發動機雙點火系統：1個氣缸配2個火花塞，到底有啥用？

正常情況下一臺發動機的每個氣缸都會配備一個火化塞 用來點燃混合氣 但是總有一些主機廠喜歡見走偏鋒 搞一些複雜奇葩的設計 比如說雙點火系統 就是給每個氣缸配備兩個火化塞 其實這項技術最早應用於航空領域 對於飛機發動機來說 冗餘是必須要考慮的因素 所以飛機發動機大多采用新型佈置 即便是部分氣缸出現故障 依然可以保持動力輸出 雙點火系統也是如此 可以在一個火化塞出現故障後 繼續完成點火操作 後來一些主機廠覺得 雙點火系統可以提升發動機的點火燃燒效率 於是這項技術就被移植到了汽車摩托車上 比如本田的DSI系列發動機 福特野馬四缸機型 奔馳的MR79 V6發動機 本田杜卡迪寶馬的摩托車 也都有雙點火機型 本田飛度在換裝1.5升發動機之前 採用搭載DSI技術的1.3升發動機 這款發動機就採用了雙點火系統 可以實現同時點火 延遲點火 以及提前點火三種狀態 滿足怠速 低負荷 高負荷等不同工況的扭矩需求 但是雙點火系統有一個致命的缺陷 就是無法匹配更好的氣門證實技術 比如本田的DSI發動機 採用單缸 兩氣門 單託輪軸 沒有缸內直噴 沒有VTEC 因爲兩個火花塞已經傾向了太多的空間 很難佈置多個氣門和噴油嘴 寶馬福特克萊斯勒 這些主機廠也都是如此 要麼是大排量機型 通過擴大缸徑 實現四氣門和雙點火的設計 要麼就是小排量發動機 採用兩氣門加雙點火的設計 唯有奔馳的V6發動機比較特殊 採用了三氣門加雙點火的設計 可以看到想要實現雙點火系統 就必須要在其他方面做出犧牲 但是馬沙拉蒂卻不這麼想 2020年7月 馬沙拉蒂發佈了代號MC20的海神V6發動機 這臺發動機擁有預燃燒式 雙點火 雙噴射 三大核心技術 3.0T的排量 馬力達到了630匹 爲了實現雙點火技術 馬沙拉蒂的工程師 在傳統火花塞的外部 又開闢了一個非常小的空間 用來作爲預燃燒式 火花塞點燃之後 通過上方的很多小孔 形成多股高冷火焰 再進入主燃燒式 相當於把燃燒觸發 從一個點提升到了多個點 不僅提升了火焰傳播速度 實現缸內均質燃燒 而且能量峯值更高 釋放時間更短 這種預燃燒式的設計 並不算新奇的技術 本田早在上世紀70年代 爲了彌補化油器 霧化效果差的缺點 就在初代思域的CVCC發動機上 採用了預燃燒式的設計 但是馬沙拉蒂的海神發動機 在每個氣缸的側面 又佈置了一個火化栽 讓發動機在無需啓動 預燃燒式的工況下 依靠側置火化栽點燃混合器 從而形成了別具一格的 雙點火系統 配合頂置雙託輪軸 雙增壓 雙噴射 八擋 實時雙離合 中置後驅 前後雙叉臂懸架 讓這臺號稱海神的 MC20百公里加速 只需要2.9秒 也讓手握三叉戟的馬沙拉蒂 夢迴巔峯 總的來說 發動機的雙點火系統 其實並不複雜 最大的難題 還是和現有的技術實現完美組合 以前的雙點火系統很多 是因爲氣門震時 缸內直噴 這些技術還沒有普及 燃燒式的空間很充足 而如今這項技術依然稀有 還是因爲各大主機廠 不願意在內演機上下功夫 畢竟大排量機型越來越少 勞斯萊斯都開始推出電動車型 小排量發動機 也正在被新能源瘋狂蠶食 與其花大力氣研究內演機技術 還不如把錢投入新能源技術 今天的視頻就到這裏 喜歡的朋友給點贊關注支持一下 謝謝大家