工場を売却し、人員を削減する措置を講じました。 今年4月、フォードのEV部門は、第一市販機の損失が13億ドルに達したと報告しました。 今年の第一市販機に販売された1万台のEVについて、1台あたり13万2千ドルの損失を出したことになります。 ボストンコンサルティンググループの報告書によれば、アメリカの自動車メーカーは、アメリカ国内でEVを販売する際に、5万ドルの売上げを計上するごとに、約6千ドルの損失をこむっていることが分かりました。 中国では、EVが新車販売台数の50%以上を占めているものの、激しい価格競争が続いているため、EVメーカーの利益はますます圧迫されています。 世界最大の自動車市場である中国での販売予測は、楽観的であるにも関わらず、利益を上げているのは、BYDとリオオートの2社のみです。 他の約30社の中国メーカーは、大きなプレッシャーに直面しています。 例えば、中国の新興EVメーカー、シャオペンモーターズが発表した第2市販機の決算報告では、売上高は前年同期費60.2%増の81億1千万円となりましたが、準損失は12億8千万円を計上しました。 GDオートモビルが所有する高級EVメーカーであるジーカーも、第2市販機の決算報告で、18.1億円の準損失を記録しました。 同じく高級EVを製造するヒューマンホライゾンズは、今年2月から少なくとも6ヶ月間の創業停止を発表し、中国のWMモーターテクノロジーは2023年10月に事業再編の申請をしました。 このように、中国のEV産業が低迷しているのは一目瞭然です。 にも関わらず、中共当局は依然として巨額の資金を投じています。 2020年、上海のEVメーカーNIOの資金が底を突く間際に、地元政府は10億ドルを注入し、24%の株式を取得しました。 また、ある国有銀行が、他の有識機関とともに、16億ドルを追加で援助しました。 アメリカワシントンの戦略シンクタンク、戦略国際問題研究所の研究によると、2009年から2023年までの間に、中共当局がEV産業に対して行った支援は、累計で2309億ドルに達しました。 2009年から2017年にかけて、毎年の年間支援額は約67.4億ドルでした。 2018年から2020年にかけて、その金額は約2倍に増え、2021年以降になると、再び急増しました。 中共当局の支援策は、主に5つの形態で行われています。 それらは、政府の承認の下行われる購入者へのリベート、消費税の免除、充電スタンドなどの基礎インフラ整備への資金提供、研究開発に対する支援、そして政府によるEVの大量調達が含まれています。 これらの事実から考えれば、中共当局が、これほどまでにEV産業を手厚く保護する理由は、 EV産業を通して世界市場を支配する可能性を見出しているためである、との指摘も納得できます。 コンサルティング会社、シノオートインサイツのマネージングディレクターである、プーラー氏は、MITテクノロジーレビューの取材に対し、 彼らは、来年期間技術の革新において、アメリカ、ドイツ、日本の伝統的な自動車メーカーに勝てないことに気づいた、と語りました。 さらに、ハイブリッド社の研究は、日本などの国が主導しており、中国はこの分野でも競争に勝てないと認識しています。 そこで、中国は、バッテリーで駆動するEVという、新たな分野に投資することを決断したのです。 そこで、中共当局は、2001年から関連技術への投資を開始しました。 同年、EVに関連する技術は、中国の最上位経済計画である、国家年計画の中で、優先すべき科学研究計画に加えられました。 2007年には、ドイツのアウディで10年間働いていた自動車エンジニアの、万光氏が、中国科学技術部の責任者に任命されました。 万光氏は熱心なEV推進者です。 その後、中国のEV産業は国家的な後押しを受け、国民経済計画における優先事項とされてきました。 MITテクノロジーレビューの記事では、政府が育成したいと考える産業に資源を集中させるやり方こそ、中国の国家経済システムの本質である、と指摘しています。 アメリカのThink Tank、アトランティックカウンシルの上級研究員である、ハントラン氏は、中国の国家資本主義経済の典型的な問題点は、生産能力の過剰であると述べています。 中国共産党の指導者が下した、戦略的な意思決定によって、選ばれた特定の産業に大量のリソースが投入されます。 しかし、中国では、市場経済の調整能力がなく、経済的な制約を受けないため、最終的には、特定産業で生産能力が過剰になり、副作用を引き起こすと言います。 EV産業は最終的に、大規模な再編を迫られることになると考えられています。 そして、民間投資家と政府の双方が、損失をこむることが予想されます。 そうなれば、中国経済の回復は再び、困難な局面を迎えるでしょう。 今年2月、シャオペンモーターズのCEOである加昌宝氏は、従業員向けの微暴力で、次のように述べました。 今年から、中国の自動車メーカーは、互いに激しく競争するようになるだろう。 この競争は、血みどろの戦い、すなわち、残酷な淘汰試合で終わるだろう。