Máy bay bã đậu J-15 đời đầu biến mất khỏi Liêu Ninh sau đúng 12 năm

Thưa quý vị, tháng 6 năm 2026, tàu sân bay Leone một lần nữa đã tiến vào Tây Thái Bình Dương. Việc đầu tiên mà các nhà quan sát hải ngoại nhìn vào vòng tàu là đếm xem trên đó còn lại bao nhiêu chiếc gì mới đâm. Chúng ta hãy cùng xem hình ảnh trong đoạn phim quay cảnh vòng tàu do CCTV công bố. Một hàng tiêm kích hạm đậu gập cánh trên vòng pháo chéo. Nhìn vào căng đác phía trước ở phần mũi máy bay đã có thêm một hành kéo phóng máy bay. Đây là dấu hiệu chỉ xuất hiện trên biến thể mới J-75T. Đếm một mạch cho tới chiếc cuối cùng, toàn bộ vòng tàu đều là J-15T. Lô J-15 đời đầu tiên từng lên tàu, tức phiên bản mà giới quân sự gọi là bản thiêu chuẩn, đã không còn tìm thấy một chiếc nào nữa. Lô J-15 đầu tiên được đưa vào biên chế từ tháng 12 năm 2013. Đến cuối năm 2024, trong đợt diễn tập biên đội tàu sân bay kép ở Biển Đông, trên bom vẫn còn thấy lắc đắc vài chiếc, nhưng đến đợt ra khơi tháng 6 năm nay thì không còn xót lại một chiếc nào. Tính chọn vẹn thì tuổi thọ phục vụ của J-15 đời đầu chỉ còn vẹn 12 năm. Phía chính quyền đã không đưa ra bất kỳ thông báo chính thức nào về việc này, bởi không phát thông cáo khi khí tài nghỉ hưu, vốn là thông lệ của Bắc Kinh. Việc toàn bộ J-15 đời đầu rút khỏi biên chế là nhận định do các nhà quan sát hải ngoại đến từng chiếc trên vòng tàu mà rút ra. Nhưng chính quyền càng im lặng thì trên các diễn tản mạng xã hội lại càng tranh luận dữ dội. Giới mề quân sự chia thành hai luồng ý kiến, một bên cho rằng do cường độ sử dụng quá khốc liệt khiến máy bay hỏng nhanh, bên còn lại thì phản bác bảo rằng tuổi thọ vốn dĩ của dòng máy này chỉ đến thế. Thực chất là hai luồng ý kiến này đang nói về cùng một bản chất, chiếc máy bay này mang sẵn bệnh bẩm sinh và căn bệnh đó nằm ngay ở phần xương cốt. Khung thân của J-15 bắt nguồn từ dòng máy bay Su-27, gia tộc này có một kiểu hình thể gia truyền gọi là thân liền cánh, đó là thiết kế khí động học tích hợp với thân và cánh. Nói nồm na là phần thân giữa và cánh hòa làm một thể cánh lớn, lực nâng chủ yếu dựa vào cánh. Còn ở dòng Su-27 thì cả thân mình đều tham gia tạo lực nâng. Yêu điểm ở đây là lực nâng cực lớn và tầm bay rất dạ, giúp Su-27 ra mắt hồi dân viên 1980 đã làm chấn động thế giới nhờ bộ khung thể hình này. Nhưng bộ khung đó lại có một điểm yếu chết người. Để giảm trọng lượng, các thanh chịu lực được làm rất mỏng, không xứng đỡ lấy cả một thân hình đồ sộ, nên tại những điểm chịu lực tập trung nhất, hiện tượng mỏi kim loại xuất hiện cực kỳ nhanh. Hậu quả được ghi thẳng vào quy tắc vận hành của phi công. Máy bay dòng Su-27 khi huấn luyện hàng ngày chỉ cho phép phi công kéo quá tối đa 7 ghi. Muốn kéo lên 8 ghi phải ngắt bộ hạn chế bằng tay, và mỗi lần làm như vậy thì tuổi thọ không thân lại bị trừ đi một bạn lớn. Còn nếu muốn kéo hết tầm 9 ghi thì phải làm báo cáo xin chỉ thị cấp trên, cấp trên có phê duyệt hay không còn tùy ý. Bởi vì người ký duyệt phải chuẩn bị sẵn tâm lý chấp nhận vứt bỏ luôn cái chiếc máy bay đó. Một dòng máy bay Flanker mang danh ông vua cơ động, mà mỗi lần làm động tác tới hạn lại cần lãnh đạo ký tên. Căn bệnh nằm ở chính chỗ đó. Bay thì bay được nhưng xương cốt thì chịu không thấu. Theo tính toán của giới quân sự, tuổi thọ không thân dòng Flanker chỉ khoảng từ 3.000 đến 4.000 lượt cắt hạ cánh là cạn kiệt. Dù có thay đổi vật liệu hay cải tiến nâng cấp, chỉ cần không chịu lực bên trong không đổi thì những cải thiện đều chạm chân. Khi đưa lên tàu sân bay, căn bệnh này lại càng trở nên trầm trọng hơn. Việc tiêm kích hạm hạ cánh xuống tàu được, ví như một vụ rơi máy bay có kiểm soát. Máy bay không phải lướt xuống một cách êm ái, mà là đập thẳng xuống mặt vòng, móc vào các hãm đà, quán tính lao đi hàng chục tấn bị giật phanh dường lạnh chỉ trong vòng 2 đến 3 giây. Mỗi lần hạ cánh là một lần kết cấu chữ lực chính của không thân phải hứng chịu một cú gián trời. Cộng thêm môi trường hơi muối trên biển ăn mòn kim loại, không thân máy bay lão khóa rất nhanh hơn trên đất liền rất nhiều. Máy bay Super Hornet hạ cánh cũng phải chữ lực và đập, nhưng mà khung xương của nó ngay từ nét vẽ đầu tiên trên bản thiết kế đã được tính toán để chịu kiểu va đập của tàu sân bay. Trong khi đó, khung xương Su-27 được thiết kế cho sự êm ái của đường văng mặt đất, chỉ bổ sung thêm cánh vịt phía trước và xa cố chút ít kết cấu, chứ chưa hề chỉ dứt căn nguyên của căn bệnh. Chiếc Z-15 nhận lại chính là bộ xương nửa đường đi tù đó. Bên cạnh căn bệnh về xương cốt, Z-15 đời đầu còn gánh thêm 2 chứng bệnh biến chứng khác cũng phẩm sinh từ gốc. Đầu tiên, đó là trọng lượng quá nặng. Trọng lượng giống của Z-15 là 17,5 tấn, nặng hơn Super Hornet của Mỹ gần 3 tấn, là tiêm kích hạng nặng nhất trên thế giới hiện nay. Thần hình đồ sộ này phải kết hợp với kiểu bong phóng nhảy cầu dốc công, không có máy phóng phỗ trợ, hoàn toàn phụ thuộc vào động cơ tụ gầm rú trên đường băng để bò lên trời. Chính vì như vậy, mỗi lần cắt cánh thì vi công đều phải giải một bài toán hóc vúa, mang nhiều dầu thì phải giảm vũ khí, mà mang đầy tên lửa thì không bay xa được. Không thể mang tối đa cả dầu lẫn đạn cùng một lúc. Bài toán này đang đè nặng lên chiếc Z-15 đời đầu suốt 12 năm trời, mà chưa một ngày nào giải quyết cho tệ. Biến chứng thứ 2 nằm ở trái tim. Z-15 đời đầu dùng động cơ AL-31F của Nga với chu kỳ đại tu chỉ khoảng 300 giờ bay. Đặt trong môi trường biển nhiệt độ cao, độ ẩm lớn và đầy hơi muối thì máy bay liên tục phải đưa vào sưởng bảo trì. Giới quân sự đang truyền tai nhau rằng trong giai đoạn cao điểm huấn luyện, một chiếc máy bay có thể phải thay vài khối động cơ trong vàng một năm. Sau này, Hải quân hạ quyết tâm thay bằng động cơ sản xuất nội địa vì trái tim viên bản, không thể tin cạnh nổi. Cửa tính toán dựa trên số lượt các hạ cánh là ra ngay bài toán. Z-15 đời đầu được ban sao khoảng hơn 60 chiếc, số lượng thường trực luân chuyển trên các tàu sân bay khoảng 50 chiếc. Theo số liệu công khai, cường độ huấn luyện cao điểm trên toàn bộ bong của hai tàu sân bay nhảy cầu là khoảng 60 lượt cắt hạ cánh mỗi ngày. Con số này đã bao gồm cả trực thăng. Chia đều ra, mỗi tàu sân bay một ngày chỉ thực hiện khoảng 30-40 lượt cắt hạ cánh cho máy bay cánh bằng. 50 chiếc máy bay mỗi năm huấn luyện tầm 100 ngày. Vừa khít với cường độ chịu tài này, sau 12 năm tuổi thọ đã được phát kiệt hoàn toàn, gốc với những số liệu do sỉ công khai. Vì vậy, luận ý kiến thứ nhất nói rằng máy bay hỏng do bay nhiều vì tuổi thọ đã tới hạn. Còn luận ý kiến thứ hai nói tuổi thọ bình thường cũng chẳng sai bởi vì cường độ này chưa đến mức dùng bạt mạng mà dùng đúng chuẩn thì nó cũng chỉ sống được 12 năm. Vấn đề đặt ra ở đây, một chiếc máy bay biết rõ vòng đời chỉ có 12 năm vậy thì tại sao năm đó Trung Quốc vẫn quyết định mua về? Câu trả lời nằm ở chữ vội vàng. Quay trở lại quá khứ, mùa đông năm 2001, một chiếc nguyên mẫu T-10K mua từ Ukraina được trở về một cạng phía bắc của Trung Quốc. T-10K chính là nguyên mẫu của Su-33 bị bỏ lại ở Ukraina sau khi liên xô sụp đổ. Đối với Hải quân Trung Quốc lúc bấy giờ, đây là hiện vật tiêm kích hạm duy nhất mà họ có thể chạm tay vào được. Tại sao lại vội? Bởi vì tàu Vajirak sau này là tàu liêu ninh được kéo về Đại Liên năm 2002, sắp có vào tàu sân bay trong tay mà trên quang thì lại chống không, không có máy bay. Nhìn ra khắp thế giới, phương Tây không đợi nào bán tiêm kích hạm. Dòng Su-33 của Nga thì giờ sống giờ chết, dây chuyền sản xuất gần như bị tê liệt. Nếu bắt đầu tự nghiên cứu từ một tờ giấy trắng thì phải mất hàng chục năm. Lúc đó tàu sân bay không thể chờ đợi. Lựa chọn duy nhất đặt trên bàn chỉ là chiếc máy bay nguyên mẫu còn suất lại của người khác từ Ukraina. Thực tế thì bản gốc Su-33 ngay tại quê nhà Nga cũng chẳng được coi là một sự án thành công. Tổng cộng, Nga chỉ đóng hơn 20 chiếc. Sau này khi Hải quân Nga bổ sung tiêm kích hạm cho tàu sân bay, họ thà chọn loại MiG-29K nhỏ hơn, chứ không thèm đóng thêm một chiếc Su-33 nào nữa. Nói cách khác, bài học vào Trung Quốc sao chắc năm đó là một bài tập về nhà mà ngay cả người sản xuất ban đầu cũng chẳng muốn làm tiếp. Viện Nghiên cứu thiết kế máy bay Thẩm Dương Viện 601 đã triển khai dự án nghiên cứu dựa trên chiếc máy bay mẫu này. Gọi là nghiên cứu đột phá, nhưng thực chất giống như là khảo cổ học. Trong tay không có chọn vẹn bản vẽ vì bản vẽ nằm trong tay Nga. Các kỹ sư chỉ có thể đo đạt dịch ngược từ hiện vật, từ cường độ kết cấu đến kiểu dáng khí động học, từ động lực cắt hạ cánh đến độ tưởng thích với sản đáp, từng tham số, từng giao diện kết nối đều phải tự suy diễn, đo đạt thực nghiệm và hiệu chỉnh liên tục khi chưa có tiền lệ. Năm 2009, Z-15 bay thử chuyến đầu tiên. Tháng 9 năm 2012, tàu Liêu Ninh vào biên chế. Lúc đó Z-15 vẫn còn đang bay thử nghiệm. Tàu vào biên chế trước, máy bay theo sau. Tháng 11 năm 2012, phi công Đới Mình Mình lái Z-15 thực hiện lần hạ cánh đầu tiên trên tàu Liêu Ninh. Tháng 5 năm 2013, đơn vị không quân hải quân trên hạm đầu tiên được thành lập. Tháng 12 cùng năm, lồ 24 chiếc Z-15 đầu tiên đã chính thức vào biên chế. Từ lúc có được máy bay nguyên mẫu đến khi mà đơn vị hình thành sức chiến đấu mất khoảng 12 năm. Và để so sánh, từ thiết kế một mẫu tiêm kích hạm từ con số 0 cho đến khi huấn luyện sau một đơn vị tác chiến thì 20 năm chắc chắn là vẫn chưa đủ. Thời gian thực sự đã được tiết kiệm, nhưng đường tác chưa bao giờ là miễn phí. Mua lại một nền tảng công nghệ không chỉ là mua kiểu dáng khí động học, mà mua luôn cả bộ khung xương, trọng lượng và chân tuổi thọ đã bị đóng đình từ mấy thập kỷ trước. Chuyển giao toàn bộ những căn bệnh bẩm sinh đó theo cùng. Ngày 6 tháng 4 năm 2016, phi công Tàu Tiên Kiến khi đang lái Z-15 huấn luyện thì hệ thống điều khiển bay đã bất ngờ gặp sự cố. Mũi máy bay ngóc lê tuột ngột rồi rơi vào trạng thái xoắn ốc. Anh đã kiên trì xử lý tình huống cho đến khi độ cao chỉ còn hơn 100 mét mới nhảy dù, bị gãy nén cột sống ngực, phải nằm liệt dương 419 ngày mới có thể quay trở lại bầu trời. Đúng 21 ngày sau đó, ngày 27 tháng 4 năm 2016, phi công Trương Siêu trong lúc thực hiện mô phỏng hạ cánh trên đường băng mặt đất thì hệ thống điều khiển bay bầm dây dẫn đã gặp trục chặt. Mũi máy bay ngóc lên dữ dội từ lúc chuông báo động gieo đến khi nhảy dù chỉ có 4,4 giây, do độ cao quá thấp nên Trương Siêu đã hy sinh ở tuổi 29. Ngày 21 tháng 4 năm 2024, một phi công tên Bàng ở Biển Đông sau khi cắt cánh gặp tình huống khẩn cấp nghiêm trọng vì muốn cứu máy bay nên đã bỏ lỡ thời cơ nhảy dù tối yêu và đã hy sinh ở tuổi 27. Theo thông tin chính thức, anh là phi công tiêm kích hạm đầu tiên hy sinh trong các cuộc huấn luyện tác chiến thực tế tầm xa của tàu sân bay. Ngày 15 tháng 3 năm 2025, lại một chiếc J15 nữa bị rơi tại Lâm Cao, Hải Nam. Phi công may mắn đã nhảy dù sống sót. Lại có một lần máy bay bị chim đâm hỏng động cơ phải mang thương tích đáp khẩn cấp xuống tàu sân bay. Trong số các vụ tai nạn được công khai, có từ 3 đến 4 vụ rơi máy bay và 2 phi công đã hy sinh. Trình độ của các phi công không hề có vấn đề. Vấn đề nằm ở chỗ, chính là nền tảng của máy bay. Khoản đắt đỏ nhất trong tờ biên lai học phí này đã được thành toán bằng chính xương máu của những người phi công. Thì tuổi thọ đã cạn và học phí cũng đã trả xong, thì một câu hỏi tất yếu đã được đặt ra. Tại sao đến hạn không chi tiền gia hạn tuổi thọ cho nó, như cách mà người Mỹ vẫn đang làm? Đến hạn hoàn toàn có thể kéo dài tuổi thọ, người Mỹ vẫn làm như vậy. Nhưng đụng sao kéo vào làn cờ sẽ phải va vào một bức tường vô cùng kiên cố. Trong giới quân sự có một phép so sánh rất phổ biến. Su-27 giống như một ngọn núi rác chắp phá khắp nơi. Các nhược điểm tự kiêm chế và triệt tiêu lẫn nhau. Nếu giữ nguyên không đụng vào thì mọi thứ bình yên vô sự. Nhưng chỉ cần chỉnh sửa một chỗ là toàn bộ thể cân bằng sẽ sụp đổ. Nhận định này có 3 ví dụ thực tế đang được điều truyền. Đầu tiên, J-11 khi thay radar nhẹ hơn khiến phần mũi máy bay quá nhẹ buộc phải gắn thêm tạ sát vào mũi để cân bằng trọng tâm. Thứ 2, J-15 từng chỉnh sửa hệ thống điều khiển bay dẫn đến hàng loạt sự cố sau đó buộc phải sửa lại như cũ. Thứ 3, quá trình nghiên cứu phát triển J-16 gặp muôn vàn khó khăn cuối cùng phải mua vài chiếc Su-35 của Nga về để tham khảo. Điểm thứ 2 không cần phải đồn đoán. Chỉ cần đối chiếu mốc thời gian 2 vụ sự cố điều khiển bay vào tháng 4 năm 2016 là chúng ta thấy khớp hoàn toàn. Dấu vết do chính các cơ quan thiết kế để lại còn rõ ràng hơn tin đồn. Năm 2013, Viện thiết kế Thẩm Dương từng công bố một bài báo khoa học với tiêu đề khô khan nhưng nội dung lại gây thoát tim. Một mẫu máy bay nọi trong quá trình bay thử nghiệm xuất hiện hiện tượng giao động tần số cao máy bay tự dung lắc bẩn bật. Khi khung thân dung, cảm biến lại nhầm tường đó là sự thay đổi tư thế bay và báo về máy tính điều khiển bay. Máy tính vội vang phát lệnh hiệu trình nhưng cú giật hiệu trình này lại khiến khung thân dung dữ dội hơn. Phòng lập cứ thế tiếp diễn sẽ dẫn tới mất kiểm soát hoàn toàn cuối cùng phải điều chỉnh lại luật điều khiển bay để dập tắt tần số giao động đó mới giữ yên được máy bay. Đến năm 2014, Viện Thẩm Dương lại đăng ký một sáng chế chuyên giải quyết việc kiểm tra khắc phục sự cố nhanh chóng sau khi hệ thống điều khiển bay gặp vấn đề. Việc sửa đổi hệ thống điều khiển bay trên bộ khung thân này không đơn giản là cài đặt một hệ điều hành mới cho máy tính mà là một cuộc đàm phán từng tất một với bộ khung xương đã đóng định từ mấy chục năm về trước. Muốn có tính cơ động mới thì phải sửa điều khiển bay muốn treo thêm tên lửa kiểu mới thì trọng tâm phải thay đổi. Điều khiển bay lại phải tính toán lại từ đầu. Mỗi một bước đi đều bị kết cấu, khí động học và trọng lượng quay lại để đòi nợ. Do đó vào năm 2024 khi Hải quân Trung Quốc giới thiệu mẫu Z-15T trước công chúng, họ đã nhấn mạnh một câu đầy sức nặng. Ngoài việc nâng cấp hệ thống điện tử hàng không và vũ khí, máy bay còn được cải tiến kết cấu khung thân. Muốn đáp ứng yêu cầu phóng máy bay bằng máy phóng thì bắt buộc phải đụng chạm tới vận xương tùy. Tổng công trình sư của Z-15, ông Tôn Thông đã nói thẳng thắng hơn rằng thế hệ Z-15 theo đuổi khả năng cơ động năng lượng còn sang thế hệ Z-35 là theo đuổi tin học hóa. Điều này đã dập tắt lý do cuối cùng để cứu vãn tuổi thọ cho Z-15 đời đầu. Hệ thống điện tử hàng không của Z-15 đời đầu thuộc về thế hệ trước. Từ radar, đường truyền dữ liệu cho đến khả năng tích hợp thông tin hoàn toàn không thể hòa mạng tác chiến chung với máy bay cảnh báo sớm KJ-600 và tiêm kích tẳng hình Z-35. Nếu như cố ép tích hợp thì phải đại tu toàn bộ hệ thống điện tử, đường dây kết nối và cả kết cấu khung thân. Tiền đổ vào nhiều như vậy nhưng đổi lại vẫn chỉ là một bộ xương già nua chỉ còn lại vài trăm lần gắt hạ cánh. Hơn thêm nữa, các bài toán tồn đọng của công nghiệp quốc phòng Trung Quốc đến nay vẫn chưa thể bù đáp xong. Năm 2025, tạp chí hàng không đã đăng một bài tổng kết của Viện Thẩm Dương về việc kiểm soát hạ cánh của tiêm kích hạm. Liều kê lại toàn những vấn đề kinh nghiệm. Khi biển động cấp sóng lớn thì xử lý ra sao, đối phó thế nào với nhiễu động không khí sau đuôi tàu sân bay, làm sao hạ cánh an toàn khi máy bay đang mang sự cố. Tháng 2 năm 2026, Viện Thẩm Dương lại công bố một bài báo mới, vẫn đang tiếp tục vá viếu cho hệ thống kiểm soát hạ cánh. Bài học nợ lại từ nền tảng thế hệ đầu tiên khiến cho toàn bộ hệ thống nghiên cứu khoa học phải mất tới hơn một chục năm để bù đáp, nhưng vẫn chưa hoàn thành. Vâng, thưa quý vị, nhìn sang người Mỹ và phương Tây, nhìn sang người Mỹ, họ đã bỏ ra hơn 900 triệu đô la, nhưng bộ khung sương của Super Hornet chịu được. Đổi lại, được 400 giờ bay thực tế. Trong khi J-15 đầy đầu, bộ khung sương vốn dĩ rất mỏng manh, có kéo dài tuổi thọ cũng chẳng thêm được bao nhiêu. Hệ thống điều khiển bay khó sửa, hệ thống tin học khóa mới không thể nhồi nhét vào. Nếu thực sự muốn làm lại cả kết cấu, điều khiển bay lẫn nền tảng thì tha đóng luôn một chiếc máy bay mới còn hơn. Nền tảng tốt thì khi tới hạn còn bỏ công nâng cấp, nền tảng yếu kém thì đành chấp nhận bỏ quả. Và kết cục, đát điểm là không thể cứu chữa. Sổ phận tiềm kích hạm ở cả hai quốc gia Ở quê nhà Nga thì Su-33 chỉ còn khoảng 17 chiếc trang biên chế. Nhưng chiếc tàu sân bay duy nhất của Nga sửa chữa hơn 7 năm dòng giã. Đến năm 2025 thì dọn tin đất vốn dừng sửa và có nguy cơ bị tháo sửa phế liệu. Máy bay còn sống, nhưng tàu sân bay đã chết trước. Còn phía Trung Quốc thì lại hoàn toàn ngược lại. Tàu sân bay đóng ngày càng nhiều, nhưng tiêm kích hạm thế hệ đầu tiên đã nghỉ hiu. Dòng máy bay tiếp quản là J-15T Nhìn lại, chiếc máy bay nguyên mẫu trở về từ Ukraine vào năm 2001. Cuốn sổ nợ của thương vụ mua bán năm đó đến tận ngày hôm nay mới được thanh toán một cách sòng phẳng. Đi đường tắc đã tiết kiệm được hơn chục năm thời gian thiết kế. Nhưng tờ hóa đơn thanh toán sau cùng là cả một thế hệ máy bay không bay được bao nhiêu năm. Cộng thêm mạng sống của hai phi công đã mất đi. Chiếc J-15 đời đầu trong 12 năm qua đã diễn giải trọn vẹn chân lý này từ đầu đến cuối. Thế hệ tiêm kích hạm đầu tiên đã đóng song học phí. Đáng giá hay không? Còn phải xem những gì học được có áp dụng thành công lên thế hệ tiếp theo hay không. Và bài bình luận của chúng tôi cũng xin được phép kết thúc tại đây. Cảm ơn quý vị đã dành thời gian quan tâm theo dõi. Xin kính chào và hẹn gặp lại.