国際空港が崩壊寸前　免税店が次々閉店

中国の航空ハブとして機能してきた北京と上海の国際空港は、かつては人手あふれかえり、にぎわいに満ちていました。 ところが、現在は一転して換算とし、広いターミナルには空気だけが漂い、免税店も次々と閉店する光景が広がっています。 中国の航空業界は巨額の負債、供給過剰、消費の平面という惨状の圧力に加え、知性学的な緊張も重なり、各航空会社はまさに飛べば飛ぶほど赤字が膨らむという悪循環から抜け出せなくなっています。 かつて中国経済の動向を移す鏡とも言われていた主要空港の株価も、今では目を覆いたくなるような状況です。 台湾の財新メディアの謝金賀会長は、4月22日、SNSで中国の上場空港株について、「目を疑うような惨状だ。」と指摘しました。 北京首都空港の株価は最高値14.1HKDから1.71HKDへと下落し、下げ幅はほぼ9割に達しています。 海南の美蘭空港も51.95HKDから5.21HKDへと同様に約9割下落し、時価総額もほぼ消えました。 上海空港は88.9元から約27元へ、江中白雲空港は23.69元から約8.31元へと大幅に値を下げています。 さらに、王冠の宝石とまで呼ばれていた中国免税品グループですら、株価は180HKDから約38HKDへと崩れ落ちています。 財務データもまた衝撃的です。 中国の民間航空業界を専門に扱うセルフメディア、民航の翼のまとめによると、 テキン首都空港は2020年以降、すでに6年連続で巨額の赤字を形成しています。 2025年の決算では、営業収入は約1300億円で、前年費2.5%増とわずかに伸びたものの、最終的には約145億円の準損失を形成しました。 6年間の累計赤字はすでに約2600億円に達しています。 では、なぜここまで落ち込んだのか。 車種はその確信として、空港を利用する人の数が大幅に減少したことを挙げています。 テキン、大航空港の北斎到着ロビーでは、あるネットユーザーがこう書き込んでいます。 今は昼の12時で、ちょうどフライトのピーク時間のはずなのに、まるで自分たちの便しかないようだ。 みんな本当にペキンに来なくなったのか。 また別のネットユーザーは、首都空港の第三ターミナルを通りかかった際の様子をこう語っています。 かつて人手あふれていた免税店エリアは、一部が封鎖され、改装中をよそおっている状態で、左右に並んでいた店舗はほとんど営業していない。 タバコや酒の売り場も客はほとんどおらず、化粧品売り場はわずかなスペースを残すのみ。 ボス、バリー、シーケイといった海外ブランドの店舗も大半が閉店している。 上海の状況も楽観できるものではありません。 プードン空港とホンチャオ空港を頻繁に行き来している大玉さんは、プードン空港の国際エリアについてこう語っています。 本当に完全に冷え込んでいる状態で、人の数は以前よりかなり減っていて、免税店も大量に閉まっている。 夜8時の出国審査でもほとんど並ぶ必要がない。 スターバックスも閉店しており、並んでいた店舗もほぼ全て閉まっている。 免税店は一箇所しか空いておらず、多くの店には営業停止と書かれている。 コロナ以降、上海空港がかつて見せていたにぎわいは、2026年になっても回復していないのが現実です。 では、なぜ利用客は戻ってこないのでしょうか。 証券分析ブロガーのケンサオ氏は、その大きな理由の一つとして、外国人観光客が中国を経営している傾向を指摘しています。 煩雑なビザ別付きに加え、外国人にとって使いにくいスマホ決済の仕組み、 さらにコロナ期間中に形成されたネガティブな印象が重なり、 本来中国を訪れる予定だった旅行者の多くが、日本やタイへと行き先を変えています。 その結果、国際線の需要は縮小し、本来パリやニューヨークといった長距離路線に投入されていた大型機が国内線に回され、 国内市場での競争をさらに激化させています。 国内航空市場のこの競争は、既に誰も得をしない消耗戦とまで表現されています。 2025年、国内線エコノミークラスの平均運賃は約1万7000円で、 2024年に大きく下落した後、さらに約3%低下しました。 中国国際航空、東方航空、南方航空の3大航空会社は、 搭乗率こそ81%から86%へと回復したものの、 収益の中核指標である旅客キロ当たり収入は全面的に低下し、 南方航空ではその下げ幅が4.17%にも達しています。 決算データもこの厳しい現実を裏付けています。 2025年、中国国際航空は売上約3.9兆円を計上しながらも、 約410億円の準損失で、6年連続の赤字となりました。 東方航空も約370億円の赤字です。 3大航空会社の中で南方航空だけが、 3かの物流事業によって約200億円の準利益を確保し黒字転換しましたが、 非航空事業を除けば、旅客部門は依然として厳しい状況にあります。 ブルームバーグの報道によれば、2020年から2025年までの間に、 3社合計で約4.8兆円もの損失が積み上がっています。 この状況は、中国のマクロ経済における消費の弱さをそのまま映し出しています。 2026年第1四半期、社会消費品小売総額の伸びはわずか2.4%にとどまり、 消費者物価指数も1.0%と小幅な上昇にとどまりました。 需要の弱さは依然として解消されていません。 観光市場でも同様の変化が見られています。 今年の大型連休では、雲南省、四川省、チベットといった 長距離観光地へのロングドリップや中小都市への旅行が増加し、 約7000円で5つ星ホテルに宿泊できるケースも登場しています。 その影響は現場の労働者にも直接及んでいます。 パイロットの年収は100万円規模で削減され、客室乗務員の残業手当も大幅に減少しました。 地上スタッフの中には、自主で研修を受けなければ職を維持できないケースすらあります。 それでも雇用維持を重視する政策のもと、多くの赤字航空会社は採用を続けており、 その結果、新人もベテランも同時に低賃金という厳しい状況に置かれています。 さらに、外部からのリスクも重なり、状況は一層厳しくなっています。 国際航空運送協会のウィリー・ウォルシュ会長は4月28日、 航空燃料の供給危機がアジアに最も大きな影響を及ぼす可能性があると警告しました。 中国の航空会社は一般的に燃料のヘッジを行っておらず、 原油価格の変動に対して極めて脆弱です。 HSBCの分析では、価格に敏感な観光市場においてコスト添加が難しく、 顧客を失わずに値上げすることは困難と指摘されています。 バンク・オブ・アメリカのアジア太平洋地域交通運輸調査責任者ネイサン・ジー氏は、 2025年末時点で中国三大航空会社の準負債比率がいずれも200%を超えているとし、 財末力の大きさを強調しています。 こうした状況を受け、中国政府は航空業界の救済策を検討しています。 ブルームバーグによると、中国政府は国有航空会社に対し、 コロナ以降で最大規模となる支援策を検討しており、 政府補助金、税制優遇措置、低金利融資、さらには中小航空会社の統合まで視野に入れています。 しかし皮肉なことに、これまでの政府補助こそが現在の問題を生んだ要因の一つでもあります。 2016年から2025年にかけて、三大航空会社は累計で約2.8兆円以上の補助を受けましたが、 この巨額資金が航空輸送能力の無計画な拡張を促し、現在の深刻な供給過剰を生み出しました。 その結果、航空運賃は下がり続ける悪循環に陥っています。 果たして新たな支援策は、この業界を本当に立て直すことができるのでしょうか。 それとも同じ問題を繰り返すだけになるのでしょうか。