東航MU5735空難的真相有了！就藏在這裡，元凶另有隱情？【文昭思緒飛揚476期】

放飛頭腦 思緒飛揚 朋友們好 今天我們來聊一聊 中國的東航MU5735航班空難的調查進展 以及背後所隱藏的暗黑真相 2025年6月底 中國社交媒體上流傳著一封 聲稱來自中國民用航空局的信件 說東航MU5735號航班空難調查進展 因為「可能危及國家安全」而不予公佈 這其實是中國民航局的一份覆函 叫做《中國民用航空局政府信息公開申請答覆書》 網易的一個公眾號提供了文件照片 覆函中解釋 因為有公眾去信 要求公開MU5735號航班 墜機事件的調查結果 故而中國民航局發出此份回函 解釋自己為什麼不公開 理由就是「可能危及國家安全、社會穩定」 故而根據《政府信息公開條例》 第14條、第36條第三項 決定不予公開 網上傳出覆函照片之後 中國民航局沒有公開闢謠 這就算是默認了 但是空難畢竟已經發生了三年 黑匣子在2022年3月27號也找到了 那到底還有什麼內幕 是涉及到所謂「國家機密」不能公佈呢 因為事情發生在三年以前 估計有很多朋友的記憶已經淡薄了 所以我們還是要簡單回顧一下這起空難 和它的調查過程 2022年3月21號 北京時間下午1點16分 中國東航MU5735航班 從雲南昆明的長水機場起飛 飛往廣州的白雲機場 預計下午3點05分抵達 飛機一共有三名駕駛員 分別是機長楊鴻達、副駕駛張正平 和第二副駕駛倪龔濤 倪龔濤在飛機上擔任安全觀察員 實際上是接受培訓 三位飛行員當中最有經驗的 當屬副機長張正平 他59歲 2022年底就準備退休了 他曾經駕駛過波音737、767等機型 飛行時數超過3萬小時 曾經獲得過功勛飛行員勛章 而且還擔任東航的教官 培訓了100多名飛行員 機長楊鴻達其實是他的學生之一 從輩分上講 楊鴻達算是張正平的徒孫了 楊鴻達也有6700多小時的飛行經驗 所以從這個飛行員配置而言 這次航班的駕駛安全有很好的保障 飛機上還有6名乘務組成員 乘客是123人 飛行時間不到2個小時 再加上沒有什麼惡劣的天氣因素 所以這次飛行任務 看起來就是一次普普通通的 日常國內航班任務 不會有什麼意外 根據《北京日報》報導 MU5735出事之前 中國民航已經有超過11年 沒有空難事故記錄了 這次航班的機型 是美國波音737-800型客機 也被國際航空界認為是 最安全可靠的主流機型之一 飛機在起飛11分鐘後 爬升到了8900米的巡航高度 一個小時之後 就進入了廣州空中管制區了 下午2點20分 廣州空管區雷達發出警報 顯示MU5735航班脫離了巡航高度 管制員立刻呼叫機組 但是沒有收到任何回音 2點21分40秒 空管區的雷達 最後一次收到了飛機的信息 然後MU5735就徹底失聯了 管制員知道大事不妙 立刻就報告了上級 啟動搜救工作 那我們這裡就略過搜救的過程細節 直接跳到我們目前已經了解到的情況 搜救隊在廣西梧州市藤縣埌南鎮 莫埌村附近的一個山谷裡 找到了飛機殘骸 調查人員發現 飛機的大部分殘骸 都集中在主要撞擊點周圍 半徑大約30米左右的一個範圍內 最深處是從地表往下大約20米 墜機引發了山火 墜機點附近的竹林和樹木都被燒毀 當地有一家叫做 北辰礦業有限公司的企業 它的一個工作區 距離墜機點只有1公里左右 公司的監控錄像 拍下了客機墜落前的最後一瞬間 只見飛機幾乎成90度 垂直撞向地面 有公司的工作人員 在接受調查的時候談到 聽到了巨大的爆炸聲 除了主要撞擊點 在12公里遠的地方 調查人員還發現了 飛機右翼尖的小翼後緣 這個發現讓調查人員推測 飛機在空中已經開始解體 所以部分零件散落在了 遠離主撞擊點的地方 搜尋工作進行了6天之後 2022年3月26號 應急處置指揮部宣布 機上的132人全部遇難 飛機的兩個黑匣子 飛行數據記錄儀（FDR） 和駕駛艙語音記錄儀（CVR） 在2022年3月27號 也都宣布已經找到了 但是這兩個記錄儀據報導說都有損傷 所以就被送到了美國華盛頓的實驗室 由負責監管波音公司的 美國國家運輸安全委員會 來協助波音和東航公司修復記錄儀 並且下載和解讀數據 經過兩年調查 2024年3月20日 中國民航局終於發出了一份通報 說東航MU5735航班墜機事件 飛行機組人員和客艙機組人員的 工作流程都符合規定 他們出發前的體檢也合格 機組人員的工作素質也沒問題 飛機本身也不存在任何安全問題 航班的載重也都符合要求 也沒有攜帶危險品的記錄 也沒有任何證據表明 飛機上有危險品 而且空管也沒有問題 事故發生的時候沒有危險天氣警報 導航通信一切正常 所以說了這麼一大篇 一句話總結就是 看起來一切都正常 但是墜機就是發生了 原因 對不起 我們沒有找到 儘管飛機殘骸、乘客遺體 和黑匣子都找到了 但是MU5735航班墜機案 仍然和馬航370一樣 成了一樁無解的懸案 這是為什麼呢 解釋只有兩個 第一是原因在上面所講的所有事項之外 沒有找到 第二同上 原因在上面所講的所有事項之外 已經找到了 但是故意隱瞞 解釋有兩種 可是真相只能有一個 在空難一週年的時候 民航局已經發布了初步調查報告 採取的就是第一種解釋 稱事故非常罕見 原因複雜 在2024年的正式調查報告裡面又說 技術調查組將繼續開展實驗驗證 和原因分析等等工作 會根據進度發布更新信息 這句話翻成大白話說就是 別急 讓我們慢慢查 大夥就耐心等待消息吧 哪年查出來就算哪年 但是最關鍵的重點來了 2023年、2024年的兩次通報 中國民航局對黑匣子數據分析的結果 都隻字不提 黑匣子是俗稱 其實它們現在是紅色的 指的就是這兩個裝置 飛行資料記錄儀（FDR） 它記錄的是飛行過程中 飛機上的各種設備工作數據 另外一個駕駛艙通話記錄儀（CVR） 記錄的是駕駛艙內的語音信息 包括了飛行員之間的對話 飛行員與空管之間的對話 所以黑匣子記錄的這些資訊 對於找出事故的準確原因最為重要 當局不提黑匣子的理由 是說黑匣子損傷嚴重 還在進行數據修復 那大家就等著吧 既然找到了就總有修好的一天 時間一轉眼就來到了2025年3月 按照民航業的國際公約 《芝加哥公約》的附件13 許多人都在翹首期盼著 中國民航局應該發布 新的年度調查報告了吧 因為公約規定 如果可能 事故調查的最終報告 應該在12個月之內發布 如果12個月之內調查還在進行 那麼在那之後 每一個事故的週年期 負責調查的國家 都要發表一份中期聲明 詳細說明調查的進度 公佈找到的可能安全因素等等 但是在2025年3月 東航MU5735航班墜機事故的 三週年之際 新的中期調查報告卻沒有發布 中國的這個動作 引起了國際和國內的廣泛關注 這是相當不尋常的舉動 當然公約要求的是「如有可能」 應該在規定的時間進度內 發布調查報告 當然中國政府就需要對公眾解釋 自己為什麼沒能履約 為何是「沒有可能」 於是就出現了網傳覆函裡的 「危害國家安全和社會穩定」這個理由 那這就怪了 說擔心危害國家安全 說明你已經有結果了 可是民航安全這種事情 事關所有人的出行安全 你知道結果不說 才是真正的危害公眾 危害國家安全好吧 很顯然 在中國 國家安全和公眾安全 是兩個不同的東西 東航空難的真相已經有了 就在 “國家安全” 四個字的背後 安安靜靜地躺著 壞消息是儘管有結果 卻被捂著 我們仍然只好從其他途徑去尋找線索 但好消息又是 你知道真相對誰不利 哪怕猜也知道往哪個方向去猜 東航MU5735航班墜機之後 中文網上一直流傳 說飛行員是此次墜機事件的元凶 既然沒有機械故障 又沒有天氣原因 那麼導致空難的因素 就只能是人為因素了 而人為因素就集中在機組成員 或者是劫機犯這兩者之間 讓我們先來看看飛行專家們的推理 根據國際航空追蹤網站 FlightRadar24披露的數據 東航5735航班墜機時的大概情況 是這樣的 飛機在當地時間2點20分43秒 從巡航高度的8900米迅速下降 72秒之內就降到了2263米的高度 下降的速度大約是每秒92米 飛機在2263米的高度 又做了一次短暫的爬升 在10秒鐘之內上升了358米 然後再次急降 直到墜毀 根據飛機的這種奇特行為 一些專業的航空分析師 比如航空安全顧問 前美國國家運輸安全委員會的成員 戈利亞就認為 東航MU5735航班 做出這種垂直俯衝的動作 可是機組人員卻沒有發出 任何無線電呼救 那就清楚的表明 它是某種人為因素導致的 戈利亞說的「人為因素」 指的就是飛行員故意控制飛機 做垂直俯衝的動作 他說很難想像 有什麼樣的機械故障 能夠導致這架飛機的墜毀過程 戈利亞說就他知道的情況 只有很少的幾次空難 發生了像東航MU5735那種 高速下降的情況 其中兩起空難 都是飛行員故意搞出來的 比如1999年10月 埃及航空990號航班墜入大西洋的事件 出事的飛機是波音767-300ER機型 它在事故前幾每秒鐘 198米的速度直線下降 在墜毀前飛機也短暫的 拉升了一點高度 美國國家運輸安全委員會 經過調查得出的結論是 埃及航空990號航班墜機 是由於副駕駛把飛機 推入俯衝狀態造成的 而且還關閉了發動機 駕駛艙語音記錄儀（CVR） 記錄的資料顯示 在墜機前駕駛艙內很可能發生了打鬥 有人在搶那個操縱桿 所以飛機有一段短暫的拉升 戈利亞說美國國家運輸安全委員會 也參與調查了新加坡的一起空難 1997年12月新加坡勝安航空的一架 波音737-300型飛機 也出現了和東航MU5735一樣的狀況 它以每秒鐘100多米的速度快速下降 並最終在印尼蘇門答臘島附近墜毀 美國國家運輸安全委員會的調查結論是 這也是一場「飛行員故意行為」 釀成的墜機 飛行員持續手動的控制機頭向下俯衝 或者是在飛機的控制計算機中 輸入了「一直俯衝」的指令 戈利亞表示東航的這次墜機事故 和埃及航空 以及新加坡勝安航空的事故 驚人的相似 戈利亞做出這個評論的時間 是2022年4月 是墜機剛剛發生的一個月之後 調查人員還沒有能夠排除 是不是機械故障導致的墜機 所以戈利亞也不敢肯定 就是飛行員肇事 但是2024年3月份 中國民航局出爐的正式調查報告 已經確定排除了機械故障這一選項 那沒有靠譜的黑匣子數據 這是做不到的 其實到這個時候已經間接證實了 中國民航局已經掌握了 相當靠譜的黑匣子數據 所以才這麼有底氣 既然中國政府不願意公佈全部真相 那麼其他參與調查的人呢 美國國家運輸安全委員會 也確實參與了東航MU5735空難的調查 它很可能是知道真相的 但是主導調查的是中方 如果中方不願意公開真相 那麼按照國際法 美國國家運輸安全委員會 也無法獨立公佈自己的調查結果 那這樣看起來 東航MU5735空難 很大概率就是埃及和新加坡空難的翻版 那麼中國民航局到底在隱藏什麼呢 接下來讓我們繼續開啟柯南模式 從第一嫌疑人副駕駛張正平說起 張正平1963年生人 飛了40年 到2022年 已經滿過59周歲了 只要再滿過60歲 就應該退休了 在空難剛剛發生以後 官方定調、宣傳口徑還沒有傳達之前 《鳳凰周刊》搶報了一篇採訪 從張正平的同事的角度 講述了張正平的大致情況 一位化名為李明的同事告訴記者 張正平是中國畢業於航空學校的 第一批專業民航飛行員之一 1983年張正平航校畢業後 先在重慶開過「運-5」型運輸機 兩年後被調到了民航西南管理局 昆明飛行四中隊 之後他就一直待在這裡 開過多種機型 比如安-24、波音737、波音767等等 張正平是行業內「祖師」級的飛行員 帶過幾百位徒弟 而這些徒弟很多已經成為了正機長 是現在行業內的大佬 所以年輕一代飛行員 很多仍然尊稱他為「張教員」 就包括李明自己也是張正平的徒弟 在李明的回憶中 張教員是一位性格隨和沉穩 很容易和人打交道的老前輩 那為什麼這樣一位優秀的 人際關係良好的飛行員 在快退休的時候 突然變身成「張獻忠」了呢 網傳張正平在空難之前 留下了一份遺書 內容中控訴東航管理層 對自己的不公待遇 說自己是功勛飛行員 應該是最資深的機長 但是管理層只讓他做了 波音737的副駕駛 話說張正平所在的飛行中隊 在1985年轉型成為了雲南省航空公司 也是中國民航的第一家地方公司 在2002年雲南航空併入東方航空 從此成為東航雲南有限公司 按照民航局的規定 要做新機型的機長 需要熟悉一段時間 所以只能從副駕駛開始 但是張正平早在2008年 就已經在以副機長的身份 開波音737了 十多年過去了 到了2022年 為啥張正平還是副駕駛 沒能轉正呢 這確實是有可能造成 張正平負面情緒的一個要點 回頭查 早在2008年 《環球旅訊》就有一篇報導 指出從2002年東航合併了雲南航空以來 東航總部與雲南公司之間 長期存在著矛盾 雲南航空曾經是中國 最盈利的航空公司 飛行員的待遇相當高 但在被併入東航之後 飛行員待遇驟降 就引發了 原雲南航空飛行員的強烈不滿 而張正平當時 正是雲南航空公司的頭牌飛行員 估計在這個不滿的群體當中 應該有他一份 這裡要解釋一下 東航合併了雲南航空公司 並不是常規的商業併購 而是中國國有企業內部的政策性併購 政策性的意思就是上級下令 東航必須買 雲南航空必須賣 雲南航空自己日子過得挺滋潤的 當然不想賣 但是你命由領導不由你 一紙文件下來就這麼定了 政策性併購的出發點 是為了減少國有航空公司之間的競爭 併購之前雲南航空公司盈利豐厚 東航虧損 併購之後雲南航空成了東航的雲南公司 有了新的婆家 那當然飛行員的工資 就得隨著婆家調整 只能低就 但是低到什麼程度呢 雲南還有一家航空公司 叫做雲南祥鵬 那咱們就把雲南祥鵬和東航雲南公司 這兩家公司的飛行員工資 做一個簡單比較 大家就清楚了 一個飛行員每個月都飛90個小時左右 祥鵬航空的機長每個月收入 大約是5.3萬至5.5萬元人民幣 而東航雲南公司的機長每個月的收入 最多也就是3萬人民幣 只有祥鵬的一半 於是大家也就能夠理解 東航雲南公司的員工 為什麼會這麼不滿 這個不滿先被反饋到了雲南省政府 2006年3月當時的雲南省省長李漢柏 曾經親自帶隊到東航談判 要求由雲南省政府來控股東航雲南公司 這樣的話就能夠解決 員工們的待遇問題 但是這起談判以失敗而告終了 在那之後東航雲南公司的飛行員們 仍然拿著低收入 當然這裡得說明一點 就是飛行員的低收入 也遠比其他行業的平均收入要好 所謂低 只是以業內水準來衡量算低 終於在2008年3月31日至4月1日 原雲南航空公司的員工們 積怨總爆發了 他們駕駛的21個航班 在抵達目的地之後 都以天氣原因無法降落為由 又滿載著乘客飛回到了起點 相當於一次集體罷工 旅客們當然大為惱怒 紛紛指責母公司東航 東航在平息了旅客的情緒之後 就著手修理雲南公司了 東航雲南公司的總經理被免職 13名飛行員被處分 1名機長停飛 而2008年恰恰就是張正平 轉飛波音737的時間 所以可以推測 張正平也參與了這次罷飛行動 也正因為這次參與 他才被從767機長的位置 貶到了737副駕駛的位置 雖然他在2011年至2015年間 還在贏得榮譽 比如2011年張正平榮獲 民航局功勛飛行員獎章 2015年他又榮獲 雲南省五一勞動獎章 但是在東航管理層的眼裡 此人已經不可再重用了 根據李明回憶 張正平有家庭 有一個孩子 家庭負擔不算大 這種前途暗淡的狀況 對於他而言 並沒有太大的經濟壓力 每個月3萬多元的收入 對一個三口之家 也能過上體面的中產生活了 所以僅僅被領導打入冷宮 就變身為冷血殺手的可能性 並不太大 那麼請問還有別的原因嗎 網傳的張正平遺書裡面 還包括有另一部分內容 那就是張正平談到 他曾經委託親戚 把老本都投入了恆大金融產品 而2022年恆大暴雷 讓張正平的投資全部歸零 如果這第二部分傳言屬實 那他給張正平的刺激 就遠遠超過在公司內被打入冷宮了 張正平馬上就面臨退休 但在這時候一生的積蓄都蒸發了 退休生活怎麼過呀 的確會對張正平的情緒 有強大的毀滅作用 在網傳的遺書中 張正平怒批習近平不懂經濟 應當為自己這樣的韭菜 慘痛損失負責 但是僅就投資被騙這一點 對於製造這麼一起駭人聽聞的空難 解釋力上還是差了一點 張正平就算投資歸零 作為資深飛行員 他還是有比較穩定的退休收入的 在市民當中也處於較高水平 所以要讓張正平變身張獻忠 在事發前還是需要有一些別的刺激 比如負債、家庭關係惡化 或者遭遇新的不公 超出了他的承受極限等等 在這些方面還沒有新的消息 但是就在2025年3月 中國民航局以「危害國家安全」為由 拒絕發布空難的年度調查報告以後 有另外一條線索浮現了 2025年6月28日爆出新聞 東航原董事長劉紹勇 因涉嫌所謂「嚴重違法違紀」 正在接受中紀委和國家監察委的調查 據說是全家被查 劉紹勇在2008年至2022年間 擔任東方航空集團公司的董事長 他本人也是特級飛行員 在任內通過政府的注資 讓東航扭虧為盈 2009年至2019年 是東航盈利最好的十年 但是在COVID疫情爆發之後 東航又回到了虧損的老路上 劉紹勇在2022年7月退休 但實際是退而不休 類似是東航的太上皇 2022年3月 東航MU5735航班空難事件 正是在他的任期末尾發生的 張正平和劉紹勇兩個人確實有交集 他們都畢業於「廣漢民航飛行學院」 劉紹勇比張正平高幾屆 當劉紹勇在中國通用航空公司 太原公司做中隊長的時候 張正平正在雲南航空公司做中隊長 兩個人的職業生涯在開始階段 平起平坐 但是2002年 雲南航空被併入東航之後 張正平的前途基本上就結束了 而劉紹勇卻一路高升 直至成為了東方航空集團的董事長 要知道在兩個人剛剛出道的1980年 中國真正意義上的民航學校就只有兩所 一所是天津的中國民航學院 另外一所就是兩個人就讀的 廣漢民航飛行學院 張正平和劉紹勇他們這一代飛行員 是一個很小的同學圈子 兩個人雖然後來地位懸殊 但是以中國的人際關係常情推斷 通過校友關係網 兩個人大概率 仍然有很多間接的聯繫紐帶 張正平在退休之前 經歷了投資失敗 陷入窘境 以中國的常情出發 他應該會動用自己可以動用的關係網 謀求更好的退休條件 但從結果看 他末了還是擔任自己的徒孫 楊鴻達的副手 做MU5735號航班的副機長 說明他沒有能疏通管理層 所以在網傳的遺書中 才會有張正平痛斥東航管理層 待自己不公的那部分 此刻想起自己和老校友的地位 相差如雲泥 新仇舊恨相疊加 這有可能是他負面情緒的一個燃爆點 在空難三年後 中國民航局以「危害國家安全」為由 拒絕發布調查結果 可是對東航前董事長劉紹勇的調查 又與空難的調查相同步 那說明東航在併購雲南航空之後 在管理運營過程中有許許多多問題 這些問題涉及到了人、財、物多個方面 最後合在一起 體現在飛行員張正平身上 就是壓垮了他的情緒 導致優秀飛行員變身張獻忠 製造了這起駭人聽聞的空難 這些真相想必牽連甚廣 一旦公布就會造成公眾譁然 對整個中國民航業都會構成沉重打擊 這大概就是中國民航局所說的 「危害國家安全和社會穩定」的潛台詞吧 事到如今 一個大寫的真相清晰了 那就是安全就等於不安全 國家安全了 公眾就沒安全 那麼好 今天這個故事咱們就分享到這 謝謝大家 如果您覺得今天的話題 或者咱們這個頻道有意思的話 就請訂個閱 關個注 下回更新不迷路 散會 最後剪輯師小謝拍了個案 其實不公開就是公開 等於承認真相太驚人了