詳解，Coyote發動機的演變

它輸出功率巨大 而且就這個排量來說 技術非常先進 這些年來 福特對Coyote發動機做了不少改動 進行了大量升級 現在福特Coyote已經發展到第三代了 所以今天我們就來深入瞭解一下 這三代發動機 看看每一代有什麼特別之處 以及爲什麼福特Coyote 能發展到今天這麼優秀 2010年 福特發佈了全新設計的Mosdime 但問題是 它用的還是老舊的4.6發動機 雖然那臺發動機確實能跑 動力也算過得去 但跟當時通用的產品一比 不管是他們的肌肉車 皮卡 還是科爾維特 幾乎全線碾壓 這臺發動機簡直沒法看 跟那些比起來 這發動機確實不行 所以當福特以Coyote之名 重新帶回5.0升引擎時 它真的讓Mosdime重新回到了 與全球頂尖跑車和肌肉車 一較高下的行列 Coyote採用了全新設計 和老款4.6完全不同 但它確實保留了一些特徵 讓它依然屬於福特的 模塊化發動機家族 Coyote採用了全鋁設計 也就是說 鋼體和鋼蓋都是鋁製的 而且還用了一個塑料複合進氣氣管 跟老款4.6發動機上的那個挺像 發動機內部改動很大 不過也有些東西沒變 鋼鏡和衝程分別是 92.7毫米和92.2毫米 這樣總排量就達到了 4951cc 也就是5升 真正有意思的是 100毫米的鋼芯距 和227毫米的鋼體高度 都是從4.6升發動機上沿用下來的 缺點是限制了鋼鏡 但讓發動機更緊湊 整體尺寸也更小 壓縮比設定在11比1 這在當時讓不少車迷挺不爽的 因爲高壓縮比發動機上增壓 比低壓縮比發動機難太多了 但說到底 這個高壓縮比恰恰是Coyote 能靠自然吸氣 炸出這麼大馬力的關鍵之一 光從外面看 第一代和第二代Coyote幾乎一模一樣 你根本分不出來 重大的變化都在內部 二代用了更大的氣門 更大的塗輪軸 還有改進過的鋼蓋 所以它的進排氣流量 比一代要大不少 福特還加了動態控制閥 本意是改善怠速穩定性 但很多發燒友最後都把它拆了 就爲了在高轉速下 獲得最大進氣量 就像我之前視頻裏說的 氣鋼蓋基本就是提升馬力的關鍵 你看通用的LS發動機 進氣量就特別大 現在福特的Coyote也一樣 鋼蓋的氣流設計 基本上就是決定 動力輸出的頭號因素 撈款的三氣門發動機 顧名思義用的是單頂置塗輪軸 每缸三個氣門 而Coyote發動機在這方面要強得多 它採用了雙頂置塗輪軸 每缸四氣門 單頂置塗輪軸這種結構 氣門重疊腳基本是調不了的 它差不多就是固定死的 雙頂置塗輪軸發動機 就能輕鬆調節氣門重疊腳 也就是LSA 只要配上合適的硬件就行 而福特通過他們的TIVCT系統 加上了這套硬件 雖然這套系統對福特來說 在2011年不算新東西 但在美國市場卻是頭一回 我們之前從沒見過這玩意 而這正是讓Coyote能爆發出 這麼大馬力的關鍵 這個系統的基本原理 是讓進氣和排氣塗輪軸 可以獨立於去軸轉動 來延遲或提前它們的氣門正時 簡單來說 進氣和排氣塗輪軸的相位 都有50度的調節範圍 調整幅度非常大 獨立塗輪正時的好處是 提高燃油經濟性降低排放 但真正的優勢在於動態氣門重疊腳 在沒有可變塗輪正時的發動機上 比如通用的LS系列 氣門重疊腳是塗輪軸的一個固定參數 沒法調 塗輪軸LSA寬 低扭更強 LSA窄 高轉馬力更大 有了Coyote和福特的TIVCT系統 就能兩全其美 因爲氣門重疊腳能隨發動機轉速變化 再加上增壓 你就明白爲什麼Coyote 能成爲這麼高效的平臺了 全靠這套TIVCT系統 第一代和第二代鋼體的改動微乎其微 根本不值一提 第一代和第二代的鋼體幾乎一模一樣 但升級到第三代時 變化就大了 因爲福特改用了半封閉式水道設計 三代鋼體還升級了抱振傳感器 用了12毫米鋼蓋螺栓 潤滑也更好 所以第一代發動機的額定功率是420馬力 扭矩390磅英尺 這在當時其實不算差 就像我們之前說的 TIVCT這項技術 是讓Coyote在當時遠遠領先於 其他美式V8發動機的關鍵所在 第一代Coyote採用的是 相當基礎的進氣道噴射系統 跟早期的模塊化發動機差不多 所以當福特推出全新的S550平臺時 第二代發動機也就應運而生了 第二代發動機的升級幅度非常大 可以說在每一個方面都比第一代要強得多 而其中最關鍵的一點 就是大幅優化了高轉速工況下的表現 第二代鋼蓋配備了更大的進排氣門 以及更大型的進排氣託輪軸 因爲第二代用了更大的氣門 活塞上的氣門凹槽 也相應加大了 福特還升級了更硬的閥彈簧 防止高轉速下出現氣門浮動 鋼蓋上的進氣口也經過了重新設計 以增加進氣量 真正發揮出更大凸輪軸氣門的優勢 第一代BOSE 302發動機上的 鍛造連桿在第二代上成了標配 這進一步提升了高轉速運行時的 強度和耐用性 所以我們剛纔聊到的這些 從一代到二代的升級 讓馬力從420匹提升到了435匹 扭矩也從390磅英尺 增加到了400磅英尺 更厲害的是 峯值轉速和峯值扭矩的區間 完全沒變 這真是一次非常棒的提升 基本上就是純純的動力增強 幾乎沒有任何犧牲 2018年福特推出了第三代 這是CALTI平臺迄今爲止 最大的一次升級 第三代最顯著的變化 就是福特加入了缸內直噴 但他們的做法 跟其他廠商的直噴系統很不一樣 福特沒有用直噴 完全取代進氣道噴射 而是選擇了兩者並用 因爲這兩種系統各有各的優缺點 爲了兼顧兩者的優點 第三代引擎同時配備了 進氣道噴射和缸內直噴 多虧了這套直噴系統 福特把壓縮比從11比1 提升到了12比1 這個壓縮比對增壓發動機來說 不太友好 但對自然吸氣發動機來說 那可就太棒了 第四代還有一個大改動 缸徑從92.7毫米 擴大到了93毫米 就讓總排量稍微大了點 但真的只是微乎其微的提升 福特還決定放棄缸制缸套 改用等離子轉移線弧噴塗缸壁 這項技術同樣用在了 5.2升GT350發動機上 第三代的氣缸蓋也經過了重新設計 進一步優化了氣流 並且鑄造材料強度更高 第三代缸蓋採用了更大的進排氣門 進氣和排氣凸輪軸的凸輪生成也都加大了 這些缸蓋改動的目標 是讓氣流表現接近5.2GT350的缸蓋 我們剛纔提到的 從第二代升級到第三代的所有改動 讓馬力從435匹提升到了460匹 扭矩也從400磅英尺增加到了420磅英尺 這可是自然吸氣發動機的巨大提升 而且峯值功率和峯值扭矩的轉速 都跟原來完全一樣 既然我們已經聊完了 第一代第二代和第三代 那接下來就該說說 每款發動機的特殊版本了 咱們先從第一代的roadrunner發動機開始 也就是boss302上搭載的那臺 這臺發動機跟普通第一代野馬GT比起來 改動的地方可真是不少 這一切都是爲了高轉速下的出色表現 roadrunner發動機配備了 鍛造連桿 CNC加工的氣缸蓋 以及一個特殊的短流道進氣氣管 這些都有助於提升高轉速下的動力輸出 這臺引擎還配備了更大的凸輪軸 和更硬的閥門彈簧 這同樣有助於提升高轉速下的動力輸出 同時還能讓引擎維持超高轉速而不會爆缸 它發佈時是福特有史以來 馬力最高的自然吸氣發動機 在7500轉時能爆發出驚人的444匹馬力 到了第二代我們迎來了更瘋狂的版本 也就是大家可能更熟悉的5.2無毒發動機 搭載在GT350和GT350R上 當年它剛問世的時候就已經很瘋狂了 放到今天依然瘋狂 而且特別有異域風情 特別野 尤其對於一臺美系V8來說 無毒引擎最特別的地方 你可能也猜到了 就是它的平面曲軸 跟大多數V8用的十字曲軸完全不同 包括野馬上的那臺coyote 簡單來說 平面曲軸採用180度佈局 相對的連桿軸徑彼此正對 而不是像十字曲軸發動機那樣 呈90度夾角 當一個活塞在上支顛時 對面的活塞正好在下支顛 這種設計通常能讓旋轉組件更輕 因爲平衡曲軸所需的配重更少 不過得提一下 5.2的點火順序很特別 跟大多數平面曲軸發動機都不一樣 所以聲浪也獨一無二 但遺憾的是 無毒引擎的旋轉質量 確實比法拉利V8這類平面曲軸發動機 要大不少 這點值得提一下 無毒發動機還有自己專屬的鋼蓋設計 雖然跟Coyote的鋼蓋很像 但進排氣道更大來提升動力 凸輪軸也更大 氣門也更大 它還配備了專屬的進氣氣管 跟Coyote的進氣氣管非常相似 但進氣道稍微長了一點 氣管整體也更大 目的是提升低扭表現 畢竟平面曲軸發動機 通常低扭都不太理想 得益於更大的平面曲軸 超高轉速紅線 以及改進的鋼蓋 這臺發動機能爆發出 接下來要聊的最後一款Coyote變體 就是Predator 這臺全新引擎搭載於2020款GT500 它基於無毒發動機打造 但換回了十字曲軸 還在頂上裝了個巨大的機械增壓器 不適者引擎的壓縮比 從12比1降到了更適合增壓的9.5比1 鋼蓋是無毒引擎鋼蓋的CNC加工版本 氣門也加大了 除此之外 它還做了不少小改動 主要是爲了讓它在強制進氣時更耐用 所有這些改進帶來了驚人的動力輸出 760匹馬力 625磅英尺的扭矩 好了 以上就是第一代 第二代 第三代 還有那些特殊版本 Roadrunner Voodoo 和Predator之間 幾乎所有你需要了解的變化了