【中國古建築紀錄片】《天下趙州》全5集 揭秘天下第一橋—趙州橋背後的故事 第三集

2012年9月, 肇州橋景區歷經兩個多月的碧源升級改造, 以全新面貌對外開放。 幾乎每一位第一次來到石橋的遊人都會發出同樣的疑問。 為什麼它歷經千年滄桑仍然屹立不倒? 作為交通要道, 肇州橋自建成那天起就一直被高密度地使用著。 來往徵人急於已, 這是明代詩人鮑潔對肇州橋繁忙交通的描寫。 到了1900年, 八國聯軍攻打北京時, 慈禧太后和光緒皇帝逃到了西安。 後來在回京的時候, 也是從肇州橋上路過。 到1953年, 重型卡車在繞道旁邊的副橋穿行於肖河連外。 甚至在1984年, 營建肇州橋公園以前, 肇州橋也仍然作為一個正常的交通運輸橋樑, 繼續發揮著作用。 橋樑, 因為交通的重要性和優美的造型, 往往會成為當地的標誌性建築。 但許多橋樑卻並不像看上去的那樣堅固。 1940年, 當時世界上第三大懸索橋建成通車後近四個月的美國塔克馬海峽橋, 被一陣時速42公里的大風吹得四風五雨。 美國運輸部2009年年底發佈的一份報告稱, 美國橋樑中有四分之一承載力不足, 災難有可能一觸即發。 世界氛圍內的橋樑垮塌事件依然層出不窮。 或許正因為如此, 肇州橋才吸引了越來越多世人的目光。 那麼, 肇州橋千年不倒的祕密是否和它強大的承載力有關呢? 上世紀五十年代, 為了揭開肇州橋千年不倒之謎, 著名橋樑專家毛以生對肇州橋組織過一次承載力的測試, 結論是肇州橋可合載八噸。 然而, 當地人卻告訴我們這樣一個驚人的事實, 八噸遠遠不是肇州橋曾經有過的合載極限。 肇州橋所在的大師橋村, 因緊鄰肇州橋而得名。 一直以來, 這個村子都有肇州橋上能夠坦克的傳言。 許多上歲數的老人都聲稱曾親眼看到過。 這款二戰時期的日治九七式坦克, 應該就是老人們所說的日本坦克。 雖然它重量上屬於輕型坦克, 但是也有十五噸之重, 這幾乎是肇州橋合載量的一倍。 按照這個橋呢, 現在大體上只有八噸左右的重。 如果按照坦克來說, 都到十幾噸重了。 因此呢, 這個橋的承載能力還是非常強的, 而且是非常堅固的。 承載力強, 抗震性高, 這些都成為肇州橋千年不倒的重要原因。 但作為橋樑, 最大的危險還是來自於洪水。 1996年8月, 肇州橋附近的多條河流發生了五十年一遇的特大洪水。 但遭遇洪水襲擊的肇州橋卻再一次安然無恙。 一座古橋屹立千年而不倒, 這背後究竟有著怎樣的玄機呢? 這座千年古橋又有著怎樣的結構之謎呢? 長江, 就是俗話中的大拱套小拱。 它不僅造就了肇州橋外形上獨特的藝術之美, 也成為了肇州橋最讓人津津樂道的工藝獨創。 那麼因為北方的這些河基本上都是季節性河, 那麼像長江縣呢, 它恰恰是解決一個水比較高的時候, 那個水到了橋身上, 對橋身的那種壓力, 它可以通過這個四個長江縣把水排出去, 那麼減少水對於橋的這種推力。 1933年, 梁思成動用了數十名民工, 對肇州橋的根基進行了挖掘探測。 就像大樹必有深根一樣, 梁思成也認為石橋應該有一座深深扎入地下的根基。 然而調查的結果卻大大出乎梁思成的預料, 他並沒有看到預想中的深橋基。 在後來的調查報告裡他寫道, 我因不得知道橋基造法而失望, 也正如鄉下人因不能證實橋圈為整圓而大失望一樣。 其實梁思成沒有理由失望。 1979年5月, 中國科學院自然科學史研究所對肇州橋橋臺基礎進行了鑽探勘查, 證實了梁思成當時挖的就是肇州橋的根基石。 它沒有採用人工地基, 而是直接砌築在沒有經過夯築的天然地層之上。 肇州橋不但根基淺,橋臺短, 而且是建於天然地基之上。 它1400年屹立不倒的事實, 讓我們不得不對古人的建築理念做出深刻的思考。 中國古代建築的營造理念, 歷來主張順應自然, 與自然保持和諧,養澤觀象於天, 負責觀法於地。 這種天人合一的建築觀, 一直是中國古代建築千百年來的中心思想, 並成為了一項世界公認的建築倫理法則。 李春和他的同事們無疑是這一法則的模範踐行者。 在沒有精密儀器設備和先進科學技術的支持下, 李春是通過什麼樣的計算方法, 竟敢如此大膽的採用超常規的淺基礎短橋臺, 在天然地基上建造了趙州橋呢? 這個更大的謎團一直困擾著後人。 然而,古人的智慧和他們曾經取得的成就, 總是遠遠超出我們的意料之外。 趙州橋的出現應該說它不是一個孤立的事件, 而是當時的科學技術發展的一個標誌。 比如說在當時數學、力學、測量還有機械, 應該說這個知識科學技術已經達到了一個很高的水平。 所以趙州橋出現它就不是偶然的, 它就是這些技術的一個集中的體現。 據當地百姓的說法, 趙州橋的營建是用成千上萬的木樁, 加起長達37米的木圈, 作為頂拱, 然後把事先雕造好的石塊, 按著編號一塊一塊的砌住在頂拱之上。 至28道平行的石拱砌住成功之後, 再用同樣的方法砌住兩側的小石拱, 然後壘住橋身, 最後砌住橋面, 安裝籃板, 這樣一座大師橋就建成了。 這種民間說法似乎具有一定的科學性和建築依據, 但事實上是這樣嗎? 在3D動畫實驗室, 我們復原了另外一種可能更接近真實的建造方式。 在石拱砌製方法上, 趙州橋均採用了縱向並列砌柱法。 即整個大橋是由28道各自獨立的拱圈, 沿寬度方向並列組合而成。 每圈砌柱完成合攏後, 就成一道獨立拼圈。 砌完一道拱圈, 一棟承擔重量的鷹架, 再砌另一道相鄰拱。 這種被日本學者稱為扇形拱, 被梁思成稱為巴比倫式的並列砌圈法, 也曾經用於魯馬石拱橋的建造。 這種砌柱方式有著更多的優勢。 它既可以節省製作鷹架所用的木材便於移動, 有利於日後橋的維修。 在橋樑施工期間, 還減少了對船隻通航和下丘洩洪的影響。 它是天人合一建築理念又一次的偉大應用。 我想這種做法, 從中國古代的這種建築哲學來說, 它其實是有一種可持續的觀念在裡面。 那麼這是趙州橋一個挺有意思的特點。 李春的抄錢還遠遠超出我們的想像。 為了確保行車的安全, 他甚至為我們留下了一本行車指南, 並通過口口相傳, 一直延續到了今天。 後州的最後一位皇帝, 來的時候呢, 推著一個獨輪車, 載著三山五嶽過來的。 因為是非常重, 走到這裡啊, 他是猛使勁腳下一滑, 右腳單膝跪地, 還有一個膝蓋印和車褶印了。 當古老騎驢橋上走, 柴王也推車, 壓了一道溝。 先人們流血的遺跡, 直到今天仍然歷歷在目, 並成為了許多遊客最為關注的熱點。 趙州橋橋南五十米以外的陳列寺, 至今還保存著傳說故事中先人遺跡的原物。 但是千百年來, 大家都著迷於故事中的仙怪色彩, 沒有發現這個傳說的真正含義。 根據現代橋樑工程原理推測, 橋面上的車褶印, 也叫車道溝, 和離體印, 可能是工程標識, 或者叫行車的標識。 因為趙州橋啊, 是縱向並列七柱的, 為了保證這個橋樑的安全, 行車呢, 只能走中間。 如果操縱的這個車過於靠橋邊, 就容易對施工圈造成危險。 今天,橋樑專家們為這些特殊的神仙印記, 還原出了它真實的意義, 也恢復了這個神話傳說的真實面目。 李春和他的工匠們用自己的聰明才智, 書寫了人類橋樑史上的土木畫章, 也影響了後人的築橋理念。 趙州橋建成後, 中國先後出現了許多仿製趙州橋修建的大型工橋。 趙州橋 趙州橋對國外影響最大的還是日本。 從造型上就不難看出, 這些遍佈日本的古老石橋都與中國拱橋 有著一脈相承的淵源。 日本近乎中國的九州, 還有沖繩, 都有許多的石橋。 由於中國近乎中國的技術傳遞, 日本學習了中國的技術, 建造了許多的石橋和石碑。 眼鏡橋 眼鏡橋被譽為是日本最古最有名的石拱橋, 由明代的一個中國僧侶設計建造。 如今,它的塑像矗立在離橋不遠的河邊, 默默注視著石橋經歷的風雨滄桑。 在上世紀50年代的一次大水災中, 眼鏡橋附近的鋼筋混凝土現代橋樑全遭沖毀, 唯有眼鏡橋安然無恙。 眼鏡橋 趙州橋所開啟的高超的中國拱橋技藝, 在東瀛之國再一次讓人們折服。 尊重和順應自然的天人合一的建築理念, 也再一次深深地震撼了世人。 今天,中國拱橋的世界紀錄一次次被刷新, 但他們都有一個共同的老師,趙州橋。 今天,許多國家年輕的土木工程師們都會來到這裡參觀、考察。 在他們的心中,趙州橋不僅僅是一個令人驚嘆的旅遊景點, 更是一份古代前輩留給自己的寶藏,一本厚厚的經典。 玄奘法師駐足趙州,一代高僧出征。