Đường Vượt Biển Hà Tiên. Vì Sao Việt Nam Lấn Biển Làm Đường Thay Vì Xây Cầu?

Có một câu hỏi tưởng chừng như rất đơn giản. Nếu mục tiêu là đi ra biển, tại sao không xây dựng một cây cầu? Một cây cầu vượt biển có thể nối liền đất liền với cả. Không cần phải đổ hàng triệu mét khối đất đá xuống nước, không cần lấn biển, không cần xây dựng cả một nền đường giữa vùng biển rộng lớn. Nhưng tại Hà Tiên, Việt Nam đã lựa chọn một phương án hoàn toàn khác. Một phần tuyến đường sẽ được đọc lấn ra biển, một phần khác sẽ đi qua cầu vượt biển, và phía cuối tuyến đường là một cảng tổng hợp mới, nằm ngoài vùng bờ hiện hữu, tổng chiều dài toàn tuyến chỉ khoảng 5 km. Nhưng để xây dựng nó, các kỹ sư phải đối mặt với vô vàn thử thách, biển, nền đất yếu, sóng, thủy chiều, gió mùa và sự luôn xuống âm thầm của chính con đường mà họ đang cố xây dựng. Đây là câu chuyện về một con đường dài chưa đầy 5 km. Nhưng đằng sau nó là một câu hỏi lớn hơn rất nhiều. Làm thế nào để một thành phố biên giới biến vị trí của mình thành lợi thế? Và quan trọng hơn, tại sao con đường này lại được xây bằng cách tiến ra biển thay vì xây dựng một cây cầu vượt biển? Hãy cùng chúng tôi đi tìm hiểu trong video ngày hôm nay nhé! Hà Tiên không phải là một thành phố ven biển thông thường. Vị trí của nó đặc biệt hơn thế. Ở đây, biển và biên giới đường bộ gặp nhau trong cùng một không gian địa lý. Một phía là Vịnh Thái Lan, một phía là Campuchia. Và giữa hai không gian ấy, là một thành phố từng đóng vai trò tiền tiêu ở cực Tây Nam của Việt Nam. Biên giới đất liền với Campuchia kéo dài khoảng 14 km. Cửa khẩu quốc tế Hà Tiên kết nối thành phố với tỉnh Campuchia. Nơi đây sở hữu địa hình đa dạng, bao gồm đồng bằng, đồi núi, biển và quần đảo. Đóng vai trò là cửa ngõ giao thương và du lịch quan trọng. Từ đây, các tuyến đường bộ có thể tiếp cận Campuchia. Các tuyến đường biển mở ra Vịnh Thái Lan. Trong nhiều năm, Hà Tiên được biết đến như một cửa ngõ biên giới. Nhưng nếu chỉ có cửa khẩu thì thành phố vẫn chưa thể khải thác hết vị thế của mình. Bởi một thành phố nằm sát biển nhưng không có một càng đủ năng lực sẽ giống như một cánh cửa nhìn ra đại dương nhưng không có con đường để đi qua. Đó là lý do quy hoạch phát triển Hà Tiên hướng tới một vai trò lớn hơn. Một trung tâm kinh tế biển, một đầu mối thương mại biên giới, một điểm kết nối với các đảo và tuyến hàng hải trong khu vực. Và để thực hiện điều đó, Hà Tiên cần một thứ mà thành phố này chưa có. Một cảng tổng hợp nằm đủ xa bờ để có không gian phát triển. Nhưng khi cảng nằm ngoài bờ, một vấn đề mới xuất hiện. Làm thế nào để kết nối nó với đất liền? Tháng 6 năm 2025, dự án đường dẫn ra cảng tổng hợp thành phố Hà Tiên chính thức được khởi công. Tổng chiều dài toàn tuyến khoảng 4,89 km, tổng mức đầu tư khoảng 1177 tỷ đồng. Giai đoạn đầu có tổng mức đầu tư khoảng 599 tỷ đồng. Trong đó, tuyến đường lấn biển dài khoảng 1,8 km với quy mô 4 làn xe, mặt đường rộng 15m, vỉa hè mỗi bên rộng 5m và ở giữa tuyến là một cây cầu vượt biển dài khoảng 240m. Sau đó giai đoạn 2 sẽ tiếp tục mở rộng tuyến thêm khoảng 2,85 km. Tuyến chính được thiết kế theo tiêu chuẩn đường cấp 3 đồng bằng, kết hợp hệ thống tường gè chán sóng để bảo vệ kết cấu công trình. Nhìn trên bản vẽ, đây có vẻ là một tuyến đường khá đơn giản, nhưng trên thực tế, nó được tạo thành từ 2 phương pháp xây dựng hoàn toàn khác nhau. Một là đắp nền đường trực tiếp trên biển, hai là xây dựng cầu vượt qua vùng nước sâu hơn. Và chính sự kết hợp này đã dẫn tới câu hỏi được nhiều người đặt ra, tại sao không xây cầu toàn tuyến? Về lý thuyết, xây cầu toàn tuyến hoàn toàn có thể thực hiện được, nhưng trong các dự án hạ tầng lớn, câu hỏi không chỉ là có xây được hay không, mà còn là xây theo cách nào là hợp lý nhất. Và ở Hà Tiên, có ít nhất 4 lý do, khiến phương án kết hợp giữa đường lấn biển và cầu vượt biển có thể được lựa chọn. Lý do thứ nhất, chi phí. Một cây cầu vượt biển không chỉ là mặt đường treo trên không, mỗi đoạn cầu cần có hệ thống trụ, mỗi trụ cần móng, và mỗi móng phải truyền tải trọng xuống nền đất bên dưới đáy biển. Nếu toàn bộ tuyến đường dài gần 5km đều được xây bằng cầu, số lượng trụ cầu sẽ tăng lên rất lớn. Điều đó đồng nghĩa với việc sẽ phải xây nhiều móng hơn, nhiều hạng mục dưới nước hơn, nhiều thiết bị thi công chuyên dụng hơn và chi phí bảo trì lâu dài cao hơn. Trong khi đó, ở những vùng biển nông và có thể kiểm soát được việc đắp nền, một con đường lấn biển có thể sử dụng vật liệu đá và đất đắp để tạo ra nền đường trực tiếp. Về mặt nguyên tắc, nếu có thể xây một phần đường trên nền đất nhân tạo với chi phí hợp lý, việc xây cầu toàn tuyến sẽ không còn là lựa chọn kinh tế nhất. Một cây cầu có ý nghĩa nhất khi nó vượt qua nơi mà việc đắp nền trở nên quá khó khăn hoặc quá tốn kém. Ví dụ, vùng nước sầu, luồng tàu, khu vực có dòng chảy mạnh hoặc nơi cần duy trì hành lang hàng hải. Nhưng nếu một phần tuyến nằm trên vùng nước tương đối nông, việc đắp nền đường có thể tạo ra một hành lang giao thông ổn định hơn. Cầu chỉ nên được sử dụng ở những đoạn cần thiết, đây là nguyên lý rất phổ biến trong xây dựng hạ tầng. Không phải chỗ nào cũng cần cầu, cầu chỉ cần xuất hiện ở nơi nền đường không còn là giải pháp tối ưu. Vì vậy, phương án của Hà Tiên không phải là đường hoặc cầu, mà là đường ở nơi có thể đắp đường, cầu ở nơi bắt buộc phải vượt qua mặt nước. Một con đường lớn biển cũng tạo ra một dài đất nhân tạo, và dài đất đó có thể trở thành không gian cho kẻ bảo vệ, hệ thống kỹ thuật, đường ống, hệ thống điện, thậm chí là các khu vực dịch vụ phụ trợ trong tương lai. Trong khi đó, một cây cầu chủ yếu tạo ra một hành lang giao thông, nó đưa phương tiện từ điểm A đến điểm B, nhưng không tạo ra nhiều mặt bằng mới. Với một dự án gắn với cảng biển, logistics và phát triển đô thị ven biển, điều này có thể trở thành một yếu tố quan trọng. Lý do thứ tư, không phải cầu là luôn an toàn hơn. Một cây cầu vượt biển có thể trông nhẹ nhàng và hiện đại, nhưng nó phải chịu tác động trực tiếp của gió, sóng, dòng chảy, ăn mòn do nước biển, va chạm tàu thuyền và tải trọng giao thông trong nhiều thập kỷ. Điều đó không có nghĩa đường lấn biển dễ xây hơn, thực tế hoàn toàn ngược lại, nhưng hai phương án có những loại rủi ro khác nhau. Một tuyến đường lấn biển phải đối mặt với lốn, một cây cầu phải đối mặt với tải trọng và môi trường biển tác động trực tiếp lên kết cấu. Vì vậy, câu hỏi quan trọng không phải cầu có tốt hơn đường hay không, mà là ở từng đoạn cụ thể, phương án nào phù hợp hơn với điều kiện địa hình, địa chất, giao thông và chi phí. Và đó chính là lý do một tuyến đường có thể sử dụng cả hai giải pháp. Nhưng lựa chọn đường lấn biển không đồng nghĩa với việc công trình sẽ trở nên đơn giản hơn. Trái lại, một trong những thách thức lớn nhất nằm ngay dưới mặt nước, đó là nền đất. Nền biển ở khu vực ven bờ thường không phải là một lớp đá cứng lý tưởng. Nó có thể bao gồm bùn, đất xét, phu sa, các lớp trầm tích yếu và những lớp đất có khả năng chịu tải thấp. Khi hàng trăm nghìn tấn vật liệu được đắp lên, nền đất bên dưới sẽ bị nén xuống. Vấn đề là nó không lún ngay lập tức, nó có thể tiếp tục lún trong nhiều tháng, thậm chí nhiều năm. Nếu không xử lý tốt phần này, mặt đường có thể bị lún không đều xuất hiện biến dạng, nứt mặt đường hoặc ảnh hưởng tới hệ thống kè bảo vệ. Vì vậy, thị cầu một con đường lấn biển không đơn giản chỉ là đổ đá xuống biển rồi trải nhựa lên trên. Đó là một quá trình kiểm soát nền móng. Các kỹ sư phải quan sát xem nền đất lún bao nhiêu, lún nhanh hay chậm, tài trọng có được phân bố đều không, cây đá có ổn định không, và liệu nền đường có đủ khả năng chịu tài trong tương lai hay không. Trên đất liền, một công trường có thể được tổ chức thi công theo lịch, nhưng ở ngoài biển, lịch trình phụ thuộc vào thời tiết. Sóng lớn có thể khiến tàu thi công không thể hoạt động, và chỉ một khoảng thời gian ngắn thời tiết xấu cũng có thể khiến cả công trường phải tạm dựng. Đó là lý do các dự án ven biển luôn phải tính đến một yếu tố mà những công trình trên đất liền ít phải đối mặt như vậy. Trong toàn bộ tuyến đường, đoạn cầu vượt biển có thể chỉ dài khoảng 240 mét, nhưng chiều dài không nói lên toàn bộ độ phức tạp. Để xây dựng một cây cầu trên biển, các kỹ sư phải giải quyết nhiều vấn đề cùng lúc. Móng cầu phải được đặt xuống nền biển, các cây cấu phải chịu tài trọng của phương tiện, cầu phải chịu được tác động của gió và sóng. Và quan trọng hơn, khu vực thi công phải đảm bảo an toàn cho cả con người lẫn thiết bị. Chỉ một sai số nhỏ trong việc định vị móng giữa biển cũng có thể tạo ra vấn đề cho cả hệ thống kết cầu phía trên. Mỗi trụ cầu phải được đặt đúng vị trí, đúng cao độ trong điều kiện mà nền móng nằm dưới nước và mọi thao tác đều khó khăn hơn trên đất liền. Khi nhìn vào một dự án như thế này, chúng ta rất dễ chỉ tập trung vào những gì đang hiện ra trước mắt. Nhưng mục tiêu cuối cùng của dự án không chỉ là xây dựng một con đường, đó là tạo ra một điểm kết nối mới, kết nối đường bộ, kết nối đường biển, kết nối thượng mại, du lịch, logistics. Và trong một trường mực nhất định, đó là việc tăng cường năng lực hiện diện và bảo đảm an ninh ở vùng biển Tây Nam. Nếu dự án hoàn thành đúng kế hoạch, Hà Tiên sẽ có thêm một chục kết nối hoàn toàn mới. Hàng hóa có thể tiếp cận càng, các tuyến vận tài biển có thể được mở rộng, hoạt động du lịch tới các khu vực đảo có thể được hỗ trợ và vùng ven biển phía Tây thành phố có thể xuất hiện những hoạt động kinh tế mới. Như một con đường không tự động tạo ra phát triển, nó chỉ tạo ra khả năng. Để khả năng đó trở thành hiện thực, cần có hàng hóa doanh nghiệp, dịch vụ hậu cân, hệ thống kết nối phía sau cảng và một chiến lược phát triển đủ dài hạn. Một tuyến đường ra biển có thể tốn hàng nghìn tỷ đồng, nhưng giá trị thực sự của nó chỉ xuất hiện khi có những dòng người, dòng hàng hóa và dòng vốn đi qua. Một câu hỏi từng được đặt ra, tại sao không xây cầu vượt biển? Câu trả lời có lẽ không nằm ở việc cầu tốt hơn hay đường tốt hơn, mà nằm ở sự phù hợp. Tuyến đường ra cảng tổng hợp Hà Tiên không hoàn toàn là một cây cầu, cũng không hoàn toàn là một con đường. Nó là sự kết hợp giữa đất liền nhân tạo và cây cầu vượt biển giữa đá và bê tông. Mỗi mét đường được xây dựng ra phía biển là biết bao mồ hôi của những con người đang ngày đêm làm việc trên công trường này. Sóng vẫn tiếp tục vỗ, thủy chiều vẫn lên xuống và gió vẫn thổi qua vịnh Thái Lan. Nhưng từng ngày, một con đường mới đang xuất hiện, không phải trên bản đồ mà ngay giữa biển. Có thể trong tương lai, khi những chiếc xe đầu tiên chạy trên tuyến đường này, ít ai còn nhớ rằng nơi đó từng chỉ là mặt nước. Nhưng hôm nay, mọi thứ vẫn đang bắt đầu, đường đang từng mét một vươn ra biển.