齊柏林導演所搭乘的直升機,是怎麼墜毀的? | B-31118空難模擬

載著齊柏林導演的直升機
正常的空拍作業
轉速降低
哈囉大家好,我是哥布林
今天我們要模擬的空難是
B31118墜毀事件
2017年6月10日
臺東縣池上鄉法林寺臨時起降場
一架隸屬於林天航空公司的
貝爾206B3直升機
準備進行一次空拍任務
機上有三位人員
分別是正駕駛賈
還有空拍員賈,也就是齊柏林導演
以及一位空拍助手
執行任務的直升機是一架貝爾206B3
編號B31118
隸屬於林天航空公司
在2001年出場
總使用時數4627小時
就在兩個月前才剛完成定期檢查
很抱歉這不是B31118的真正塗裝
因為我不會畫,而且也沒有資源
所以我找了個類似的塗裝
依據民航局的規定
因為這架直升機的總重
沒有超過3175公斤
所以不需要加裝座艙通話記錄器
這架航機也沒有裝載飛行資料記錄器
這架直升機的前端
裝了一個機載攝影機
貝爾206系列自1962年首飛
是一款雙葉片直升機
大部分的版本皆為單引擎
有些版本為雙引擎
貝爾206系列從1962年
一直量產到2017年
總共製造出約7300架
用戶從軍方到民間都有
而貝爾206B3在1977年問世
B3與其他206系列最大的差別
在於它擁有更強大的引擎
這趟任務由一位駕駛員執飛
調查報告中稱他為正駕駛甲
他在2006年8月加入林天航空
為前軍用直升機飛行員
在17年的3月才剛完成
直升機商用駕駛員的複檢
並拿到了檢定證
總飛行時數5529個小時
其中2156個小時在貝爾206上
值得注意的是最近24小時內
飛行時數為7小時35分鐘
這部分是一直計算到事故發生為止
已快要接近民航局的
一天內最多8小時規範
而林天航空在這方面則是
連續24小時內
飛行時間不得超過8小時
單一駕駛員飛行時間不得超過6小時
由此可知
他已經快要接近法規的上限
且超過公司規定
後來飛安會也有建議林天航空
針對人員工時登記這方面做改善
稍微講解一下
這位駕駛員事故前的活動軌跡
以便大家瞭解一下他的精神狀況
他在6月8日這天是休假的
6月9日事故的前一天
這天有空拍任務
而鎮駕駛甲是任務領隊
他在這天的早上8點時
執行任務提示
9點到機場辦公室進行酒測
10點半起飛進行第一批任務和第二批任務
下午落地並休息
下午4點半
航機再次起飛執行第三批任務
並且在下午6點落地
晚上7點
一行人共進晚餐並檢討今天的任務
還有簡報一下隔日的任務
他在事故當日早上5點半時用了早餐
其實就是當天的第三批任務了
就在早晨6點半
鎮駕駛已操控著直升機
自屏東縣的豐港臨時起降場起飛
然而因飛機無法與航管聯絡
而返回出發地豐港
6點45分
直升機再次起飛
沿恆春、墾丁、鵝鑾鼻之心拍攝作業
於8點半返回豐港
落地前空拍員甲
也就是齊導演
傳訊息給業務人員
問他能不能換人飛
隨後業務人員同意
後來在接受採訪時他也提到
因為鎮駕駛已是第一次與齊導演配合
然而可能是因為覺得
鎮駕駛甲比較容易配合
對指令的回應也比較精準
所以認為鎮駕駛甲比較適合飛
順帶一提原本鎮駕駛已要飛兩批任務的
但在第二批就與鎮駕駛甲換班
不過業務員認為
飛行的每分鐘都要計費
所以付費者要求點效率也算合理
其中一個空拍助理也補充到
齊導演與鎮駕駛甲配合得非常好
據他所說
他們之間從來沒有發生不愉快的狀況
而且導演的要求也很少被拒絕
因為他知道哪些能飛
哪些不能飛
這天的天氣還可以
臺灣本島多雲到晴
白天氣溫偏高
地面盛行西南風
最大風速20節
15分鐘後
鎮駕駛甲與鎮駕駛已換了班
直升機再次從豐港起飛
執行第二批任務
10點20分
直升機降落在臺東縣池上鄉
並且執行不關車加油
在起飛前先和大家講解一下
直升機的飛行原理
因為和一般固定翼飛機不太一樣
很多人可能會認為控制直升機的速度
是靠直升機的油門
其實不太一樣
油門只能夠提高旋翼的轉速
而機梯桿則是轉動直升機的葉片
來增加或減少直升機的升力
如果轉速不夠
那直升機自然沒有能力去爬升
在理想的狀態下
直升機在飛行時的轉速是基本不變的
或只有微小的浮動
而飛行的速度則透過操縱桿來控制
往下等同於往前
所以你可能會看到很多電影中
直升機在前行時會有一度的浮腳
10點45分
直升機再度起飛
並且沿著花東縱谷向北飛
這其實與原計畫不太一樣
因為昨天做的飛行提示是
下午3點才執行第三批任務
而雖然奇導演昨天有提出
第三批任務改為10點40分執行
不過後來考量到機組休息時間等因素
決定按照原計畫
至於為什麼又變更
原因不明
11點21分
航機進入瑞穗鄉山區
穿越於秀姑巒溪
隨後向東進入豐濱鄉
此時航機高度在2000到5000英尺之間
11點27分
航機已經到達長虹橋附近
然而機載攝影機顯示
當時天氣已經開始起雲
而目視飛行規則規定
飛機不能飛入雲
必須有地面參考物才能飛行
於是機組先行前往海上繼續空拍
11點46分
直升機飛到了秀姑巒溪出海口
雷達高度2100英尺
這個時候一切正常
11點52分
飛機飛到了豐濱鄉長虹橋那邊
高度約1400英尺
飛機沿著秀姑巒溪向西飛
隨後航機突然向左轉
從航向310轉至航向360
下降率也開始增加
航機的高度下降到900英尺
下降率大約600英尺每分鐘
11點53分28秒到11點53分46秒
位於直升機前端的機載攝影機
突然向上拍攝
拍到了主旋翼的旋轉畫面
後來調查人員計算得知
當時的轉速約是97%
54分06秒
航機持續向左轉
因不明原因
下降率增加到1680英尺每分鐘
此時航機距離地面285英尺
且持續在下降中
此時鏡頭突然向上拍攝
直升機出現異常抖動
這個時候轉速也突然下降到52%
並且持續下降到36%
11點54分37秒
影片停止錄製
飛機以異常的下降率
低轉速的情況下
墜毀在封冰箱的斜近農場內
隨後引發大火
航機全毀
隨後消防署抵達現場
並且確認機上包括駕駛員
齊柏林導演
以及一位空拍助手三人
全數罹難
這起事故震驚全臺
飛安會也迅速介入調查
飛安會在事故的隔天早上抵達現場
航機遭重擊且已燒成焦灰
導致調查人員無法得知
事故發生時集體桿的位置
但是機身前端攝影機的記憶卡
竟然還能讀到
隨後調查組下載了72段影片
總長度46分鐘
包含在臺東縣池上鄉起飛
以及進行空拍作業的一系列畫面
這大大幫助了調查組
因為這可以大致還原直升機的航機
他們透過目擊者的訪談
排除了飛機在空中失火
也透過檢視殘骸排除了爆裂物
導致起火這項猜測
真正的起火原因是
燃油管子燃油箱接頭處斷裂
燃油噴濺到高溫的發動機
而引發大火
隨後他們透過腦性主傳動軸
以及自由飛輪得知
航機的引擎在撞地前仍在運轉
但是因為機體桿被焚毀
因此無法得知當時輸出的馬力
而透過檢測航機警示面板燈絲後
發現第十列的Engine Out
發動機熄火警示燈
因為已遭火燒焦炭化
已無法再進一步檢視
不過第十列第二顆的Rotor Low RPM
主旋翼轉速低落
在墜毀前亮起了
表示墜毀前轉速低於90%
前面說過直升機飛行時的轉速基本不變
那是不是駕駛員透過油門來改變旋翼轉速呢
這部分仍然是個謎
畢竟沒有飛航資料紀錄器
以及座艙通話紀錄器
機體桿又遭焚毀
這部分真的很難斷定
還有調查人員也進行了一系列模擬
發現54分06秒到54分27秒間的下降率
皆為1600英尺每分鐘
若在此時迅速拉起操縱桿
發動機能夠爬升率頂多1300英尺每分鐘
就算緊急拉起也無法挽回
至於天氣部分
飛安會進行了一系列的風場模擬
也參考了機載攝影機所提供的影像
估算出該機最後飛行區域
風向為東南風
風速不超過10節
沒有超出這款貝爾206直升機的上限
而垂直風切強度為輕度風切
至於氣流部分則是兩節的上升氣流
但是風場模擬因為複雜地形
很難完全符合現實狀況
加上沒有飛航資料紀錄器跟座艙通話紀錄器
這部分僅供參考
另外調查人員發現
鎮駕駛甲的血液中檢測到抗組織胺
且濃度高達每毫升24納克
而法務部法醫研究所說明
這是因為駕駛員服用了
這個藥常用在治療感冒和過敏
是正常用藥累積所致
根據國際民航組織還有美國聯邦航空總署建議
機師在服用該藥物時不適合飛航
且醫師若知道駕駛員的職業
應該可以開一些比較沒有副作用的藥物
再加上6月9號到6月10號早上
鎮駕駛甲的飛行時數共有
這點民航局所規定的24小時內最多8小時
而直升機上沒有自動駕駛
駕駛必須一直把持著操縱感
加上天氣炎熱等綜合因素
導致可能因為判斷力下降而沒有及時改正
當然再次強調
沒有飛航資料以及座艙通話紀錄器
真的很難判定失事的真正原因
這只是推測
而飛行計畫的變更
可能也是導致鎮駕駛甲過度疲勞的原因
因為今天的一二趟原本是要給鎮駕駛乙來飛的
不過第一批任務結束後就直接給鎮駕駛甲飛了
飛安會也認為
這樣隨意變更任務有些草率
經過一年後
飛安會給了事故的主因
首先鎮駕駛甲因為抗阻之安藥物濃度達每毫升24納克
這讓鎮駕駛感到嗜睡等現象
導致判斷力低下
造成最後可能改正不及而墜毀
而且他在6月9號到6月10號早上
也就是事故發生時的總飛行時數為7小時35分鐘
已經接近民航局的8小時規定
也已經高於凌天航空的6小時規定
最後飛安會也給了民航局以及凌天航空一些建議
像是建議凌天航空建立駕駛員用藥的相關機制
加強對飛航環境特別是山區的風險評估
檢視與修訂連續24小時飛行時數不能超過6小時的規定
來達到飛行時數的確實登記
避免再有過勞的情況發生
給民航局的有
參照國內外既定規範
建立藥物使用指南
提供駕駛員以及航醫使用藥物參考標準
還有評估加裝檢視飛航資料記錄器
以提升飛航安全
事實上這架B3-1118是凌天航空機隊中
唯一沒有安裝檢視飛航資料記錄器的
其他兩架貝爾206都有
這是因為早在兩年前
飛安會就建議凌天航空加裝了
其他兩架貝爾206都有加裝
但巧合的是這架B3-1118沒有
以上就是這起空難的完整還原以及事故說明
齊柏林之子曾在接受媒體採訪時說過
我們肯定飛安會他們的認真跟負責
只是我們還是有點不太能接受說
好像沒有一個明確的結果出來
在做這起空難時我也感覺到
飛安會給的主因確實不像
其他大型客機的空難那麼明確
那麼一翻兩瞪眼
像是達美1141就是駕駛員顧著聊天
導致機翼沒放
而B3-1118的墜毀原因則
只能推測是駕駛員過度疲勞
改正不及而墜毀
我也認為這並沒有非常非常的清楚
但我必須說
沒有飛行資料紀錄器和座艙通話紀錄器
真的是很難斷定真正原因
所以我可以理解飛安會在調查上的困難
我也只能做到還原不能做到判斷