Cú Tự Tát Vào Mặt: Các Hãng Hàng Không Đồng Loạt NGÓ LƠ C919, Đặt Mua Máy Bay Airbus của Mỹ...

Cú tát vào mặt C919, các hãng hàng không Trung Quốc cuối năm đồng loạt đặt mua 148 máy bay Airbus. Mời các bạn cùng Ánh Hồng và Khán Trung Quốc tìm hiểu sâu về vấn đề này trong chương trình ngày hôm nay. Vào những ngày cuối cùng của tháng 12 năm 2025, một động thái quan trọng trong ngành hàng không Trung Quốc đã thu hút sự chú ý rộng rãi. 5 hãng hàng không Trung Quốc đã đặt mua tổng cộng 148 máy bay từ hãng hàng không Airbus. Ngày 30 tháng 12 năm 2025, Air China đã công bố đơn đặt hàng mua 60 máy bay Airbus A320neo với tổng giá trị danh bục khoảng 9,5 tỷ USD. Giao dịch này sẽ giúp tăng công suất đội bay của Air China lên khoảng 6,5%. Hãng China United Airlines cũng công bố đặt hàng 3 máy bay Airbus A320 series, dự kiến sẽ hoàn tất giao hàng trong vòng 3 năm kể từ năm 2030. Trước đó, Spring Airlines cũng đã công bố đặt hàng mua 30 máy bay Airbus A320neo từ hãng Airbus với tổng giá trị sắp xỉ 4,1 tỷ USD. Hãng Lucky Air cũng đặt 25 máy bay cùng loại với giá khoảng 4 tỷ USD. Ngoài ra, China Aviation Leasing cũng đã ký thỏa thuận với Airbus để đặt hàng 30 máy bay Airbus A320neo series. Tổng cộng, Airbus đã nhận được đơn hàng 148 máy bay từ Trung Quốc, với thời gian giao hàng tập trung trong giai đoạn từ năm 2028 đến năm 2032. Hiện tại, trong đội bay của các hãng hàng không lớn tại Trung Quốc, có rất nhiều máy bay Airbus A320 series đã phục vụ hơn 15 năm. Những máy bay này có tỷ lệ hỏng hóc cao, chi phí bảo dưỡng tăng mạnh, dẫn đến nhu cầu cấp thiết phải thay thế và nâng cấp đội bay. Tại sao các hãng hàng không Trung Quốc lại lựa chọn Airbus? Dòng Airbus A320neo là thế hệ máy bay mới, nhờ ứng dụng động cơ tiên tiến và thiết kế tối ưu hóa, hiệu suất tiêu thụ nhiên liệu cải thiện từ 15% đến 20% so với các phiên bản trước, mang lại lợi thị đáng kể về chi phí vận hành. Là điều rất quan trọng đối với các hãng hàng không trong việc kiểm soát chi phí. Ngoài ra, Airbus sở hữu chuỗi cung ứng và dây chuyển sản xuất đã được thiết lập vững chắc trên toàn cầu. Trong đó, năng lực sản xuất hàng năm dòng A320 có thể đạt khoảng 900 chiếc. Điều này đảm bảo khả năng giao hàng nhanh chóng sau khi ký kết hợp đồng. Các dữ liệu vận hành, hồ sơ độ tin cậy và hiệu suất tiết kiệm nhiên liệu của dòng máy bay này đều đã được chứng minh qua thời gian dài. Các hãng hàng không Trung Quốc đã chi số tiền lớn, đồng loạt đặt hàng máy bay Airbus với tổng giá trị vượt quá 20 tỷ USD. Đơn hàng khổng lồ như vậy đã khiến dư luận mạng đặt câu hỏi tại sao máy bay C919 do nội địa sản xuất, dù đã được đưa vào khai thác thương mại, vẫn không có thị trường. Tính đến cuối năm 2024, tổng số máy bay C919 được giao chỉ đạt 16 chiếc, và toàn bộ 16 chiếc này đều đang hoạt động nội địa tại Trung Quốc. Ba hãng hàng không lớn của Trung Quốc, Big Three, ban đầu dự kiến sẽ nhận tổng cộng khoảng 32 chiếc C919 trong năm 2025, tuy nhiên tính đến nay, số lượng thực tế mà họ nhận được chỉ là 13 chiếc. Việc tăng năng lực sản xuất đối với nhà máy sản xuất C919 không hề dễ dàng. Dù làm mở rộng thị trường nội địa hay quốc tế, đều gặp phải vô vàn trở ngại. Vấn đề nằm ở đâu? Câu trả lời rất khắc nghiệt. Chủ yếu là do C919 đối mặt với những hạn chế về công nghệ lạc hậu. Tầm bay chưa đủ, độ tin cậy chưa được kiểm chứng đầy đủ, thiếu chứng nhận quốc tế, cùng với việc các nhà cung cấp nước ngoài không sẵn lòng cung cấp công nghệ tiên tiến nhất, khiến hiệu xuất của nó vẫn còn khoảng cách so với dòng Airbus A320 series. Thực tế, bộ phần quan trọng nhất của máy bay, động cơ, chiếm hơn một phần ba tổng chi phí của C919. Hiện tại, C919 sử dụng động cơ LiP-1C do CFM International cung cấp. Đây là liên doanh giữa General Electric GE của Hoa Kỳ và Safran của Pháp. Các công nghệ cốt lói và quyền kiểm soát xuất khẩu hoàn toàn nằm trong tay Hoa Kỳ. Trong cuộc chiến thương mại Mỹ-Trung năm 2025, Hoa Kỳ đã xiết chặt các biện pháp hạn chế xuất khẩu. Tháng 5, giấy phép xuất khẩu động cơ bị tạm dừng. Đến tháng 7 mới được khôi phục. Việc cung ứng các bộ phận thèn chốt không ổn định khiến động cơ trở thành con bài mập cả trên ban đàm phán, dẫn đến toàn bộ dây chuyền sản xuất phải đình trệ. Dù có máy bay lớn đến đâu, khẩu hiệu có vang dội thế nào, không có động cơ thì mọi thứ chỉ là lời nói xuông. Bước đi này của Hoa Kỳ có thể nói là không tốn một giọt máu. Vừa kiềm chế được Trung Quốc, lại không cần đối đầu trực diện. Chẳng trách một số ý kiến trên mạng cho rằng Hoa Kỳ làm việc này cực kỳ cao tay. Tờ The Wall Street Journal trước đó từng đưa tin, động cơ máy bay là một bộ phận thèn chốt mà các đối thủ nội địa Trung Quốc khó có thể sao chép hiệu quả. Nếu trong bối cảnh chiến tranh thương mại ngày càng leo thang, Hoa Kỳ cắt đứt kênh tiếp cận các linh kiện quan trọng này đối với doanh nghiệp Trung Quốc, thì kế hoạch hàng không vũ trụ của Trung Quốc sẽ bị đe dọa nghiêm trọng. Trong đó bao gồm cả dự án C929, lớn hơn, đang được còn mắc phát triển. Ngoài việc bị bóc cổ ở động cơ, các hệ thống điện tử, hệ thống hạ cánh, lốp bánh và nhiều bộ phận cốt lõi khác của C919 cũng đều phải nhập khẩu. Quan trọng hơn, C919 vẫn chưa nhận được chứng nhận đủ điều kiện bay từ châu Âu và Hoa Kỳ. Đây là rào cản khó vượt qua hơn nữa. Chứng nhận đủ điều kiện bay thực chất là sự công nhận về an toàn của máy bay. Chỉ khi có chứng nhận này, máy bay chở khách mới được phép hoạt động thương mại tại các vùng trời và quốc gia tương ứng. Hiện nay, các chứng nhận đủ điều kiện bay được công nhận rộng rãi trên thế giới chính là chứng nhận FAA của Hoa Kỳ và chứng nhận EASA của châu Âu. Điều này đồng nghĩa với việc dòng máy bay C919 gần như bị chặn đứng hoàn toàn ở các thị trường chủ lực như châu Âu, Trung Đông, Bắc Mỹ, Úc, Nhật Bản, Hàn Quốc. Ngay cả việc đăng ký cũng không thể thực hiện, hữu trí là vận hành. Thậm chí, nếu lùi một bước, hơn 90% các công ty cho thuê máy bay cũng không dám mua C919. Vì nếu không cho thuê được thì chính họ phải gánh trịu toàn bộ tổn thất. Trong nhiều năm qua, có mắc với sự hậu thuẫn của chính phủ Trung Quốc đã đầu tư hàng chục tỷ USD nhằm làm suy yếu vị thế thị trường của các nhà sản xuất máy bay nước ngoài, từ đó giảm sự phụ thuộc của Trung Quốc vào Boeing và Airbus. Tuy nhiên, mục tiêu này dường như vẫn còn rất xa vời. Châu Âu và Hoa Kỳ đang ngăn chặn C919 thực hiện bán hàng toàn cầu không chỉ vì lý do kỹ thuật mà còn vì lý do chính trị. Chẳng hạn, Châu Âu đã tiến hành tổng cộng 26 cuộc kiểm tra đặc biệt đối với C919, trong khi Hoa Kỳ còn nghiêm ngặt hơn với tổng cộng 30 lần. Các lý do bao gồm tài liệu thiết kế chưa đủ sâu, dữ liệu thử nghiệm bay chưa đầy đủ, số lượng chuyến bay thử nghiệm để chứng nhận chưa đạt yêu cầu, thông tin nhà cung cấp chưa hoàn thiện, v.v. Các nhà phân tích ngành cho rằng, để thực sự thách thức vị thế độc quyền của Boeing và Airbus, Trung Quốc sẽ cần ít nhất thêm một thập kỷ. Để thành công về mặt thương mại, C919 cần xây dựng một hệ thống bảo dưỡng ổn định, nâng cao đào tạo phi hành đoàn, hệ thống quản lý, cũng như hệ thống đảm bảo vật tư hàng không. Việc xây dựng từ con số 0 đòi hỏi nguồn vốn và thời gian khổng lồ. Ngành hàng không không chấp nhận sai sót, bất kỳ vấn đề nào liên quan đến thiết kế hay bảo dưỡng đều có thể gây ra khủng hoảng niềm tin nghiêm trọng đối với dòng máy bay và cả nhà sản xuất. Nói tóm lại, nếu không có những chứng nhận đầy đủ điều kiện bay từ các hệ thống chứng nhận cốt lõi toàn cầu, máy bay C919 coi như không tồn tại trên thị trường quốc tế. Ngoài ra, việc C919 liên tục thất bại tại các triển lãm hàng không quốc tế cũng cho thấy máy bay do Trung Quốc tự nghiên cứu rất khó bước ra thế giới. Từ ngày 17 tháng 11 năm 2025 đến ngày 21 tháng 11 năm 2025, triển lãm hàng không quốc tế Dubai lần thứ 18 đã được tổ chức long trọng tại sân bay quốc tế El Maktoum, các tiểu vương quốc Ả Rập Thống Nhất. Sự kiện thu hút khoảng 1.500 nhà triển lãm từ 115 quốc gia và hơn 140.000 lượt khách tham quan, con số kỷ lục của mọi thời đại. Để chuẩn bị cho lần đầu ra mắt tại Trung Đông này, Comac và China Southern Airlines đã đầu tư rất lớn, đưa tới hai chiếc C919 và một chiếc C909. Phía Trung Quốc còn đặc biệt điều chỉnh bố trí cabin và cấu hình ghế ngồi, tích hợp nhiều yếu tố thẩm mỹ phương đông vào bố cục ba hạng ghế 164 chỗ. Các kỹ thuật viên cũng đã trình diễn hoạt động của hệ thống bên trong máy bay. Một chiếc C919 đã thực hiện màn trình diễn kéo dài 10 phút. Tuy nhiên, cho đến khi triển lãm kết thúc, phía Trung Quốc vẫn không nhận được bất kỳ đơn hàng thương mại nào. Để so sánh, tại triển lãm, các hợp đồng máy bay được ký kết liên tục, tổng số đơn hàng máy bay dân dụng công khai vượt quá 300 chiếc. Chỉ riêng Emirates đã đặt hàng 65 chiếc Boeing 777, giá trị vượt quá 38 tỷ USD. Dubai Air còn bổi sung thêm 50 chiếc Boeing 737 MAX, trong khi Airbus cũng giành được nhiều đơn hàng, như dòng A350 series. Vào tháng 8 năm 2024, tại triển lãm hàng không Farnborough ở Anh, quy mô rất lớn thu hút nhiều hãng hàng không nổi tiếng trên thế giới. Theo thống kê, sự kiện có sự tham gia của 44 quốc gia và 495 nhà triển lãm. Comac còn thiết lập gian hàng riêng tại triển lãm này, trưng bày mô hình máy bay C919 và ARG21, đồng thời tiến hành giới thiệu. Tổng giá trị giao dịch tại triển lãm hàng không Farnborough đạt 103,6 tỷ USD, nhưng lượng đơn hàng của Comac là không, cuối cùng kết thúc trong thất bại thảm hại. Trước đó, vào tháng 2 năm 2024, trong triển lãm hàng không Singapore, 5 máy bay thương mại do Trung Quốc sản xuất, bao gồm chiếc C919 của China Eastern Airlines, đã được trưng bày công khai. Thực hiện trình diễn trên mặt đất và bay biểu diễn, đây là lần đầu tiên máy bay thương mại do Trung Quốc sản xuất xuất hiện tập thể ở nước ngoài, nhưng vẫn không nhận được bất kỳ sự quan tâm nào. C919 đã được nghiên cứu phát triển độc lập hơn 15 năm, được quảng bá là chiếc máy bay phản lực chở khách đường dài đầu tiên do Trung Quốc tự nghiên cứu phát triển cho thị trường hàng không dân dụng. Thực tế, nó được lắp ráp từ các linh kiện quốc tế. Một blogger Trung Quốc đã đăng tải danh sách các nhà cung cấp linh kiện thừa nhận thẳng thắn, phải thừa nhận khoảng cách vẫn còn rất lớn. Một nhân viên nội bộ tham gia dự án chuỗi cung ứng C919 từng cho biết, khi bắt đầu sản xuất, tất cả các linh kiện của C919 đều được sản xuất ở nước ngoài, Trung Quốc gần như chỉ đảm nhận vai trò lắp ráp. Khi dự án C919 khởi động, đây là một dự án máy bay mới, nhu cầu với các linh kiện này tăng đột biến và bất thường. Trong tình huống đó, công việc của đội ngũ tôi dẫn dắt chính là tìm cách vượt qua các lệnh cấm vận để mua được những linh kiện cần thiết. Kênh CNN từng chỉ ra rằng, nhà sản xuất C919 là Comac, ban đầu dự định xây dựng một máy bay lớn do Trung Quốc chế tạo. Nhưng thực tế, tỷ lệ linh kiện nhập khẩu của C919 có lẽ cao hơn con số 40% mà chính phủ công bố. Theo một phân tích năm 2020, ước tính khoảng 90% các nhà cung cấp linh kiện chính hoặc lớn của C919 đến từ Bắc Mỹ và châu Âu, chỉ 10% từ Trung Quốc và các quốc gia châu Á khác. Thực chất, đây là một chiếc máy bay nước ngoài được sơn màu Trung Quốc. Đáng chú ý hơn, C919 còn bị phanh phui việc ăn cắp công nghệ từ hãng Airbus của Pháp. Chương trình điều tra tin tức của Đài truyền hình Pháp M6 đã công chiếu độc quyền bộ phim tài liệu mang tên Pháp-Trung Quốc cuộc chiến bí mật vào tối ngày 12 tháng 1 năm 2025. Tài liệu này tiết lộ rằng máy bay chở khách C919 do Trung Quốc sản xuất đã ăn cắp công nghệ từ hãng Airbus. Kể từ năm 2010, Trung Quốc đã huy động đội quân tiên tặc tấn công các doanh nghiệp gia công trong ngành hàng không vũ trụ nhằm đánh cắp thông tin và dữ liệu liên quan đến quy trình chứng nhận của các cơ quan quản lý quốc tế. Tập đoàn Safran, nhà sản xuất động cơ cho máy bay A350, là một trong những mục tiêu chính. Từ lâu, hàng hóa nội địa đã là biểu tượng chủ nghĩa dân tộc mà Trung Quốc luôn rêu rào, không cho phép đặt nghi vấn. Tuy nhiên, kể từ khi ra mắt, C919 liên tục gặp phải vô số vấn đề. Ngày 1-2-2023, một chiếc C919 thực hiện nhiệm vụ bay kiểm chứng, dự kiến bay từ Thượng Hải qua Bắc Kinh đến Học Phi. Tuy nhiên, khi hạ cánh tại sân bay Đại hương Bắc Kinh, máy bay gặp sự cố hỏng hệ thống đào triều lượng đầy ở động cơ bên trái. Các chuyến bay kiểm chứng tiếp theo bị hủy bỏ và chiếc máy bay đã bay thẳng về sân bay Hồng Kiều – Thượng Hải từ sân bay Đại hương Bắc Kinh. C919 đã thực hiện chuyến bay thương mại đầu tiên vào ngày 28-5-2023. Tuy nhiên, chỉ vừa tròn một tháng sau đó, chuyến bay duy nhất do C919 thực hiện của China Eastern Airlines sau khi đến Thành Đô lại không thể trở khách trên chặng đường bay trở về. Ngày 29-6-2023, máy bay C919 của China Eastern Airlines sau khi bay từ Thượng Hải đến Thành Đô lại một lần nữa không thể thực hiện chặng bay trở về theo lịch trình, và được thay thế bằng máy bay Airbus A320. Tiếp theo đó, ngày 30-6-2023, máy bay C919 tiếp tục bị dừng bay và được thay bằng máy bay Airbus A20N. Đến ngày 1-7-2023, máy bay C919 lại tiếp tục thực hiện chuyến bay. Mặc dù chính quyền kiểm soát nghiêm ngặt, trên mạng xã hội đại lục vẫn xuất hiện một số tiếng nói chỉ trích C919. Trong đợt cao điểm về quê dịp Tết Nguyên đán năm 2025 tại Trung Quốc, C919 đã thực hiện nhiều đường bay nội địa trên cả nước. Ngày 13-1-2025, một cư dân mạng Trung Quốc đăng bài trên mạng xã hội, China Eastern Airlines, máy bay nội địa C919 bị lỗi cơ khí. Ban đầu tôi đặt chuyến bay MU9199 về Quảng Châu chính vì máy bay C919 nội địa. Kết quả, China Eastern Airlines thông báo C919 lỗi cơ khí chậm hơn 1 tiếng rưỡi và đổi sang Airbus A321. Vậy tôi bỏ số tiền này, dành thời gian này để đặt chuyến bay này thì có ý nghĩa gì nữa chứ? Vị khách này tiếp tục phàn nàn. Có rất nhiều chuyến bay giá rẻ hơn, giờ sớm hơn, máy bay nội địa C919 này mới có tuổi đời 2 năm, sao lại dễ bị lỗi cơ khí đến vậy? Đã đổi máy bay thì chẳng lẽ hãng không nên xin lỗi và bồi thường cho khách hàng sao? Với dịch vụ như thế này, sau này chắc chắn tôi cũng không chọn China Eastern Airlines nữa. Việc máy bay Airbus thay thế máy bay dân dụng nội địa C919 bị lỗi để thực hiện chuyến bay nội địa đã không còn là chuyện hiếm gặp lần đầu tiên. Ngày 22-9-2024, một hành khách đăng video tại chỗ từ sân bay quốc tế thủ đô Bắc Kinh, cho thấy chuyến bay CA-1507 của Air China vốn được lên kế hoạch sử dụng máy bay C919. Trong khi hành khách trong khoang đã đeo hành lý lên vai và đang xuống máy bay, thì nghe thông báo trên chuyến bay phát kỹ sư của chúng tôi đang kiểm tra sự cố, nếu cần hủy hành trình, vui lòng liên hệ với nhân viên mặt đất. Lúc đó, có hành khách cho biết máy bay C919 của Air China trên chuyến bay CA-1507 tại sân bay quốc tế thủ đô Bắc Kinh đã phải lăn bánh trở lại để kiểm tra sự cố và đã được thay bằng Airbus A320. Cùng ngày, một cơ trưởng kỳ cựu khi trả lời phỏng vấn truyền thông đại lục cho biết việc máy bay lăn trở lại có thể do nhiều nguyên nhân, chủ yếu liên quan đến việc điều phối hàng ngày của hãng hàng không, hoặc do sự cố kỹ thuật của máy bay, hoặc do vấn đề của tổ bay, v.v. Đều có thể dẫn đến việc lăn trở lại và đổi máy bay. Ngày 14-9-2024 cũng có hành khách nhắc nhở mọi người nên thận trọng khi đặt bé máy bay C919 của China Eastern Airlines. Chuyến bay từ Thành Đô về Thượng Hải bằng C919 lại thông báo không thể cất cánh do sự cố. Vài ngày trước đó, khi bay từ Thượng Hải đến Thành Đô, cũng ngồi C919, xe đưa đón đã đến dưới máy bay, chở rất lâu trong xe, sau đó lại kéo về nhà gà, lý do là máy bay bị mất điện. Phải chở ở sảnh chở 2 tiếng đồng hồ, cuối cùng vẫn đổi sang máy bay Airbus. Lần sau đặt vé nên chú ý kỹ loại máy bay, thực sự quá tốn thời gian. Tháng 11-2024, một hành khách khác chia sẻ về chuyến bay từ Tây An đến Bắc Kinh, lần đầu trải nghiệm máy bay lớn nội địa C919 của có mắt. Tuy nhiên, trong điều kiện sương mù dày đặc ở khu vực Kinh Tân Ký, các hãng Airbus và Boeing khác đều cất cánh được, vậy mà chiếc C919 của chúng ta lại bị chậm hơn 4 tiếng rưỡi mà vẫn không dám cất cánh. Chẳng lẽ chất lượng của máy bay nội địa thực sự không đáng tin cậy đến vậy sao? Điều khiến người ta càng thêm lạnh lòng hơn chính là những tiếng nói từ khách hàng. Có người sau khi lên C919 mới phát hiện, trước khi cất cánh, tiếp viên phát căn giấy cho hành khách, lý do rất mơ hồ. Sau khi máy bay cất cánh, giá hành lý trên đầu bắt đầu nhỏ nước, giải thích là nước ngưng tụ, hành khách mô tả trực tiếp hơn. Các khay hở méo mó, đường may lắp dắp trông giống như ở chợ phụ tùng ô tô. Chất lượng kém chính là thực tế phũ phàng nhất. C919 từ niềm tự hào của dân tộc trở thành sự xấu khổ của dân tộc, không chỉ phơi bày sự thịnh vượng giả tạo của sản phẩm Made in China, mà còn khiến người dân hoàn toàn mất niềm tin vào cái gọi là thần thoại sáng tạo. Cư dân Thượng Hải, ông Vương bày tỏ lo ngại về rủi ro an toàn của máy bay C919. Ông nói, từ khi nghiên cứu phát triển đến khi cất cánh lần đầu mất khoảng 20 năm, rất lâu không thể cất cánh. Bản thân nó chính là một công trình bề mặt. Cuối cùng cũng bay được rồi. Nhưng tôi vẫn sợ ngồi loại máy bay này. Hãy để các vị lãnh đạo ngồi trước đi. Khi họ chuyển máy bay chuyên cơ sang loại này, chúng tôi mới tin. Nhà phân tích thời sự Lý Nguyên Hoa cho rằng, C919 thực chất chỉ là một sản phẩm lắp dắp. Trong quá trình lắp dắp, hệ thống điều khiển điện tử và hệ thống cơ khí cần phải được ăn khớp. Trong chế độ của Đảng Cộng sản Trung Quốc, tham nhũng đã tham nhập vào mọi lĩnh vực. Những người thực sự am hiểu kỹ thuật chưa chắc đã nhận được kinh phí nghiên cứu cốt lói để tiến hành thí nghiệm thực sự. Vì vậy, một khi xảy ra vấn đề, họ liên rơi vào tình trạng bó tay. Ngoài ra, do Trung Cộng bị quốc tế phong tỏa công nghệ, triển vọng sản xuất hàng loạt máy bay C919 rất ảm đạm. Hiện nay, phong tỏa công nghệ đối với Đảng Cộng sản Trung Quốc từ quốc tế đã là toàn diện. Bất cứ lúc nào cũng có thể bị cắt nguồn cùng các linh kiện cốt lói. Dù có ăn khớp tốt thì chẳng nữa, chiếc máy bay này cũng chưa chắc đã có thể sản xuất đại trà. Không thể thay thế được các máy bay trên thế giới. Cảm ơn quý vị đã theo dõi chương trình của chúng tôi. Những gọp ý của quý vị sẽ giúp chúng tôi hoàn thiện hơn mỗi ngày. Và các bạn cũng đừng quên theo dõi Khán Trung Quốc trên 2 nền tảng Youtube và Kanching World. Ánh hồng và Khán Trung Quốc xin chân thành cảm ơn và hẹn gặp lại!