一年不到兩起空難，死亡人數346人，被人們稱為詛咒飛機的波音737！

當一架大型客機成爲了國山車 到底有多恐怖 在短短的五分鐘內 進行了四次令人目眩的爬高俯衝 乘客們的靈魂都彷彿飛出了題外 這種用生命換來的刺激 下下輩子也不想再次體驗 讓人最驚悚的是 同一架機型竟然在半年之內 接連兩起巨大的航空事故 高達350多人的遇難人數 讓世界上最大的飛機制造商波音公司 從此身陷泥濘 被落下神壇 到底什麼環節出現的巨大紕漏 製造了350多個冤魂 又是哪個層面的問題 讓市值2000多億美元的波音公司醜聞纏身 讓我們這就回到2019年 去覆盤這兩場新千年後 航空史上罕見的巨大災難 波音737是人類航空史上 最聲名顯赫的飛機 如果讓一個人立刻說出一架飛機的型號 那麼波音737一定是他最快想到的 而波音737 MAX 8 是波音737家族的第四代成員 這裏的MAX代表了最高效率 最高可靠性和最佳乘客體驗 這三最足以見得波音公司的野心 勢必要打造出當時最強大的客運飛機 2015年 波音公司第一架737 MAX 8出場 此時也臨近波音公司百年之際 正當大家滿懷期待的 憧憬着未來幾十年的天空 會充斥着737 MAX的身影 僅僅三年之後 災禍來臨 波音的大廈崩塌 2018年10月29日 引以LINE航空公司 一架載有189名乘客和機組人員的 波音737 MAX 8客機 航班號JT610 從雅加達蘇加諾哈達國際機場 飛往邦加烏里東聖濱港 飛機起飛僅過13分鐘 機組人員甚至沒來得及做出反應 飛機便一頭扎入導挖海 機上人員全部遇難 但這次事故並沒有讓波音公司警覺 所有人都以爲這是一起孤立事故 短短間隔5個月後 挨在俄比亞航空公司 再次發生空難 依舊是波音737 MAX 8客機 依舊是起飛時間極短 僅6分鐘就失聯 依舊是沒有有效的反制措施 飛機直直的墜入地面 157名乘客和機組人員全部罹難 這兩次空難 使得波音737 MAX 面臨了前所未有的輿論危機 讓我們把注意力定格在第二次空難 挨在俄比亞航空302航班 本航班將從亞地斯亞北巴伯萊國際機場 飛往肯尼亞內羅比的喬莫肯亞塔國際機場 登機前149位乘客感受不到任何的異常 所有人都把這次航空飛行 當做一次普通的 不能在普通的旅行空前起飛前 甚至於有榮焉地介紹到 他們乘坐的是 波音公司最新款的737 MAX機型 衆人很自然地感到興奮和期待 只是所有人都不知道 他們即將踏上的是通往死亡的直達航班 此時距離他們去往另一個世界 只剩下了10分鐘 本次航班的機長是亞里德·戈塔修 29歲的他雖然年齡上稍顯年輕 但是他已經有8000多小時的飛行經驗 不僅時間長 飛行記錄也非常優秀 是愛航歷史上最年輕的機長 愛航的未來之星 前途不可限量 與他搭檔的則是比他年齡更小的 25歲的副機長 艾哈邁德·努爾·穆罕默德 而他們駕駛的這架 最新的737 MAX則更是青澀 僅出場4個月 這次的飛行 也只是一次僅兩個小時的短途飛行 對於擁有安全飛行8000多小時經驗 戈塔修機長來說 這實在是一次不知一提的小任務 截止到目前 一切是這樣的平常 戈塔修駕輕就熟地駛離了地面 進入了他熟悉的天空 但是這份正常僅僅維持了10秒鐘 機上的震感器突然啓動 剛起飛就發生這種事實非常罕見的 震感器的抖動是飛機失速的警告 戈塔修爲了控制住速度 迅速降低了飛機的撫搖角 這樣可以遏制住飛機的爬升 提升飛機的速度 此時波音飛機的MCS系統 即機動特性增強系統啓動 這裏說下MCS系統 MCS系統737MAF機型上採用的輔助體系 亦在飛機出現異常情況時 輔助機長進行控制 而這個原意是幫助飛行員的裝置 卻成了導致災難的主要原因之一 MCS此時已經出現了系統錯誤 啓動後它錯判了飛機的養撫角度 當時主控臺諸多警報響起 還好機組經驗豐富 迅速判斷出了是安定鏈出現了問題 按照飛行手冊裏的記錄 機長當即斷開安定鏈配平電門 短暫地從MCS系統中奪回了控制權 此時機長沒有時間去處理那些警報 葛塔修決定先行爬升 防止墜機 他與雷達管制取得聯繫 獲得了繼續爬升的允許 在飛機升到450米的高空時 機長下令收起機翼 正常情況下 機翼收起可以增加飛機的機能 然而這架飛機卻出現了反常行爲 機頭並沒有如願提起 相反飛機又開始了俯衝 原來剛剛MCS系統啓動時 已經將整個飛機平尾設定到了 俯衝位置 此時機組成員還有力挽狂瀾的機會 即手動控制住升降舵 使用駕駛艙內的手動轉配平穩 轉動大約需要43千克的力量 兩位機長正是年輕力壯的男子 硬生生地做到了手動配平 然而好景不長 630千米每小時的風量 吹到這麼大的機尾上 所需要的力量陡增 這根本不是人的力量所能控制的了 副機長的力量被迅速耗盡 機長原打算掉頭回到原機場迫降 然而風量加上大速度的轉彎 操作杆的操縱力量又被增大了 副機長已然無法再操控 戈塔修機長不得已 再次接回了安定面配平電門 試圖借用機械的力量 幫助一下已經力竭的副機長 結果電門接回 MCS系統被再次激活 MCS系統讀取到機長的航速 得出了要飛機平尾飛行的判斷 這導致了飛機再次進入俯衝 而此時巨大的俯衝速度 兩名飛行員已經完全無法靠人力拉住了 此時飛機的停留高度是1800米左右 這是這一架飛機的最終高度 如果那一刻附近有居民 他們抬頭就會看到一架巨型客機 正在一種駭人的速度衝向地面 此刻飛機內150多人已經崩潰 但已經沒人知道 這時候的他們經歷了何等的絕望 愛塞俄比亞航空302航班起飛僅5分鐘 就在離機場30英里處墜毀 巨大的衝擊讓飛機完全破碎 現場只剩下了一個巨大的深坑 以及零星散碎的飛機殘骸 甚至黑匣子最後都是用挖掘機 在地下15米的位置才找到 接連兩次的波音事故 引起了全世界的關注 愛塞俄比亞事故調查局 很快就成立了調查小組 出於對公平客觀的要求 愛塞俄比亞當局並未按慣例 將黑匣子移交給製造飛機的國家 而是將此任務交給了 法國航空事故調查局 同時半年前印尼610是空難 印尼國家運輸安全委員會 也參與了調查 調查員很快就將重點放在了一個 名爲機動特性增強系統的電子系統上 也就是前面我們提到的MCS系統 MCS系統等於是 防止飛機在起飛爬升階段 以較低速度飛行時發生失速 但由於737MAS的引擎更大推力更強 這使飛機在起飛過程中 會產生一個向上的抬頭立舉 MCS系統根據記憶傳感器的數據 結合飛行速度和飛行高度 判斷飛機是否進入失速狀態 再調整維依安定面配比 強制將機頭下壓 而本次事故則是 MCS收到錯誤的數據影響 將已經超速的飛機誤認爲是失速 致使飛機強行將機頭下壓 兩位機長即便拼盡全力 也無法掰動如此巨大的飛機 從而進行了高速的俯衝 致使150多條生命消失 事故原因已經清晰 那麼半年前的印尼航空失事 難道也是同樣的原因 調查員們有針對半年前的 飛機失事現場進行調查 果不其然 302航班空難發生的原因 跟610航班空難簡直一模一樣 全部由MCS故障引起 然而在第一次印尼航空失事後 波音公司和聯邦航空局都發表了聲明 並針對此等情況 做出了具體的操作手冊 爲什麼還會發生第二次的慘劇 難道是飛行員沒有接收到通知 或者是公司沒有進行過培訓 調查人員隨機質詢了I航 最後得出的結論是 I航已將波音公司的公告列入手冊 也對全體飛行員進行了培訓 也就是說飛行員們理論上 是應當知道正確的操作流程的 問題是他們沒有去這樣做 調查員們調去黑匣子裏的錄音 發現302航班的飛行員 嚴格按照波音公司的建議進行操作 但是進展到轉動配平輪這一層面時 卻發現根本無法轉動配平輪 來移動水平安定面 逼不得已的機組人員 只能再次啓動飛機的自動配平 而自動配平又會啓動MCS系統 MCS系統又認爲飛機失速 再次選擇壓頭俯衝 不管是選擇往左走還是往右走 最後得出的結果難道都是飛機俯衝 這裏調查員又產生了一個疑問 明明機長在不停地提速 甚至飛機已經處在超速狀態 爲什麼MCS系統始終認爲飛機在失速 經過縝密的調查 調查員發現機長的引腳傳感器出現故障 導致飛機觸發失速警報 可難道僅僅這樣一個傳感器 就會導致飛機的墜毀 還有爲什麼302航班會一直提速 接着到超速的狀態 不相信不死心的調查員 對302航班失事前的每一個動作進行了分析 最後終於發現 根據737 MAX 8的自動油門設定 飛機在起飛後會始終保持着最大起飛推力 而引腳傳感器沿接着自動油門 當這個感應器出故障時 自動油門就會斷開 從而將推力維持在一個位置上 此時衆多警告讓飛行員們手忙腳亂 大家都沒注意到 油門始終處在一個最大推力位置 調查員們再次出現了新的疑惑 即引腳傳感器爲什麼會在這一時出現損壞 經過了幾個月的研究詢問 調查員們一無所獲 最後大家訪問了科林斯宇航公司 也就是傳感器的製造商 最終工程師得出的結論是 一隻倒黴的鳥撞擊到了傳感器 一連串的蝴蝶效應事件 導致了這兩起悲劇的產生 波音公司爲此採取了全面的整改措施 比如MCAS系統將會對比兩個傳感器 而不是之前的只獲取機長的信息 飛行員的操控優先級完全覆蓋MCAS系統 它將不會越過飛行員控制飛機 而機長也不需要耗費巨大的力氣 僅需拉起操縱桿就可實現操控 這些改進措施將會全面升級737 MAX的安全性 然而對於那350多個生命來說 這一切來得實在是太晚了 本次試試飛機上還有8名中國公民 外交部除了提出索賠之外 全國所有機場的波音737 MAX飛機全部停飛 經過了長達4年的調查整改 終於在2023年1月 南航首先進行了737 MAX機型的復飛 然而時至今日 仍有不少的乘客會拒絕737 MAX飛機 波音公司給民衆帶來的不安是無法彌補的 如果是你 你會選擇再次相信波音公司嗎 請在評論區留下你的看法 想看更多關於空旦的內容 別忘了關注我哦