Giải mã 90 giây kinh hoàng của chuyến bay MU 5735 trước khi lao thẳng xuống đất khiến 132 người chết

Giải mở 90 giây kinh hoàng của chuyến bay MU-5735 trước khi lao thẳng xuống đất khiến 132 người chết. Thưa quý vị, vụ rơi máy bay MU-5735 của hãng hàng không China Eastern xảy ra vào năm 2022, được coi là thảm họa hàng không tồi tệ nhất trong lịch sử hàng không Trung Quốc. Báo cáo mới cho thấy, máy bay có thể đã bị điều khiển lao xuống có chủ ý, kèm dấu hiệu dần co trong buồn lái trước khi toàn bộ 132 hành khách thiệt mạng. Hôm nay, chúng ta hãy cùng tìm hiểu sâu hơn và cảm phá sự thật bị trôn vùi suốt 4 năm qua. Thưa quý vị, vào cuối tháng 4 năm 2026, Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia Hoa Kỳ NTSB gây chững động khi công bố hồ sơ DCA-22WA-102 dài hơn 1.000 trang, giải mã 90 giây cuối cùng của thẩm kịch China Eastern MU-5735 xảy ra ngày 21 tháng 3 năm 2022. Theo lộ trình từ Cồn Minh đi Quảng Châu, chiếc Boeing 737 đang bay ổn định ở độ cao 8.900m thì bất ngờ lao thẳng xuống đất với góc gần 90 độ. Dữ liệu hộp đen từ tài liệu mới này làm dễ nên nghi vấn chấn động. Vụ tai nạn có thể là một hành động tự xác có chủ đích. Trong đó, cơ phó Trương Chính Bình là người đã đẩy cần điều khiển gây ra cuộc xung gột dữ dội với các thành viên khác trong tổ lái. Bà ngày sau thẩm kịch, Chủ tịch China Eastern kịch liệt phủ nhận mọi tin đồn, khẳng định phi hành đoàn có sức khỏe và gia đình ổn định. Tuy nhiên, suốt 4 năm qua, các báo cáo điều tra từ phía Trung Quốc đều không đưa ra được kết luận cuối cùng, trong khi truyền thông chính thống dần giữ im lặng. Ngay khi cư dân mạng sắp quên đi sự việc, thì hồ sơ DCA-22-WKA-102 xuất hiện như một mảnh ghép còn thiếu. Đây là dữ liệu chuyển bay được Mỹ trích xuất trực tiếp từ hộp đen của chiếc máy bay xấu xố, hé lộ những chi tiết kỹ thuật gây sốc về 90 giây kinh hoạt cuối cùng. Giải mã khoảnh khắc kinh hoàng Thưa quý vị, ngược dòng thời gian về thời điểm 14h16 phút ngày 21 tháng 3 năm 2022, khi máy bay đang ở độ cao 8.900m và vừa tiến vào vùng thông tin bay Quảng Châu. Tại thời điểm này, phi hành đoàn thực hiện bàn giao lộ trình với đài kiểm soát không đồ mặt đất trong trạng thái hoàn toàn bình thường, âm thanh liên lạc không có gì khả nghị. Đến 14h20 phút 42 giây, máy bay vẫn duy trì chế độ lái tự động ở độ cao ổn định 8.907m với vận tốc khoảng 833km trên giờ. Mọi thông số kỹ thuật lúc bấy giờ đều cho thấy một diễn bay an toàn và ổn định. Nhưng chỉ 3 ngày sau, thảm kịch thực sự bắt đầu khi máy bay đột ngột thay đổi góc bay từ song song chuyển sang gần như vùng gốc với mặt đất. Dưới tác động trực tiếp của việc điều khiển bằng tay, chiếc Boeing 737 rời khỏi độ cao hành trình và lao thẳng đứng xuống như một hòn đá. Chỉ 17 giây sau, tốc độ rời đã đạt mức kinh hoàng 9.450m trên 1 phút. Dưới áp lực của trọng lực và sự can thiệp thủ công, máy bay rời vào tình trạng gần như rơi tự do. Nhận thấy dấu hiệu bất thường nhiêm trọng, các kiểm soát viên trung tâm kiểm soát không lù liên tục phát tín hiệu khẩn cấp, nhưng đáp lại chỉ là sự im lặng đáng sợ. Khi máy bay lao xuống đến độ cao 2.200m với góc gần 90 độ, radar bất ngờ ghi nhận một đường công hướng lên. Máy bay dường như khựng lại và tăng thêm khoảng 300m độ cao. Nhiều người từng hy vọng đây là nỗ lực cứu vãn cuối cùng của phi hành đoàn, nhưng dữ liệu học đen đã vơi bày một sự thật nghiệt ngã. Trong suốt khoảnh khắc đó, cần điều khiển vẫn bị đẩy mạnh về phía trước chứ không hề được kéo lại. Hiện tượng bật ngược độ cao thực chất là do máy bay lao đi với vận tốc gần bằng tốc độ âm thanh. Khi tiến vào tầng khí quyển dài đặt ở độ cao thấp, lực nâng tức thời từ cánh đã vượt qua vết tơ động lực, khiến mỗi máy bay bị luồn không khí đẩy ngược lên. Đáng phẫn nộ hơn, dữ liệu từ thiết bị ghi chuyến bay FDR cho thấy ngay sau khoảnh khắc bật lên đó, các công tác nhiên liệu của cả hai động cơ đã bị ngắt thủ công. Hành động này đã dập tắt hoàn toàn lực đẩy, làm tay liệt hệ thống điện và tước đi mọi cơ hội bay vòng hay kéo cao trở lại. Chiếc máy bay Boeing 737 lúc này chỉ còn là một khỏi kim loại khổng lồ, chịu sự chi phối hoàn toàn của trọng lực, lao xuống đất với vận tốc 1.126 km trên giờ. Vũ phá giảm trực diện ở góc 90 độ xuống sương đồi tại huyện Đăng, thành phố Ngô Châu, tỉnh Quảng Tây, đã giải phóng năng lượng tương đương 3 tấn thuốc nổ TNT, tạo ra một hổ sâu 20 mét. Toàn bộ thân máy bay nặng hàng trăm tấn bị xé toạt thành hàng vạn mảnh nhỏ, phần lớn chỉ bằng lòng bàn tay. Nhân liệu còn lại phát nổ gây cháy rừng dữ dội, biển rừng cây xanh tươi, thành quần đất cháy xém đặc quánh mùi khét và dầu máy. Tại hiện trường, hai hộp đèn cùng các bộ phận động cơ chính bị ép sâu hàng chục mét dưới lòng đất bùng. Do hư hại quá nặng, các chuyên gia tại Bắc Kinh không thể trích xuất thông tin. Hai tuần sau vụ tai nạn, những thiết bị này đã được chuyển thẳng đến phòng thí nghiệm của UBNDQH để thực hiện quy trình hồi phục dữ liệu, cuối cùng hẽ mở những bí mật kinh hoàng phía sau thảm kịch hàng không này. Dữ liệu từ hộp đèn đã phơi bày một sự thật tàn khốc. Vào thời khắc định mệnh, có người trong vùng lái đã chủ động nhập lệnh bổ nhau. Kết quả sơ bộ này đã được UBNDQH chia sẻ với Cục Hàng Không Dân Dụng Trung Quốc, đồng nghĩa với việc giới chức trách đã sớm biết thảm kịch hoàn toàn do lỗi con người. Tuy nhiên, cả Cục Hàng Không Dân Dụng Trung Quốc lẫn China Eastern Airlines đều nhất quán phủ nhận giả thuyết phi công tự sát hay phá hoại có chủ ý. Nguyên nhân cốt lõi đứng sau sự im lặng này chính là bài toán kinh tế khổng lồ. Hiện nay, nếu vụ tai nạn được phân loại là lỗi kỹ thuật hoặc vận hành, mức bồi thường sẽ bị giới hạn ước tính trung bình từ 1,5-2,5 triệu nhân dân tệ mỗi người. Với hơn 130 nạn nhân, tổng số tiền bảo hiểm ghi trả rơi vào khoảng 300 triệu nhân dân tệ. Thế nhưng, nếu thừa nhận đây là một vụ phá hoại có chủ đích, China Eastern Airlines sẽ phải đối mặt với cáo buộc sai sót hệ thống nghiêm trọng trong quản lý nhân sự và kiểm tra tâm lý. Khi đó, số tiền bồi thường có thể tăng vọt thêm 1 hoặc 2 chữ số 0, tạo nên một gánh nặng tài chính không thể cứu vãn. Gánh nặng này trực tiếp đề linh vai các ông lớn bảo hiểm như BICC, Bảo hiểm Viện Nga, China Pacific và Bảo hiểm Nhân thọ Trung Quốc. Trong đó, BICC và China Pacific là các doanh nghiệp nhà nước với cổ đồng kiểm soát là Bộ Tài chính và các đơn vị nhà nước tại Thượng Hải. Việc chia trả những khoản bồi thường khổng lồ từ ngân sách doanh nghiệp nhà nước cho người dân bình thường luôn là một quy trình cực kỳ gian năng. Nếu các công ty bảo hiểm từ chối chia trả do tính chất đặc biệt của vụ án, trách nhiệm pháp lý sẽ đẩy China Eastern Airlines vào thế phá sản, nhất là khi tình hình tài chính của hãng vốn đã bóp bền từ lâu. Nguyên nhân sâu xa là lỗi hệ thống Thưa quý vị, lịch sử tài chính của China Eastern vốn đầy đẩy những mãn tối. Quay lại tháng 2 năm 2009, Lưu Thiểu Hoàng được điều chuyển từ hãng hàng không Nam Trung Quốc sang tiếp quản vị trí chủ tịch trong bối cảnh công ty đang bên bờ vực thẩm. Người tiên nhiệm của ông, Lý Phong Hoa, vì muốn cứu vản thành tích đã thực hiện một bước đi liều lĩnh, biển thủ quỷ công ty để đầu tư vào sản phẩm tài chính tại phố Wall. Sự thiếu hiểu biết về các sản phẩm tài chính phát sinh đầy rủi ro đã khiến China Eastern gánh khoảng lỗ kinh hoàng 6,2 tỷ nhân dân tệ, kéo lợi nhuận rồng năm đó xuống mức ầm 13,9 tỷ nhân dân tệ. Công ty hoàn toàn mất khả năng thanh toán và bị truyền thông chỉ trích dữ dội. Sau khi Lý Phong Hoa từ chức, Lưu Thiểu Hoàng nhậm chức và bắt đầu cuộc cải tổ bằng cách sáp nhập China Eastern với Shanghai Airlines. Động thái này giúp hãng chiếm hơn 50% thị phần tại Thượng Hải, nắm giữ những chuyến bay thường già béo bở nhất Trung Quốc, nỗ lực vượt dậy một đế chế hàng không đang trạn nước từ bên trong. Bên cạnh việc sáp nhập, Lưu Thiểu Hoàng tiếp tục thực hiện bước đi thứ hai là hiện đại hóa đội bay. Ông quyết liệt loại bỏ các dòng máy bay cũ kỹ để thay thế bằng những phi đội Boeing 777-300ER và Airbus A350 tân tiến. Những hành động quyết đoán này ban đầu đã giúp hoạt động của China Eastern trở lại đúng hướng, cải thiện đáng kể các chỉ số tài chính. Tuy nhiên, sự thành công đã biến Lưu Thiểu Hoàng thành một nhà lãnh đạo độc đoán và liều lĩnh. Để bù đắp cho những lỗ hỏng tài chính tự sai lầm của người tiện nhiệm và duy trì vẻ hào ngoán cho báo cáo kết quả kinh doanh, ông đã đưa ra một chiến lược cốt lỗi, truyệt để, tiết kiệm chi phí. Chính sách này đã tạo ra những lỗ hỏng an ninh và nguy hiểm tiềm tàn. Đầu tiên, China Eastern cắt giảm tối đa dịch vụ hành khách, biến những suất ăn nóng thành bánh mì khô hay thậm chí là một cốt nước và một gỏi rau muối. Hành khách bắt đầu đòi bỏ hãng vì trải nghiệm tệ hại này. Nghiêm trọng hơn, hãng đã can thiệp vào quy trình kỹ thuật. Chi phí bảo dưỡng khoảng trì lớn nhất sau nhiên liệu bị cắt giảm bằng cách kéo dài tối đa khoảng thời gian kiểm tra định kỳ và áp dụng chiến lược tồn kho bằng không. Các linh kiện chỉ được thay thế khi đã cạn kiệt tuổi thỏ bắt buộc, đồng thời một lượng lớn công việc bảo dưỡng cơ bản được thuê ngoài cho bên thứ ba với giá rẻ, dẫn đến chất lượng kỹ thuật sụt giảm nghiêm trọng. Về nhân sự, tiền lương của nhân viên trở thành mục tiêu cắt giảm chính. Trong đại dịch năm 2022, các phủ cấp giờ bay và qua đêm của phi hành đoàn bị cắt giảm mạnh, khiến mức lương của tiếp viện không đủ duy trì cuộc sống tại Thượng Hải. Để tăng hiệu suất, thời gian nghỉ ngơi của phi công bị rút ngắn xuống mức tối thiểu, đẩy họ vào tình trạng mệt mỏi và áp lực kéo dài. Hệ thống giám sát tâm lý phi công vốn chỉ tồn tại trên giấy tờ để đối phó với các cuộc kiểm tra, hoàn toàn không có hiệu quả thực sự. Nhiều ý kiến cho rằng thảm kịch MU5735 là hệ quả tất yếu của một môi trường làm việc ngột ngạt này, cộng hưởng với những bất ổn tâm lý cá nhân của cơ phó Trường Chính Bình. Trong khi xét chặt tường đồng lương của nhân viên, Lưu Thiểu Quang lại bị cáo buộc trục lợi cá nhân thông qua các dự án mà. Tại Hội chợ Nhập khẩu quốc tế năm 2018, ông hào hứng giới thiệu dự án bộ não hàng công với những màn hình LED, bóng bẫy và mã lệnh phức tạp. Thực chất, đây chỉ là một mánh khóe để biển thủ công quỷ. Bằng cách thành lập các công ty mà và sao chép mã nguồn mở để lập báo cáo nghiên cứu giả, ông đã chuyển hàng trăm triệu nhân dân tệ ra khỏi China Eastern. Theo Văn phòng Kiểm toán Quốc gia, từ năm 2018 đến năm 2021, ông đã chiếm dụng khoảng 450 triệu đến 600 triệu nhân dân tệ. Sự mục nát trong quản lý đã dẫn đến hàng loạt sự cố, từ cuộc đình công quy mô lớn của phi công chi nhảy Vườn Nam năm 2008, cho đến vụ vỏ vỏ bọc động cơ năm 2017 và trục chặt cánh quạt năm 2023. Sau thảm họa MU5735, Lưu Thiểu Quang đã tự chức. Cuộc kiểm toán trước khi trợ nhiệm đã phanh vui những hoạt động đầu cơ bất hợp pháp của ông. Hiện nay có tin đồn, ông đang bị quản thuốc tại gia và tớt đoạt tự do. Hơn 4 năm đã trôi qua, cơ phỏ Trương Chính Bình đã kéo theo sinh mạng của hơn 130 hành khách vào vực thẩm. Nhưng khi truy tìm nguồn gốc sâu xa của bi kịch, người ta không khỏi đặt câu hỏi liệu Trương Chính Bình và tất cả những người trên chuyến bay đó chẳng phải đều là nạn nhân của một hệ thống quản trị tàn nhẫn và tham nhũng mà những người như Lưu Thiểu Quang đã tạo ra hay sao. Và đến đây cũng xin được kết lại video của chúng tôi ngày hôm nay. Từng viên xin chào và hẹn gặp lại quý vị ở các video sau.