폭스바겐 리비안에 8조 투자 "리비안 떡상하나?"

안녕하세요. 오토기어 김정민입니다. 폭스바겐이 얼마 전에 50억 달러라 되는 돈을 리뷰안에 투자하겠다. 우리나라 돈으로 대략 7조원 정도 됩니다. 엄청난 돈이죠. 그런데 추가로 8억 달러를 더하겠다. 1조가 약간 넘는 돈입니다. 그럼 총 투자 규모가 8조. 폭스바겐이 지금 상당히 어렵죠. 지붕이 불타고 있다. 직접 이렇게 1년 전에 얘기를 했었고요. 그리고 독일내 공장 10곳 중에 최소 세고수 폐쇄해야 되고 임금은 10% 삭감을 해야 되고 97년서부터 유지해왔던 고용안전과 이것도 못 지킨다 우리. 그 정도로 어렵다. 이렇게 얘기한 폭스바겐이 8조. 이게 지금 가지고 있는 모든 현금성 자원들을 다 딱딱 긁어모아서 투자를 하겠다. 뭐 이런 의미가 아닐까 싶기는 한데. 리막을 자회사화하면서 폭스바겐은 테슬라에게 정식 도전장을 내밀었습니다. 현대 그룹보다 더 먼저 리막을 자회사화하기 위한 엄청난 투자를 단행을 해서 전세계 전기차 시장을 우리가 지배하겠다. 이런 야심을 드러냈었죠. 그래서 이제 여러 모델들이 나왔어요. 제이언 플랫폼, 타이칸 나오고 PPI로 해서 아우디, 트론, GT 그리고 MEB 플랫폼으로 이제 ID3, ID4, ID6, 아우디, 큐퍼 뭐 이런 모델들을 통해서 중국 시장을 바탕으로 전세계 EV를 우리가 테슬라 못지않게 양강 구도로 해서 지배하겠다. 그런데 어떻게 됐습니까? 리막과의 협력은 아직까지 속단하긴 이릅니다만 거의 실패로 돌아갔다라고 보시는 게 맞습니다. 아니 현대도 리막에 투자를 하고 800V 시스템을 기반으로 해서 EGNP, IONIQ 5, EV6 그리고 IONIQ 5N까지 이어지는 지금 EV 전략에서 굉장히 성공적인 결과물을 내고 있는데 폭스바게는 왜 이렇게 정반대의 결과를 내고 있을까요? 리막과의 이런 협력관계를 통해서 엄청난 투자를 했었고 부값지도 51% 지분을 넘겨주는 등 정말 열과 성을 다했는데 결국 중국 시장에서 철저하게 외면을 당했어요. 재고가 지금 넘쳐나는 그러면서도 점유율이 빠르게 내려가고 있는 이 사태를 타개하기 위해서 아우디는 상하이자동차와 협력을 해서 사실 상하이자동차의 플랫폼은 그대로 배제 엔지니어링을 한 전기차를 이제 내년에 3종 내는데 그 브랜드가 또 아우디다 이렇게 지금 혼란한 정책을 하고 있고 폭스바게는 또 샤오폼의 지분을 매입하고 또 합자회사를 통해서 중국 내수 모델을 만든다고 한다. 중국 기업 없이 중국 시장에서 경쟁점을 확보하기가 지금 어려운 상황일 만큼 폭스바게는 EV 전략에 지금 위기가 온 겁니다. 플랫폼 통합 정책도 SSP로 2026년에 다 입관을 해서 그 하나의 플랫폼을 기반으로 고급형 모델 그리고 대중 모델도 다 내겠다 이렇게 얘기를 했는데 이게 3년 연기됐습니다. 2029년으로 뭔가 지금 대단히 EV 전략에 있어서 문제가 많다는 거죠. 그리고 나서 미국 시장에서 이 어려운 시기에 또 8조원을 리뷰안에 투자를 하겠다는 겁니다. 도대체 폭스바게는 뭐가 문제입니까? 왜 이렇게 전 세계에 정말 전기차 좀 그래도 쓸만하게 만든다라는 회사들의 돈을 뿌려가면서 그럼에도 불구하고 제대로 된 성과를 내지 못하면서 이렇게 어려움에 처해 있느냐 도대체 뭐가 문제냐 눈치 빠르신 분들은 이해하시죠. 폭스바게는 우리가 내연차 시대의 전기차로 넘어가면서 SDV Software Defined Vehicle 소프트웨어를 기반으로 한 자동차로 완전히 설계가 변경이 됐습니다. 라고 얘기할 때는 기존의 내연차의 차 만들기 방식 쉽게 말하면 내연차 기반의 플랫폼으로 전기차의 파일 시스템과 배터리 시스템을 얹어서 대충 조합을 해내면 어깨를 선도할 만한 그런 전기차가 나오지 않는다라는 그런 사실을 반증하는 결과입니다. 지금 폭스바게니 리막을 자회사화 시켰는데도 불구하고 어려움을 겪는 건 소프트웨어예요. 도대체 소프트웨어 뭐 임포테인먼트 얘기하는 거야? 뭐 얘기하는 거야? 내연차 시절에는 내연 엔진과 변속기 파워트레인을 기반으로 해서 동력장치를 구성을 하고 그리고 통신 프로토폴을 통해서 다양한 편의장치를 비롯해서 자세 제어 이런 것들이 전기전자 제어로 해서 플러스가 되는 그런 형태입니다. 각각의 설계마다 방향성이 있었고 그 설계 완성도가 갖춰져 있는 그런 파츠들이 전체의 완성차를 구성을 해서 최종적으로 조율을 잘하는 방식 그런데 전기차는 소프트웨어를 시작해서 소프트웨어로 끝난다고 해도 과언이 아닐 정도로 물론 그렇다고 해서 하드웨어의 중요성이 완전히 무시될 수가 없습니다. 자동차는 기본적으로 사람을 태우고 빠르게 이동을 해야 되는 이동수단입니다. 그러니까 자동차라는 그 틀 안에 전기전자 제어와 소프트웨어가 구현이 돼야 되기 때문에 틀을 무시하고 소프트웨어가 다다 이렇게 얘기할 수는 없어요. 하지만 내연차처럼 틀을 만들고 그 틀에 파워트레인이 들어가고 이건 어느 정도 전기전자 소프트웨어로 쭉 완성도를 높여서 플러스 요인으로 소프트웨어를 생각했던 이런 설계 방식과는 완전히 달라질 수밖에 없습니다. 기본적으로 P-시스템, 그 P-시스템을 구성하는 전기모터, 임버터, 배터리, BMS 이게 전부 소프트웨어에 영향을 받습니다. 소프트웨어의 영향을 받는 것뿐만 아니라 결국은 이것으로 인해서 연결되는 그런 부분들이 어디까지 연장이 되냐면 자동차가 잘 달리고 잘 돌고 잘 서는 비글 다이나믹스 그리고 또 긴 주행거리를 뽑아낼 수 있는 그런 배터리의 BMS를 비롯한 회생제동 결과적으로 여기까지 영향을 미치게 됩니다. 그리고 또 즉각적인 토크를 기반으로 전기모터가 스태빌리티 컨트롤에도 영향을 줍니다. 뿐만 아니라 회생제동이 전력회수뿐만 아니라 물리 브레이크의 열화를 막아주고 안정적인 제동 효과를 통해서 자동차가 안정성을 확보하는 여기까지 영향을 미칩니다. 그리고 결과적으로 이런 소프트웨어들이 임포테인먼트를 비롯해서 주행보조까지 연결이 되어 있어요. 그러니까 이 소프트웨어가 전기차에서 차지하는 비중이 소프트웨어를 빼면 전기차를 논할 수 없는 수준이 되어버린 겁니다. 전기차 시대가 오니까 소프트웨어가 이게 임포테인먼트냐 뭐냐 이런 용도를 따지기에 앞서서 소프트웨어가 차지하는 비중이 너무나 넓어졌고 그리고 이 소프트웨어가 P 시스템을 비롯해서 편의장치를 구성하는 그런 부분 그리고 또 앞으로 자율주행과 연결되는 주행보조와 관련된 그런 민감한 부분까지 다 연결이 되어 있어서 영향을 미치는 이런 범위 확대를 해버리니까 내연차를 만들던 그 폼으로 전기모터와 배터리를 대충 집어넣고 차를 내놓으니 중국에서 생산되는 전기차보다도 못하다는 평가가 그래서 나올 수밖에 없는 거고 유럽의 헤리티즈를 기반으로 그래도 우리 브랜드가 전기차 만들었는데 이 정도는 받아야 되지 않겠어라고 결과물을 내봤자 소비자들로부터 외면을 당하니까 결과적으로 강력한 프로모션을 통해서 이익을 대폭 포기해야지만 매출이 일어나는 이런 악순환에 빠지게 되는 겁니다 그러니까 소프트웨어를 배제한 전기차 플랫폼은 가치가 없다라는 거예요 내연차 만들기식의 그런 플랫폼 전략을 전기차 시대에도 그대로 사용했던 MEV 플랫폼 같은 전용 플랫폼이라고는 하지만 내연차와 달리 전기차 시대만은 SDV에 최적화된 플랫폼이 아니거든요 눈치 빠르신 분들은 그래서 전기차 시대의 플랫폼이 단순히 눈에 보이는 그런 하드웨어의 결과물이 아니구나 이걸 바로 깨닫습니다 그래서 PC 시스템과 배터리 시스템이 이 플랫폼의 한 덩어리가 돼야 되고 그럼 PC 시스템과 배터리 시스템은 모터와 셀을 의미하냐? 아 그게 아니구나 같은 모터와 같은 셀을 사용하더라도 이걸 소프트웨어로 어떻게 제어하느냐에 따라서 그 결과는 엄청나게 차이가 나는구나 폭스바겐 배터리 제조사 공개를 했습니다만 다 K배터리에요 그들이 전기 모터를 허접한 걸 쓰겠습니까? 차대 만드는 실력은 어떨까요? 아 이거야 뭐 폭스바겐의 MQB 플랫폼, MLB 플랫폼 이게 모듈러 플랫폼의 원조입니다 그런데도 불구하고 전기차 시대에 힘을 못 쓰고 있다는 건 소프트웨어를 차지하는 범위가 전기차 시대에는 완전히 새로운 국면으로 돌아간다는 거예요 그런데 IT를 이해하시는 분들이 전기차를 보실 때 아 이제 전기차가 기존의 내연차와는 완전히 다른 전자제품화 되겠구나라고 이야기를 했었고 그리고 오피디언 리더들도 이제 움직이는 PC, 움직이는 전자제품처럼 전기차가 변하는구나라고 워딩을 한 이유가 이렇게 되면 자동차가 이제 하드웨어 영역에서 소프트웨어용으로 무게 추가 이동을 하게 되니까 결과적으로 소프트웨어 경쟁력 그 기반 기술이 없게 되면 좋은 전기차 못 만들겠는데 라고 핵심을 알기 때문이에요 그런데 어떻습니까 대부분의 전기차나 이런 전기차 SDV의 정확한 이해를 아직까지 못 갖추고 계신 분들은 내연차식의 사고를 하실 수밖에 없으니까 내연차에서 보유질은 그 하드웨어의 특징 역에만 주목할 수밖에 없는 거죠 왜? 자동차는 이동수단인데 하드웨어를 빼고 그 틀을 빼고 어떻게 얘기를 하냐 말도 안 되는 소리다 상직적으로 한번 생각을 해봐라 지금까지 내연차 상식은 그랬거든요 폭스바겐의 예를 여러분들이 잘 보시면 해답이 보입니다 폭스바겐이 틀 못 만들어서 플랫폼 못 만들어서 기존의 내연차 방식의 생산 능력이 없어서 전기차 시대에서 이렇게 파트너 찾기에 정말 열을 올리고 엄청난 돈을 이 힘든 가운데서 돈 약쓰듯이 쓰는 거예요 투자금이 어디 있습니까 지금 폭스바겐이 그럼에도 불구하고 저 8조 리비안에 저 소프트웨어를 기반으로 한 SDV 이걸 우리가 흡수해서 우리 걸 만들지 않게 되면 미국 시장 포기해야 되고 중국 시장의 상하이 자동차 샤오펑 이 제조사와 협력을 하지 않으면 중국 시장에서도 우린 외면을 받게 될 거고 리망 투자를 우리가 단행을 해서 뭔가를 해보려고 했지만 이 소프트웨어에 대한 핵심을 폭스바겐은 풀어내지 못했던 거예요 ID3, ID4에서 가장 문제가 됐던 게 이 소프트웨어의 오류입니다 소프트웨어를 어떻게 전기차와 접목을 해서 이걸 기반으로 SDV를 구성해야 되는지 해법을 못 찾고 있는 거예요 하드웨어의 완성도만 놓고 보면 사실 리어에 드럼브레이크 들어간 거 빼고는 ID4, ID3가 그렇게 허접한 차다 라고 보기는 좀 어렵죠 내연차를 기준으로 우리가 판단한다고 하면 탈만한 차인 건 분명합니다만 이걸 새롭게 SDV를 기반으로 해서 편의성이 확장되어 있고 전기차만의 그런 가치가 구현되어 있고 그리고 또 전기모터와 배터리를 기반으로 해서 내연차와는 전혀 다른 가치를 제공하느냐 이 측면에서 봤을 때는 정말 애매하다 이 부분이 지금 폭스바겐이 어려움을 겪고 있는 부분이고 리마, 상하이, 샤오퐁, 리비안 이렇게 전세계적으로 막 돈을 뿌리고 더군다나 현대모비스의 BSA를 통째로 5년간 5조원 넘게 사가겠다라고 얘기를 한 그런 근본 원인입니다 자 이 리비안과의 계약은 여러분들이 분석을 해보시면 아시겠지만 합자회사를 공동으로 설립하고 천명의 차출 인원들을 합자회사에 포진을 하고 그리고 책임자도 리비안에서 폭스바겐에서 각각 한 명씩 책임을 지게 되고 뭘 중심으로 구성을 해서 개발을 하게 되냐면 이 소프트웨어가 여러분들이 생각하는 인포테인먼트, 화면으로 보여주는 그 결과물이 아니라 스위칭 제어 그리고 회생제동, BMS 제어, 자율주행 보조 그리고 더 나아가서는 이제 통합적으로 이러한 P 시스템을 기반으로 해서 스태빌리지 컨트롤, 주행과 관련된 그런 안정성을 확보하는 이런 부분들 그리고 한정적인 배터리 용량으로 최대한 긴 거리를 주행할 수 있게 하는 그런 결과물, 또 더 나아가서 이제 V2L을 비롯해서 전기차 전용으로서 얻게 되는 EV의 특화된 모빌리티에서 얻게 되는 편의성, 부가기능 이런 것들을 확대하는 부분 이런 것들이 모두 다 탑글래스 수준으로 구현이 되려면 정말 소프트웨어의 완성도가 중요합니다 P 시스템의 소프트웨어, 이 P 시스템의 소프트웨어에는 배터리 BMS를 비롯해서 회생제동 회생제동을 제대로 하려면 PMSM 모터의 약계좌 제어, 인덕토스 설계를 기반으로 해서 출력과 효율을 다 잡아낼 수 있어야 되고 그리고 또 주행보조에서 오류가 생겨버리면 심각한 문제가 되니까 자율주행을 기반으로 해서 P 시스템의 소프트웨어와 자율주행의 소프트웨어가 어떻게 유기적으로 오류 없이 작동할 수 있을 것인지 인포테인먼트는 활용성을 기반으로 해서 엔터테인먼트 영역까지 포괄적으로 어떤 가치를 보여줄 수 있을 것인지 그리고 전기차의 스마트폰화학된 그런 장점들을 활용하기 위해서 네트워크 서비스를 비롯한 V2L과 같은 부가 서비스를 어떻게 구현할 것인지 또 그걸 효과적으로 즐기기 위해서 내부의 공간 활용, 실내의 거주성을 높이면서도 그런 박시한 디자인으로 어떻게 비클 다이나믹스를 효율적으로 주행 안정감까지 가져가서 전기차의 모빌리티의 가치를 높일 수 있을 것이지 이렇게 소프트웨어가 처음부터 끝까지 모든 부분들을 관여하게 되는데 전기차 플랫폼에서 소프트웨어를 제외하고 어떻게 생각을 합니까? 그 플랫폼, 완성화된 전기차에서 업계를 선도할 만한 결과물을 예를 들어서 구입한다고 하면 소프트웨어 빼고 그 틀만 가져오면 이게 무슨 가치가 있어요? 그 틀을 폭스바겐이 못 만들어서 이렇게 전 세계에다가 돈을 뿌려대는 게 아니다 여러분들이 이 부분에 있어서 힌트를 얻으셔야 된다 좋은 모터, 좋은 배터리세를 사용한다고 되는 문제가 아닙니다 폭스바겐에서 좋은 모터 가져다 쓸 데가 없겠습니까? 폭스바겐 산하에 협력업체들이 얼마나 많아요 이 VC 기업들이 유럽처럼 체계가 잘 갖춰져 있고 그 협력관계가 두터운 그런 그룹이 또 없어요 이 협력을 기반으로 해서 배터리셀도 폭스바겐 그룹의 전기차 보셔서 아시겠죠 다 K배터리, 다 질 좋은 배터리를 쓰고 있습니다 이렇게 해서 하드웨어로 잘 조합을 해냈는데 결과가 중국 시장에서 중국 소비자들이 아니 BYD보다 못한대? 이런 평가를 받고 있는 거예요 무엇 때문에? 소프트웨어 때문입니다 네온차에서는 그 소프트웨어가 많이 차지해야 20에서 30% 였다면 전기차 시대에서는 60%, 70% 막 이렇게 역전이 되어버리기 때문에 이 소프트웨어의 업계를 선도할 수 있을 만한 기술력과 결과물, 그 완성도를 갖추지 못한 기업의 전기차 플랫폼은 가치가 없다 이렇게 보고 있는 거예요 그러니까 지금 SSP를 3년이나 미루는 것도 결과적으로 이 SSP에서 소프트웨어의 경쟁력을 높이지 않게 되면 그러면 전기차 전략의 미래가 없다고 보니까 결과적으로 다양한 기업들과 협력을 해서 소프트웨어 완성도를 높인 다음에 그걸 기반으로 최종적으로 2029년도에 얼마 남았습니까? 한 5년 남았습니까? 5년 동안 체제를 정비해서 최상위급의 결과물을 낼 수 있는 통합 플랫폼으로 SSP를 다시 재정비해서 만들어 가겠다 이렇게 얘기를 하는 거예요 그리고 많은 분들이 또 생각하시듯이 전기차 시대에는 플랫폼, P라는 말을 버리기 시작하고 있어요 제조사도 이상해지는 거죠 플랫폼이라는 말보다는 아키텍처라는 말이 더 맞지 않냐 그 이전에도 아키텍처라는 말과 플랫폼이 혼용돼서 사용이 되기도 했었습니다만 의미적으로 보면 분리해서 사용하는 게 맞기는 하죠 예를 들면 이렇게 설명하시면 돼요 유닉스에서 OX10이 나왔죠 그럼 유닉스가 아키텍처가 되는 거고 OX10은 플랫폼이 되는 거죠 이 관계가 됩니다 그런데 OX10에서 iOS가 나왔어요 그럼 iOS는 모바일 OS의 플랫폼이 되는 거고 그 근원이 되는 OX10은 iOS의 아키텍처가 되는 거겠죠 아키텍처와 플랫폼의 관계는 원래 이런 식으로 해서 IT업계에서 사용을 했는데 자동차에서는 소프트웨어와 기반기술을 다 포함한 포괄적인 의미로 아키텍처 플랫폼은 거기에서 나온 결과물 이런 식으로 해서 분리를 했습니다 뗄래야 뗄 수가 없는 관계였지만 굳이 분리를 하자면 이렇게 분리를 해서 썼는데 이제는 전기차 시대가 되니까 그 나온 결과물이 소프트웨어가 과반주 이상의 비중을 차지하게 돼 버렸어요 소프트웨어를 빼고 PC 시스템과 배터리 시스템 전기차의 완성도를 얘기할 수가 없습니다 그러면 이게 핵심이 되니까 전기차 플랫폼에는 이게 반드시 포함이 돼야 되는 거예요 그러면 전기차의 플랫폼의 그 보이는 결과물이 보이지 않는 영역의 기술기반인 소프트웨어까지도 포함하는 개념으로 가고 있으니 이제는 아키텍처라는 말이 더 맞지 않겠느냐라고 표현을 하는 거죠 그래서 BMW에서 노이의 클라스에는 플랫폼이자 아키텍처다 이렇게 얘기를 합니다 아키텍처화 된 플랫폼 플랫폼이라는 말을 쓰지만 꼭 단서를 붙여요 아키텍처화된 플랫폼인데 이제는 앞으로 무슨 플랫폼, 무슨 플랫폼 이게 중요한 게 아니라 이 노이의 클라스라는 것은 BMW의 소프트웨어와 BMW의 자동차를 제조하는 그 기반 기술이 합쳐져서 결과물로 나오는 게 노이의 클라스다 뭐 이렇게 얘기를 하는 거죠 그러니까 지금 SSP도 그런 식으로 가는 거예요 자, 폭스바겐이 리비안과 이루고 싶어하는 건 소프트웨어의 완성도입니다 그 소프트웨어가 P-SYSTEM, BMS, 회생제동, 인덕터스 설계 그 외에 전기차에 필요한 스테빌리티 컨트롤 모터 토크 제어를 기반으로 한 SDV의 결과물을 이제는 세계 최고 수준으로 끌어올리겠다 그러려면 우리가 이 부분에 있어서 준비가 미흡하니까 리비안과 같은 소프트웨어를 기반으로 처음부터 SDV를 기획한 스타트업의 기술력이 필요하고 우리는 그들에게 뭘 줄 수 있냐면 지금 리비안이 금전적으로 굉장히 어렵습니다 그렇기 때문에 양산을 제대로 못해요 우리의 자본과 우리의 양산 노하우 그 시스템을 제공을 해서 합자회사를 통해서 두 가지의 시너지가 합쳐진 결과물이 나온다 그러면 미국 시장에서 테슬라를 압박할 수 있는 그러한 SDV, 진정한 모빌리티의 결과물이 나올 수 있지 않겠느냐 그래서 지금 그 어려운 가운데서도 8조나 되는 돈을 투자를 하고 있는 겁니다 리막을 선점하면서 우리가 전기차 시대의 핵심 기술 원천 기술을 더 빨리 확보를 했고 전략적으로 현대가 따라오는 걸 견제할 수 있을 것이다 그렇게 생각을 했을 텐데 지금의 결과는 완전히 정반대로 나오고 있죠 결국은 리막과의 협력을 북스바겐에서는 실패했다고 자인하는 그러한 행보를 보여주고 있는 겁니다 우리가 실패했습니다 이렇게 발표할 수는 없죠 EQ 브랜드도 마찬가지에요 EQ 브랜드도 벤츠가 EQ 브랜드 우리가 실패했으니까 폐기하겠습니다 이게 업체에서 할 수 있는 워딩도 아니고 그렇게 할 필요도 없죠 근데 우리는 그 후속 정책들을 보면 알 수가 있는 거예요 아니 왜 중국에서 상하이 자동차의 플랫폼을 그대로 가져오고 서브 브랜드마저도 아우지냐 왜 몰린 만큼 몰린 거예요 더 이상 우리가 꺼내드릴 수 있는 카드는 이것밖에 없다고 한 겁니다 어설프게 지금 소프트웨어 중국 업체와도 경쟁이 안 되는 이 환경에서 우리가 어설프게 차를 만들어 가지고 봐봐 아우디답지 하는 것보다는 중국 사람들이 그들 입맛에 맞게 최적화되어 있고 인정할 만한 상품성을 차라리 가져와서 우리가 손을 보고 출력을 좀 높이고 아우디의 터치를 거기에 심어 놓고 브랜드를 그냥 아우디로 박아 놓으면 잘 팔리지 않을까 그래서 제가 배수이진이라고 마지막 카드라고 얘기를 했던 건데 그걸 쓸 만큼 지금 아우디도 중국에서 상당히 위기감이 고조되어 있는 상황이고 샤오폰과 협력을 하지 않으면 폭스박이 차후에 선보이는 전기차 역시 중국 시장에서 ID3, ID4, ID6와 비슷할 것이다 라는 그런 불안감이 결국은 그런 결정을 하게 만들었고 미국 시장에서도 역시 테슬라를 압박하고 GM과 현대가 또 손을 잡았단 말이에요 이런 것들에 대응을 하려면 막강한 소프트웨어를 기반으로 SDV를 제대로 구현할 만한 그런 기술 기반의 협력 업체가 필요한 상황이었던 거고 그래서 리비안에 엄청난 돈을 투자를 하는 겁니다 이런 정황을 통해서 미래의 전기차 시대의 플랫폼 전략 그리고 지금 앞서가는 기업들이 SDV에서 소프트웨어의 비중을 어느 정도까지 끌어올려서 시장에서 주목을 받고 있구나 테슬라, 현대기아 그리고 중국에서 지금 BYD를 비롯해서 앞서가는 G커버 같은 브랜드들이 왜 주목을 받는지 여러분들이 그 핵심을 보셔야 됩니다 차제 잘 만들어서 플랫폼 잘 만들어서 이들보다 네온차 시절에 훨씬 더 잘 만드는 업체가 쎄고 쎘는데 해피링은 왜 이런 기업들일까요 소프트웨어를 기반으로 해서 PC 시스템과 배터리 시스템 또 그걸 통해서 주행 보조와 관련되어 있는 그런 소프트웨어와 유기적인 협조 제어 이런 것들이 전기차에 맞게 원천 기술 및 결과물이 업계의 기술력을 선도할 수 있는 만큼의 결과를 보여주고 있기 때문이에요 이런 부분들에 집중을 하다 보면 앞으로 전기차와 관련해서는 어떤 방향으로 기술 기반이 진행되겠구나 다른 기업들이 전기차를 만들기 위해서 이 소프트웨어를 주력하기 위해서 어떤 형태의 기술 기반과 플랫폼 전략 이런 것들을 가지고 자동차를 만들겠구나라는 그런 구체적인 그림이 보이실 겁니다 폭스바겐이 리비안에 거금을 투자를 했는데 마침 또 트럼프가 친환경 정책을 패기까지는 아니고 일론 머스크가 중요한 인물이 됐으니까 아마 축소를 하거나 미국 기업 위주로 해서 이제 많은 부분을 수정을 할 거예요 그렇게 해서 친환경 정책을 조금 수정을 하면서 내연차의 규제를 풀고 하이브리드를 비롯한 그 외에 균형 발전할 수 있는 미국 기업의 유리한 정책들을 펼치겠죠 어쨌든 뭐 리비안도 전기차 스타트업이긴 하지만 미국 기업이기 때문에 아마 EV 정책이 바뀐다고 하더라도 폭스바겐의 리비안에 대한 투자 이런 것들이 미국 시장에서는 아마 긍정적으로 유리한 방향으로 흘러가지 않을까 싶은데 결과적으로 지금 리막을 처음으로 시작으로 해서 상하이자동차 샤워펑 결국은 이제 리비안까지 갔는데 폭스바겐의 이런 결정이 폭스바겐의 미래 전기차 전략의 경쟁력을 얼마나 끌어올릴 것인지 그리고 또 SSP로 소프트웨어까지 완벽하게 통합되는 그런 당일 아키텍처 기반의 플랫폼 전략이 과연 언제쯤 제대로 결과를 낼 것인지 여러분들이 이런 부분들을 한번 깊이 보시면 앞으로 전기차 시장에 대한 그런 미래 전망이 보다 확실하게 눈에 보이지 않을까 싶습니다 자 오늘 이야기 여기서 마치도록 하고요 다음에 더 좋은 콘텐츠로 찾아뵙겠습니다 감사합니다