每日資訊 【F1澳大利亞站】正賽前瞻 | 數據對比梅奔的主要優勢從何而來 | 維斯塔潘：我的內心感到一片空白，四月份多參加幾場GT3比賽

F1資訊早知道,澳大利亞站正在氣溫23攝氏度,天氣晴朗,比賽時間爲3月8日中午12點,貝奈利認爲異停是最佳策略,F1官方提供四種進站策略,分別是黃白異停,紅白異停,黃白黃兩停,紅黃紅兩停,前10名車手中,哈賈爾和博託萊託留有兩套硬胎,其他車手保留兩套中性胎,過去6屆比賽出動安全車和虛擬安全車的概率爲67%,紅旗17%,正常進站耗時19.3秒,安全車及虛擬安全車下 進站14.5秒。拉賽爾和安東內利從頭排起步,新規則下的梅奔氣勢如虹,一掃地下時代的陰霾,稍後會介紹他們排位賽的巨大優勢從何而來,要注意梅奔在練習賽中的長距離表現也非常強健,唯一需要擔心的是起步是否順利,第二排是哈賈爾和勒克萊爾,這是紅牛2號車手許久未達到的高度,或許哈賈爾真的能打破魔咒,起步響應速度被認爲是法拉利引擎的優勢,勒克萊爾將通過實戰驗證成果,追 趕梅奔或許有難度,但可以與哈賈爾切磋一二。皮亞斯特里和諾里斯包攬第三排,隊友的對決從第一場比賽打響,三支車隊的差距不大,麥凱倫仍有希望衝擊領獎臺 第四排是漢密爾頓與勞森,引擎和電力釋放對漢密爾頓造成了困擾,需要看看能否在正賽得到解決,以及漢密爾頓長久未登臺的尷尬記錄能否打破 勞森在練習賽和排位賽前兩節都被隊友壓制,考慮到中油集團與四大車隊的差距,勞森的真正對手應該在後方 林德布拉德和博託萊託從第五排起步,林德布拉德的表現已經收穫不少好評,他因爲電子系統故障和變速箱故障失去了與勞森在Q3的競爭機會,但很有希望首秀得分 由於博託萊託的賽車遇到技術故障,只能通過正賽來辨別小紅牛和奧迪的競爭力,誰更勝一籌 第一場比賽的起步盛況不容錯過,維斯塔潘從後往前的追擊戰也十分值得期待 你還可以猜猜有多少輛車因爲技術故障退賽,馬丁在退賽之前能夠堅持幾圈 梅本的主要優勢來自後制道的強勁動力 根據The Race整理的數據,拉塞爾、勒克萊爾、哈賈爾、皮亞斯特里在8號彎出口的時速都在290公里上下 此時拉塞爾領先其他三位車手 勒克萊爾落後0.225秒,皮亞斯特里落後0.252秒,哈賈爾落後0.332秒 當時過後制道時,四輛車的速度軌跡開始出現分歧 先是勒克萊爾和皮亞斯特里的速度趨於平緩,哈賈爾緊跟拉塞爾的速度,然後逐漸產生明顯的差距 四輛車過高速彎時都開始減速,但拉塞爾從更高的速度往下減,且減速的時間更晚 從8號彎出口到9號彎的這段時間裏,勒克萊爾又慢了0.234秒,哈賈爾慢了0.222秒,皮亞斯特里大幅慢了0.449秒 從10號彎至11號彎的情況也很類似,從8號彎到11號彎大約需要25秒 勒克萊爾在這段區間共慢了0.65秒,哈賈爾慢了0.722秒,皮亞斯特里慢了0.628秒 雖然這段區間僅佔單圈時間的32%,但卻是勒克萊爾佔到損失時間的80% 哈賈爾的92%,皮亞斯特里的73%,梅登賽車強勁,引擎優秀,更重要的是如何將引擎性能發揮到最大程度 能量輸出方式決定了比賽格局,再通過autoracer的搖測數據來對比拉塞爾和勒克萊爾的排位賽差距 首先你可以看到兩輛車在制動和過彎時的表現非常接近,最低速度幾乎重合 出彎開油的響應也很接近,這表明兩輛車的平衡性沒有本質的差異 再看全油門加速路段的差異 拉塞爾逐漸拉開差距,最高速度可以比勒克萊爾快到8-10公里每小時,而且這種優勢是在加速過程中逐漸積累起來的 最具代表性的數據是10號彎至11號彎,兩車在10號彎的加速幾乎是同步的,然後逐漸拉開差距 這正是電機逐漸降低功率的經典表現,當電池電量不足且MGUK無法提供全部動力時 賽車只能依靠內燃機驅動,而煤奔能夠更長時間維持內燃機和電機的聯合輸出 如果換算成能量角度,煤奔在直道上的優勢相當於比法拉利多45-50千瓦的輸出功率 這在F1中堪稱巨大差距,這種差距是多方面的綜合結果 煤奔選擇了尺寸更大的渦輪,旨在優化高轉速區間的效率和功率輸出,可以確保內燃機在滿負荷運轉時輸出極高的功率 缺點是犧牲低轉速時的響應速度 爲了彌補渦輪遲滯的影響,混合動力系統起到非常關鍵的作用 當車手使出低速彎並重新踩下油門時,MGUK需要立即提供所需的電動扭矩,彌補渦輪的響應空擋 然後讓渦輪逐步進入高轉速區間 法拉利選擇了尺寸更小的渦輪,可以在低轉速下的響應更快,可以讓賽車出彎更迅猛 但引擎處於高負荷運轉時,效率就會降低,所以電機需要在加速階段承擔更多負荷,從而導致電量被消耗的更快 大家關注的壓縮筆也幫助燃燒室獲得更高效的燃燒效率 但爲什麼都是使用煤奔引擎,煤奔會比邁凱倫、威廉姆斯、阿爾拼快那麼多呢 那就不得不提引擎管理軟件,它管理着MGUK的輸出,電池的充放電策略,這與引擎部件同等重要 據斯特拉所述,邁凱倫還在使用舊版本的引擎管理軟件 三隻客戶車隊還要提升軟件來發揮引擎的最大潛力,但這需要通過大家都處於同一條件下的排位賽來獲得足夠的參考數據 從季前測試以來,維斯塔潘對新一代賽車一直持批評態度,排位賽後更是如此 我真的一點也不開心,排位賽名次對我來說無關緊要,無論我處於曾經領先的位置還是現在的位置 我的內心感到一片空白,沒有任何感覺,完全空虛 在這條賽道上,按照這些規則駕駛一切都顯得很不自然,你必須在每個地方都儘可能少的踩油門以節省電量 有些彎道你必須採用不同的方式過彎,這樣才能在出彎時再次節省電量,在我看來這與賽車毫無相關 即使在模擬器上的感覺也很糟糕,以至於我都不想開模擬器了 現實的情況也一樣,我已經在心理上做好了準備,這可能是非常漫長的一年 如果4月份沒有比賽,我可以去德國多參加幾場GT3比賽,我早就知道那纔是我更喜歡的比賽方式