[中配]探索紐約地鐵：全球最佳地鐵系統？

紐約市地鐵是一個令人驚歎的系統 它很長,有數百個車站是由三家不同的公司建造的 包含高架、地面、地架和溝渠軌道 對於初學者來說,導航起來可能頗具挑戰性 此外,試圖理解系統中各種服務基礎設施和獨特元素又增加了額外的挑戰 因此,在這個非常特別的交通解說中 讓我們來解析一下紐約市地鐵是什麼 它是如何運作的 是什麼讓它與衆不同以及它未來的方向 這其實是我第二次嘗試解釋紐約地鐵對於這樣龐大的系統來說 挑戰在於如果你試圖過於具體,反而容易忽視整體 要製作一段既能涵蓋系統每一個細節又能提供有用概述的視頻幾乎是不可能的 這恰恰是解釋視頻的目的所在 當你的系統擁有本地和快車站點以及超過25種不同的運營服務時 這一點尤其如此 所以今天的視頻不會告訴你一切 但基本上會告訴你你真正想知道的內容 我將討論更廣泛的網絡是如何結合在一起的 是什麼讓它與幾乎所有其他地鐵系統相比如此特別 坦白說,世界上所有的地鐵和地鐵系統都在這裏 而紐約是獨一無二的 那麼,是什麼讓紐約市地鐵如此傳奇與其他系統截然不同呢? 首先,地鐵列車普遍比較長 許多線路運營10節車廂的列車 即使系統中的較窄列車也通常很長 相比之下,很多其他系統的列車只有8節,6節,甚至5節車廂 也許更爲獨特的是,紐約市的地鐵擁有廣泛的快車服務 這些在郊區和市中心都存在 而且是常態而非例外 因爲許多線路都有額外的軌道專門用於快車 這意味着即使在城市最繁忙的區域 你也能非常迅速地移動 同時,紐約不僅擁有衆多不同的地鐵線路和軌道 還有幾乎不可思議的相互連接數量 這使得列車服務可以在城市內不同線路之間運行 而這種密集的換乘意味着即使在這個龐大的系統中 許多行程也只需一次換車 所有這些基礎設施使紐約能夠每週和每晚選擇性地關閉不同的軌道和線路 從而始終保持基本的服務 每天24小時,每週7天,全年365天 而且由於紐約已經這樣持續了很久 它實際上無法停下 因爲沒有足夠的場地來存放系統中使用的所有列車 有些人總是需要在外面奔跑 現在瞭解這個系統確實需要一些基本的地理知識 但我們有很多內容要講 所以必須快速進行 這是紐約 這是新澤西 不同的州、地區的一部分 你明白了 這就是主要的機場 紐瓦克·拉瓜阿迪亞和約翰·肯尼迪機場 後者是目前唯一真正與快速交通相連的 紐約市有5個不同的區組成 斯塔騰島有一條與地鐵相關的鐵路 但不是地鐵 也沒有與其他客運鐵路服務直接連接 所以抱歉今天不行 除了皇后區、布朗克斯、布魯克林 還有當然的曼哈頓 這個被哈德遜河加在西邊 東河加在東邊的島嶼 這裏是中央公園 這裏是金融區 這裏是中城 時代廣場和大部分主要旅遊景點都在這裏 而這些是賓州車站和大中央車站 你可以在之前的視頻中瞭解更多 與許多由公共機構建造的年輕地鐵系統不同 紐約市的交通系統是由私營公司建造的 主要是這樣 這很複雜 地鐵最初由私人運營的IRT和BMT系統組成 IRT即洲際快速運輸公司 在城市各處擁有大量不同的高架線路 包括曼哈頓 但大部分後來都被拆除了 它的線路現在是編號的路線 使用寬2.7米 長15.5米的小型車廂 在曼哈頓和外區 尤其是布朗克斯之間運行 BMT即布魯克林曼哈頓運輸公司 最初是布魯克林快速交通公司 正如你所料 它主要服務於布魯克林和廈曼哈頓 特別是有多條不同的東河跨越線路 BMT部分使用的列車比IRT列車更大 寬約3米 長度爲18.5米或23米 尺寸與倫敦SDOT列車 和多倫多地鐵列車相似 由於某些線路的幾何限制 它實際上還有兩種不同尺寸的列車 因此較長車廂的列車 只能在系統的某些部分運行 話雖如此 地鐵系統整體上 正在慢慢向短車廂標準化 以實現普遍兼容 現在鑑於這兩傢俬人公司 對紐約市交通的重要性 城市決定創建自己的獨立系統 因此IND及獨立地鐵系統 應運而生 IND成立是爲了與IRT和BMT競爭 或者更確切地說 是要將它們擊垮 然而在其他情況下 這只是爲了取代那些 早在1900年代初期 就引起反對聲浪的過市高價線路 此外IND還有一些相當顯著的特點 比如幾乎完全在地下 即使在相對低密度的地區也是如此 因爲它的目的是替代高價線路 並且一些車站設有寬敞的加層 可以讓你在不進入站臺的情況下 穿過車站 基本上它建得過於龐大 具有諷刺意味的是 儘管這並不一定是計劃 所有系統最終都被整合爲一個 因此你會看到像23街這樣的情況 在這裏兩條IND線路 分別跨越一條IRT線路 相距約200米 而BMT線路則位於其東側350米處 當然這些線路都被稱爲23街 自1940年系統合併以來的十年間 它們逐漸被整合在一起 連接線也越來越多 特別是BMT和IND 它們的較大列車尺寸基本相同 而較小的IRT列車 則出於明顯的原因被保持分開 在這與用地鐵替換原本的高價線路之間 你會看到不同的短線路拼湊在一起 通過各種連接軌道和過渡軌道相連 這意味着光靠研究 是很難理解舊系統的運作 以及它們是如何匯聚在一起的 這可能得另拍一集視頻 現在爲了詳細瞭解這個網絡 我們應該從紐約市地鐵的導向系統開始 首先介紹穿過曼哈頓的線路 曼哈頓是紐約市的商業中心 和人口最密集的地區 曼哈頓的寬闊南北方向 線路並不是地鐵上唯一的線路 但它們可能是最引人注目的 確實是整個系統的支柱 截至目前 南北走向的幹線有第八大道 第七大道 百老匯 第六大道 和列剋星敦大道 所有這些幹線都有四條軌道 令人印象深刻 我知道他們在曼哈頓 中央運營着以下被稱爲地鐵的線路 第八大道有AC和E列車 它們開往曼哈頓北部 以及皇后區和布魯克林東部 七大道有ER和三號列車 前往哈萊姆布朗克斯和布魯克林 百老匯線運營NQR和W列車 這些列車通過第二大道地鐵 前往曼哈頓上東區 以及皇后區北部和中央地區 及布魯克林南部 你也可能會注意到 第七大道和百老匯互換角色相互交錯 因此在時代廣場以南 ER三號線服務於第七大道 而NQR和W號線服務於百老匯 而在北邊則正好相反 第六大道有B、D、F和M線 主要服務東部和中部的皇后區布朗克斯 以及中部和南部的布魯克林 最後北美使用最頻繁的地鐵線路 萊剋星敦大道線 負責四五和六號列車向北行駛 服務於中央和東布朗克斯的大部分地區 以及中央布魯克林 現在爲了明確 普通和快速服務在整個系統中交錯 因此每一條數字或字母的列車服務 不僅代表了一些線路的組合 還代表了普通和快速服務的組合 即使在一個字母或數字內部 也可以有混合 例如一線在皇后區是特快 在曼哈頓是普通 而四線在曼哈頓和布魯克林是特快 在布朗克斯是普通 與此同時 服務往往會因爲正在進行的工程 夜間或延誤而發生變化 因此有時一列通常走某條線路的列車 會改走另一條線路 而有時通常跑慢車的列車會改爲快車 反之亦然 而我們還沒有提及所有不同的線路 還有J線和Z線 它們不經過中城 而是從金融區穿過下東區 橫跨威廉斯堡大橋與M線並行 然後穿過北布魯克林進入皇后區 在高峯時段 J線和Z線在東部部分路段 作爲跳停快車服務運營 並且在更西部的區域擁有三軌快車服務 這實際上在網絡的許多郊區部分存在 尤其是在舊的電梯上 通常與僅限高峯的快車服務相對應 7號線和L線非常有趣 它們分別在曼哈頓的42節和14節 橫穿東西 然後進入Y區 分別是皇后區和布魯克林 這些線路在近年來 經歷了乘客量的顯著增長 並且與其他服務沒有交匯 正因爲這兩點 它們成爲了紐約 進入現代CBTC信號系統的門戶 使列車能夠以高頻率 間隔僅幾秒的運行 這也提高了這些線路的可靠性 7號線還承載着整個地鐵網絡中 最新的一個區域 從時代廣場42節延伸到34節 哈德遜園區 給我一種金絲雀馬頭的感覺 我也想提到 關於7號線在大中央車站的深度 和緊湊佈局總讓我印象深刻 G線或布魯克林 皇后區橫向線也非常有趣 需求適中 運行於布魯克林和皇后區 是唯一一個不服務曼哈頓的 非接駁服務 因爲它是由IND建造的 所以在長島市和布魯克林市中心 之間的主要部分全部都是地下的 最後的服務 我之前已經提到過了 就是三條接駁車 在A線的洛克阿維分支上 運行的洛克阿維公園接駁車 在BMT布萊頓線的前景公園 與IND富爾頓接線的 富蘭克林大道之間 運行的富蘭克林大道接駁車 以及最有趣的42節接駁車 它使用原本連接列剋星登大道 和第七大道IRT線路的 四條軌道和隧道 除了地鐵 還有其他兩種值得一提的 地鐵風格服務 它們直接與地鐵相連 全天候運營 並且歷史上也使用相同的票務方式 首先你有PATH 這個系統最初被稱爲 哈德遜和曼哈頓鐵路 或簡而言之 哈德遜隧道 是一個快速交通系統 建造的理念 與早期的倫敦地鐵線路類似 連接新澤西州的火車站 與哈德遜河底的曼哈頓最終目的地 如今 網絡從新澤西的兩個主要樞紐 霍博肯和期刊廣場出發 運營四條服務到達中城 這意味着PATH 實際上在第六大道 有自己的一條雙軌隧道 連接從10街到34街 除了第六大道地鐵線外 還通過兩組單獨的河底隧道 和兩個完全高架的地下交叉點 到達曼哈頓下城的世界貿易中心 服務還在Journal Square之外運行 沿着東北走廊外的地面專用道 部分路線與之交錯 而且PATH 還在通往紐瓦克的過程中 有一些大型的高架橋 經過一座升降橋 這一切都非常有趣且獨特 由於靠近東北走廊 PATH及港務區跨哈的訊線 被認定爲主幹鐵路 我必須說 我一直對PATH非常欣賞 而且我總覺得它的狀況 比大多數地鐵要好 它位於重建後的 世界貿易中心的車站 由五個緊密環繞的軌道組成 通向四個平臺 毫無疑問是紐約市 最華麗的地鐵站 還有JFK 空港的空鐵 這是一個自動化鐵路系統 爲JFK機場服務 並將其與兩個不同的地鐵站 以及長導鐵路相連接 我覺得空中列車相當有趣 因爲它使用的技術 與溫哥華的天車相同 但採用了寬車廂 雙交叉道口和站臺門 這在紐約的地鐵式服務中 是唯一使用這些設施的地方 這樣說來 儘管這個系統是自動化的 但由於需要高額的附加費用 還是讓許多人感到很煩惱 我一直覺得聯邦圈站特別有趣 因爲它是兩條 不同地鐵連接服務的交匯點 正如我在最近 關於巴塞羅那9號線的視頻中提到的 它實際上將站臺分佈在 兩個不同的層次中 這是其高架設計的一部分 許多人在從紐約旅行回來後問我 所有高架列車在哪裏 事實上 如果你來紐約旅遊 像許多遊客一樣 大部分時間待在曼哈頓 甚至布魯克林市區 你可能根本不會遇到L線 因爲你可能在JFK 或拉瓜迪亞飛機場乘坐的 皇后大道地鐵線是地下的 我最後一次去紐約是在2017年 那時我從霍華德海灘站 搭乘接駁車到尤克利德大道 所以那也是一個類似的故事 但在我最近的一次紐約之行和近年來 我覺得這個城市故事的重要部分 是曼哈頓以外的增長 曼哈頓雖然在發展 但紐約的變化在布魯克林 和長島市等地方更爲顯著 我認爲城市中這種焦點的轉變 可能會讓L線更加受到關注 因爲有很多L線 主要不在經典的旅遊熱點 例如7號線在曼哈頓外大部分是高架的 而阿斯托里亞線則完全是高架的 A線和3號線的最東端也是如此 大部分的JZ線路 在威廉斯堡大橋上方也是高架的 M線的梅特爾大階段也是如此 在百老匯交匯處 JZ和L線交織成一團令人目眩的軌道 J和Z線高架 而A和C線則在地下經過 還有LF和D線的南段 以及F和G線在史密斯第九街的高架橋 這是整個系統的最高點 在皇后區和布魯克林以外 布朗克斯的1,2,4,5和6號線的最北部分 也都是高架線路 以及曼哈頓的1號線的一小部分 當然也有一些平面線路 比如通往法拉羅科威的A線 它沿着以前由長島鐵路使用的低道行駛 還有像普萊頓線和海灘線那樣的高架和深溝 但你可能想不到 即使是郊區 地鐵也有隧道 因此雖然曼哈頓的L線非常少 但外區的地鐵卻相當多 包括布朗克斯的Grand Concourse 中央布魯克林 以及GL和皇后大道線路 現在雖然地鐵因其規模 和對紐約市的影響而顯著 但我仍然認爲 這個系統在與當代粒子比較時 其優越性常常被低估了 這往往源於70或120年前 那些規劃和設計地鐵線路的人的卓越遠見 紐約確實爲未來的建築樹立了標準 大型車站 快車軌道 還有許多其他設施 如喇叭口和支線軌道 旨在爲未來的線路和擴展留出空間 以及一些未被使用的空間 幾十年後再被啓用 紐約擁有豐富的跨站臺換乘 這部分得益於四軌和列車交錯 以及雙導式站臺設計 但也有一些顯著的立體換乘粒子 比如第63街的萊剋星頓站 與第二大道地鐵相連 還有宏偉的皇后廣場 這裏毫無疑問 是我世界上最愛的站之一 曾經規模是現在的兩倍大 令人驚訝的是 皇后區廣場展示了系統中 大量未使用或完全廢棄的基礎設施 這讓人印象深刻 從你在7號線向西看到的 已經消失的側線路 到JZ與蒙塔女街隧道之間的連接隧道 或者是沿着Myrtle Avenue 或在Broadway Junction的閒置高架結構 與世界上幾乎任何其他系統相比 這裏還有大量水上交叉點 包括超過10條不同的水下隧道 以及幾座橋樑 在曼哈頓中城 幾乎有難以置信的基礎設施 隱藏在世界上最密集的開發區域之下 實際上整個系統都是如此 這包括地下的立交橋 這些立交橋規模龐大 大多數人甚至不知道它們就在腳下 更不用說有的隧道是跨越 或位於其他隧道之下 例如在中城第六大道線 在第53街 分爲三條北行東行和西行的線路 周圍有許多不同的地下高架和地下通道 包括與第八大道線的軌道相連的 完全地面分離的地下Y形交叉 在中央公園南部的百老匯線 也發生類似的情況 它分成兩條不同的東向線路 其中一條垂直疊加 以便於與前面提到的 在六大道線北側軌道上 與勒克星頓大道63街的跨站臺換乘 下曼哈頓還有大量令人驚歎的交匯處 例如四軌的第六大道和第八大道線 以疊加的方式交錯在一起 在第六大道線路四軌部分的南端 還存在一個瘋狂的交匯點 設有四個地下高架道 將列車分流至克里斯蒂街的 曼哈頓橋北側軌道 埃塞克斯街和洛格斯街隧道供F線使用 以及達倫斯街以連接布魯克林M線和JZ線 百老匯線和第七大道線的中心軌道 在Canal和Chamber Street 分別都有地下下減段 將最好的留到最後 布魯克林市中心有着大量的隧道 和地下連接縱橫交錯 從霍伊特的基末霍恩西側的 三條四軌線路之間的地下Y型交叉口 包括與現今的交通博物館相連的法院街 在德凱爾布大街以南 還有一大堆軌道連接着BQDN和R線 更不用提在法院街區 聽處23號線與45號線之間的交匯 以及G線在富爾頓街線下方穿行 並進入到其中央 當然 所有這些不同的交匯點只是表面而已 公平地說 儘管地下交匯點令人印象深刻 但在快速交通系統中並不算特別罕見 但紐約確實有很多非常獨特的元素 首先 該系統有許多環線可以用來掉頭火車 這些包括我之前提到的 世界貿易中心PATH站 但也包括西側IRT的南碼頭兩個同心環 以及在列剋星敦大道線上的 著名市政廳站 現在環形線路 並不是系統中唯一的曲線站臺 位於列剋星敦大道線的 14街聯合廣場站臺 彎曲的足夠明顯 因此設有自動平臺式的填封裝置 稱爲可移動站臺 用於填補縫隙 傳聞悉尼也在爲其新地鐵線路計劃 採用類似的設計 而且站臺通常不僅僅是彎曲的 看到鄉鄰巢不同方向延伸的平臺 也是很常見的 有時它們之間幾乎沒有交集 還有一些車站的站臺 在長度上有很大的高度變化 車站本身常常是混亂的綜合體 這些綜合體是分開建造後 逐漸匯聚而成的 而在其他情況下 獨立的車站通過地下商場 和通道連接在一起 形成一個整體 或許最令人煩惱的是 許多車站的名稱相似或變化 如Queens Plaza和Queensboro Plaza 而其他車站有時甚至共享相同的名稱 唯一的區別是服務該車站的線路 衆所周知 早期的地鐵隧道通常很淺 採用的是開挖和覆蓋的方式 這在像賓州車站這樣的地方非常明顯 你可以通過走過8號線的地下部分 將舊的區域與新的莫伊尼漢火車大堂連接起來 考慮到這一點 系統的新部分採用了頓垢基建造 就像世界各地許多新的地鐵部分一樣 地鐵可惜沒有很多正在進行的擴展 公平地說有一些計劃 但目前都沒有進入重型建設階段 最顯而易見的項目就是第二大道地鐵 目前只有三個站 但當第二階段開始時 我認爲可能會在接下來的幾年內實現 這條線路將向北延伸兩個站 然後向西轉 最終在北端的125街停靠 同時還有針對第三和第四階段的長期計劃 其中第三階段尤爲引人注目 因爲它將把線路延伸到Howson街 增加6個新車站 並設置一種全新的青綠色梯服務 完全沿着新線路運營 同時填補許多鐵路服務的盲區 隨着紐約新州長的上任 原本連接拉瓜迪亞機場 和7號線的人流運輸計劃也被擱置 以重新考慮直接的地鐵連接 這不僅會徹底改造拉瓜迪亞機場 還將使其成爲飛往城市的最佳選擇 這很可能作爲阿斯托利亞線的北部高架延伸 這將會非常棒 當然其他計劃也在討論中 例如將7號線延伸到曼哈頓西側更遠的地方 甚至到新澤西 同時可能還會將PATH的紐瓦克服務 延伸到機場的主線車站 Interboro快線似乎也有可能實現 但我之前曾受到過失望 所以我們只能靜觀其變 除此之外還有很多潛在的計劃 但我對它們能否執行並不太有信心 無論是第二大道地鐵第四期 烏提卡大道地鐵 沿着125街的第二大道地鐵西沿 還是地鐵與斯塔騰島的連接 幸運的是缺乏擴展對我來說 並不感覺像世界末日 因爲地鐵仍然有很多改進的空間 首先有多個正在進行的CBTC項目 專注於網絡中使用頻率高且互聯的部分 比如皇后大道和第八大道 CBTC正在逐漸在更多線路上推廣 這將使服務更加快速頻繁和可靠 車站也在慢慢翻修並提升無障礙設施 儘管有些仍然處於破舊狀態 如果安裝站臺屏蔽門 可能會實現更多的安全措施 MTA已表示將在三個不同的車站進行試點 也許當他們看到主要的安全性和可靠性好處時 他們會更願意考慮更多的地點 類似的情況似乎也出現在開放式走道的列車上 最初MTA只計劃訂購幾輛R211T車型 但最近似乎他們可能大幅增加了訂單 對於地鐵系統 也有一些倡導者們正在積極推動的政策變更 在短期內 各地鐵服務在非高峯時段的6分鐘發車 頻率非常重要 這將有助於提高交通體驗的便利性和一致性 而在長期內去除線路交叉 這一點是倡導者特別青睞的 也是一個重要的考量 能顯著提高服務的頻率和可靠性 總之 這意味着人們對地鐵非常關心 儘管它的增長和變化遠不及人們的期望快 但我想說 每次我去訪問時 它都變得稍微好了一點 有時是細微的變化 有時則是更明顯的 比如現在全系統都支持非接觸式支付 這個系統已經相當龐大 因此簡單的改善它是一個完全合理的目標 最終地鐵系統實在是無與倫比 感謝觀看 特別感謝彼得傑森 阿聯德和喬納森對本視頻的幫助