Boeing E-3 Sentry — тот самый летающий радар AWACS

Многим любителям авиации знакома аббревиатура AWACS. Часто в разговорах и прессе так называют фактически любой самолет дальнего радиолокационного обнаружения. Это слово уже давно стало нарицательным. Но первоначально так назывался американский военный проект, в рамках которого построили самолет под обозначением E-3 и названием Sentry, что в переводе на русский может означать «дозорный», «часовой» или «дежурный». Он появился в семидесятых годах прошлого века и до сих пор стоит на вооружении стран блока NATO. Серийное производство Sentry завершилось более 30 лет назад. С тех пор практически весь парк этих самолетов прошел несколько этапов модернизации. Но их ресурс постепенно заканчивается, стоимость эксплуатации растет, а технологии в области радиолокации шагнули вперед. Преемник Sentry уже создан, относительно давно летает и через некоторое время полностью заменит своего знаменитого предшественника. И все же не смотря на очень солидный по авиационным меркам возраст E-3 пока остается одним из самых массовых и эффективных самолетов подобного класса. Об истории его создания, эксплуатации и кое-что об особенностях конструкции рассказываем на канале Авиасмотр. А перед этим напомним, что на сайте Vsemayki можно найти множество товаров с принтами по авиационной тематике, а в конструкторе можно создать свой принт. Переходите на Vsemayki по ссылке в описании или по QR-коду и используйте промокод AVIA1024 на скидку 10%. Идея контроля воздушного пространства прямо с борта самолета появилась и начала активно развиваться на рубеже 30-40-х годов прошлого века. Именно тогда, перед самым началом Второй мировой войны Великобритания построила большую сеть береговых радиолокационных станций. Ей дали название Chain Home. Во многом при помощи неё в 1940 году была выиграна знаменитая «Битва за Британию». Это большое авиационное сражение между британскими и немецкими ВВС, которое в общей сложности длилось 3 месяца и 3 недели. Способ контроля за воздушным пространством, известный также как система Даудинга, работал очень эффективно. Координаты приближающихся самолетов Luftwaffe, полученные от сети радарных станций, тут же передавались в единый центр управления. Собранные данные переносились на карту, определялись возможные направления удара и на перехват бомбардировщиков отправлялись истребительные эскадрильи. Впрочем, не смотря на успешный опыт работы этой системы, у радиолокационных наземных комплексов имелись фундаментальные недостатки. Они были уязвимы в силу своей статичности, имели ограниченную дальность и относительно поздно обнаруживали низколетящие самолеты в силу кривизны земной поверхности. Но всё кардинально изменится, если есть возможность поднять обзорный радар на несколько километров вверх и переносить на десятки и сотни километров от места базирования. Его появление на самолете было лишь вопросом времени. И произошло это довольно быстро. Уже в середине 1944 года на двухмоторный бомбардировщик Vickers Wellington с серийным номером R1629 установили радиолокационный комплекс с полутораметровой вращающейся антенной. Этот борт по праву можно назвать первым в мире самолетом дальнего радиолокационного обнаружения и управления. С его помощью истребители Mosquito наводились на немецкие бомбардировщики Heinkel He 111, которые несли под брюхом самолет-снаряд V-1. Главный союзник Великобритании по другую сторону Атлантики тоже активно занимался этой темой. Работы по созданию подобного самолета там инициировали ВМС США. У них была очень насущная потребность защитить свой флот от потенциальной атаки низколетящих торпедоносцев. Благодаря проекту Cadillac была создана относительно компактная бортовая радиолокационная станция AN/APS-20. А в качестве носителя выбрали палубный торпедоносец-бомбардировщик TBM-3W Avenger. Его легко отличить от базовой модели по характерному подфюзеляжному обтекателю антенны. Прототип самолета впервые взлетел в августе 1944-го, но серийные машины стали поступать на флот уже после окончания Второй мировой войны. Впрочем, почти сразу началась война Холодная и темпы работы по созданию новых более совершенных самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления вновь увеличились. К этой теме активно подключились ВВС и уже в начале 50-х годов появился WV-2, построенный на базе четырехмоторного авиалайнера Lockheed Super Constellation. Позднее, в 1962 году ему присвоили официальное обозначение EC-121 Warning Star. На его борту установили комплекс сразу из двух радиолокационных станций. Модернизированную версию радара под обозначением AN /APS-20Е разместили в обтекателе под фюзеляжем. А в обтекателе верхнем — радар AN/APS-45, который в основном использовался для определения высоты полета целей. Столь высокая надстройка получилась потому, что параболический отражатель антенны расположен вертикально. Радарный комплекс мог обнаруживать воздушные цели типа бомбардировщик на расстоянии до 220 км, а крупные морские суда — до 300 км. Благодаря просторной пассажирской кабине у конструкторов самолета не возникло больших проблем с размещением радиоэлектронного оборудования и лётного состава, который мог насчитывать до 30 человек. В некоторых миссиях самолет мог проводить по 18-20 часов в воздухе, а потому на борту имелись места для отдыха и даже что-то вроде кухни. Довольно скоро после принятия его на вооружение оба радара заменили на более совершенные модели и показатели дальности обнаружения надводных и воздушных целей прилично выросли. Но уже в первой половине 60-х годов в руководстве ВВС начало складываться понимание того, что в следующем десятилетии им будет необходим совершенно новый самолет аналогичного класса. И работу над его созданием стали вести в рамках специального проекта, который получил внутреннее обозначение AWACS. Главным образом EC-121 перестал устраивать военных по двум основным причинам. Первая — это относительно слабые летно-технические характеристики, обусловленные поршневыми двигателями. Самолет мог очень долго находиться в воздухе, но его крейсерская скорость не превышала 400 км/ч, а практический потолок — всего 5500 метров. По некоторым данным он мог забраться на пару километров выше, но и этого было недостаточно, ведь с увеличением высоты полета значительно растет и дальность действия радара. Вторая причина заключалась в том, что абсолютно все современные на то время радиолокационные комплексы авиационного базирования имели большие проблемы с надежной селекцией воздушных целей, летящих над землей. Мешал отраженный сигнал от земной поверхности. Этому аспекту уделялось настолько большое внимание потому, что низковысотный прорыв тогда считался едва ли не основной угрозой от авиации противника. Решение об официальном старте проекта AWACS было принято в ноябре 1967. Офису программы предстояло выбрать подходящий самолет-носитель и поставщика радиолокационного комплекса. А вот с расположением антенны там определились заранее. Еще во второй половине пятидесятых годов появился экспериментальный вариант EC-121, на котором она размещалась во вращающемся плоском дисковидном обтекателе над фюзеляжем. Таким образом обеспечивался круговой обзор, а влияние на летные характеристики самолета было сравнительно невысоким. Аналогичное решение затем появилось на палубном Grumman E-2 Hawkeye, полетевшем осенью 1960-го, а затем и на советском Ту-126, впервые взлетевшем в самом начале 1962 года. С выбором самолета для системы AWACS дело обстояло немного сложнее. На старте проекта выдвигались предложения построить совершенно новую платформу, как это сделали ВМС со своим E-2 Hawkeye. Но чтобы сократить финансовые расходы и время на разработку было принято решение взять за основу уже существующий самолет. Выбирать пришлось по сути из двух вариантов. Подходящие модели имелись у компании Boeing и Douglas. Авиалайнеры 707 и DC-8 были хорошо освоены в производстве и обладали приличными характеристиками по крейсерской скорости, практическому потолку и дальности полета, достигающей 10 000 км. Теоретически, на эту роль могли подойти новейшие широкофюзеляжные лайнеры, которые должны были появиться в самом начале 70-х годов. Это Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-1011. Сюда можно было отнести еще и военно-транспортный C-5 Galaxy. Но, во-первых, им еще только предстояло доказать временем свою эффективность и надежность. А, во-вторых, что более важно, стоимость эксплуатации тяжелых трех- и четырехдвигательных самолетов была очень высокой, да и огромные внутренние объемы пассажирской и грузовой кабины оказались бы чрезмерными. Варианты других узкофюзеляжных самолетов, навроде Boeing 737 либо McDonnell Douglas DC-9, не рассматривались из-за их небольшой дальности полета. Подписчики на Boosty увидели этот выпуск первыми. Поддерживайте Авиасмотр по ссылке в описании или при помощи qr-кода. К самому началу 1972 года всё было готово к старту летных испытаний. Тестовую программу поделили на три этапа. На первом должны были проверить летно-технические характеристики самолета и прямо на его борту сравнить возможности двух конкурирующих РЛС. На втором этапе победивший радар в комплексе с остальным оборудованием планировали испытать в условиях, приближенных к боевым. И если всё пройдет успешно, то на третьем этапе будет выделен бюджет на производство пяти предсерийных бортов, которые затем пройдут полноценные квалификационные испытания. Два опытных борта получили обозначение EC-137D Sentry. Летную программу открыл самолет с бортовым номером 71-1407, впервые взлетев 9 февраля 1972 года с аэродрома в городе Рентон, где находился завод компании Boeing. Таким образом ВВС остановили свой выбор на пассажирском лайнере 707 модификации 320B Advanced. Совокупные характеристики этого самолета их полностью устраивали за исключением одного очень важного момента — желаемые 14 часов продолжительности полета он обеспечить не мог. По первоначальным планам этот недостаток хотели исправить полной заменой силовой установки. Аналогично бомбардировщику B-52 на Sentry должны были появится 8 двигателей, попарно размещенных в единой гондоле. Таким способом планировали увеличить боевую живучесть, а заодно и повысить топливную эффективность новейший двигатель General Electric T f34 который планировался к установке имел большую степень двухконтурности и как следствие потреблял меньше топлива но ввиду его новизны и по соображениям экономии бюджета от этой идеи решили отказаться на самолёте остались четыре штатных Уже немного устаревших но надёжных двигателя prity f33 обладавших взлётной тягой по 9,5 тонн таким образом вместо максимальных 14 часов патрулирования в лучшем случае получилось не больше де Впрочем это не стало критичной проблемой ввиду того что сентри мог до заправляться в полёте К тому же штатная силовая установка сполна обеспечивала самолёт электричеством четыре генератора суммарно вырабатывали примерно 600 кВт энергии а потребителей на его борту было предостаточно практически всю полезную площадь пассажирской кабины заняли рабочие места операторов ционной станции и связи а также множество различных шкафов и стеллажей с электронным оборудованием в хвостовой части салона имелись места для отдыха а также санузел и кухня стандартная команда сентри включала лётный Экипаж из четырёх человек и до ти специалистов по работе с радиолокационный комплексом и прочим радиоэлектронный оборудованием А в более поздних модификациях самолёта их могло быть до 19 уже спустя месяц после первого полта прототипа стартовали Сравните воздушные испытания радиолокационных станций на одном самолёте установили радар производства фирмы use а на другом компании вестингауз по результатам полугодовых тестов военно-воздушные силы отдали предпочтение второму кандидату и уже в самом начале 1973 года стартовала основная фаза разработки проекта авакс компания Bo получила заказ на постройку дополнительных трх бортов чтобы Через пару лет провести всесторонние тесты п ценных предсерийный экземпляров именно на этом этапе было принято решение оставить штатные двигатели и сохранить конструкцию надстройки где размещалась солидных размеров антенна радиолокационной станции это именно тот самый модуль благодаря которому сентри стал одним из самых узнаваемых самолётов в мире плоский чёрный обтекатель антенны разделённый пополам широкой яркой белой полосой установили на два разнесённая его диаметр 9 м 10 см а максимальная толщина в корневой части 1 м и 80 см обтекатель установлен под едва заметным углом около 25° к строительной оси самолёта Дело в том что на крейсерской скорости он летит с небольшим углом атаки слегка задира нос вверх и чтобы не создавать лишнего сопротивления обтекатель слегка наклонённой части при этом он способен вращаться с частотой сть в минуту то есть совершать один оборот за 10 секунд данный режим используется когда активен радиолокационный комплекс в любом другом случае если запущены двигатели обтекатель антенны совершает один оборот в 4 минуты это сделано для того чтобы исключить возможность заклинивания а вся конструкция приводится во вращение при помощи гидравлической системы любопытно что кроме этого варианта установки антенны инженеры компании Bo всерьёз провали весьма ческую идею поместить её прямо на вертикальном стабилизаторе при этом Киль имел бы обратную стреловидность модель самолётов такой конфигурации даже продува в аэродинамической трубе но в силу комплекса различных причин данная концепция так и осталась на бумаге Однако почти через три десятка лет подобная идея всё же оформилась в металле в середине Восьмидесятых в Советском Союзе построили ан 71 который должен был прийти на смену устаревшему ту-16 Но вместе с распадом страны Этот проект Прекратил своё существование внутри дисковидной самолёта и3 сентри всё устроено следующим образом та часть что окрашена белым цветом - это опорная металлическая конструкция внутри которой расположен отсек с электронным оборудованием он негерметичный и охлаждение приборов осуществляется подводом за бортное обтекателя они изготовлены из компози материала стеклопластика и выкрашены в чёрный цвет специальной краской не содержащей металлические соединения один из двух обтекателей прикрывает антенны системы распознавания свой Чужой и системы передачи и получения тактических данных а второй прячет Полотно щелевой антенной решётки импульсно доплеровское радиолокационной станции an apy 1 главного инструмента с entry Правда уже в рамках первой программы модернизации состоявшейся в Восьмидесятых её заменили на более совершенную an apy 2 на момент своего появления она имела весьма впечатляющие характеристики актуальные и в современную эпоху низколетящие цели могли быть обнаружены на расстоянии до 370 км надводные морские цели примерно в том же диапазоне или немного дальше самолёты с большой эффективной отражающей площадью такие как стратегические бомбардировщики летящие на больших высотах до 650 к в ходе последних этапов модернизации радарной целей по разным оценкам это диапазон от 200 до 400 км при этом на сопровождении могут одновременно находиться до 100 целей информация о которых передаётся истребителям и другим получателям по зашифрованном каналу Обмена тактической информацией у значительной части парка самолётов Сент в процессе модернизации была установлена стема радиотехнической разведки её не трудно распознать по наличию четырёх приёмников сигналов два по бокам фюзеляжа и по одному в носовой и хвостовой частях эту систему обслуживает отдельный оператор которому оборудовали дополнительное место она может запиливать и распознать более 100 различных источников радиоизлучения одновременно находящихся на расстоянии до 550 км кроме многочисленных обновлений по комплексу бортового радиоэлектронного оборудования проводились и работы по улучшению лёт на технических характеристик самолёта типичные параметры полёта и3 Cent во время патрулирования - это крейсерская скорость примерно 0,5 Маха то есть половина местной скорости звука и высота до 9.000 м за скоростью инженеры особо не гнались ведь большего и не требовалось в первую очередь Они думали об увеличении продолжительности и высоты полёта в Восьмидесятых годах под крылом самолётов в сентри построенных специально для Саудовской Аравии Великобритании и Франции появился новейший экономичный двигатель cfm56 получивший военное обозначение f108 благодаря ему максимальное время патрулирования увеличилось на 10-20 в зависимости от профиля полёта а возможность забраться повыше за счёт более тяговий двигателей позволила немного расширить радиолокационный Горизонт впрочем замена силовой установки - это не самая радикальная модернизация в истории centry В эпизоде с японским заказом Пришлось поменять самолёт целиком Дело в том что именно В тот год когда Япония решилась на покупку и3 его производство закрылось В девяносто первом году конвейер Остановился на отметке 68 бортов компания Boing предложила в качестве самолёта носителя широкофюзеляжный авиалайнер 767 модификации 200 на что японская сторона вскоре согласилась и сделала заказ на четыре таких борта по составу радарной эта версия фактически ничем не отличалась от оригинала на текущий момент Boeing E3 centry уже 47 лет на службе он участвовал Практически во всех крупных военных конфликтах А настоящее боевое крещение принял во время операции Буря в пустыне в 1991 году официально заявлено о непосредственной помощи в уничтожении 38 самолётов противника и общем налёте более 5.000 часов боевых потерь за всю историю эксплуатации не было Но как это часто бывает с военной техникой Львиная доля налёта приходится на Мирное время и почти все авиапроисшествия случаются там в общей сложности было потеряно три самолёта два из них были сильно повреждены во время взлёта и посадки никто не пострадал а третий потерпел крушение сразу после взлёта с авиабазы эльмин Дорф на Аляске погибли все 24 человека находившихся на борту причиной катастрофы стал отказ сразу двух изза попадания птиц в силу большого среднего возраста парка самолётов сентри его эксплуатант давно задумались о потенциальной замене Великобритания так и вовсе уже вывела и3 из состава своих королевских военно-воздушных сил Произошло Это буквально недавно в 2021 остальные активные пользователи А это Соединённые Штаты европейская командование НАТО Саудовская Аравия Франция и Чили планируют сделать тоже самое в течение жах 10 лет с будущим преемником Некоторые из них уже определились им станет boe и7 утей который уже находится на вооружении военно-воздушных сил Австралии Турции и Южной Кореи Но это уже совсем другая история на связи авиасмотр спасибо за вашу поддержку на бусте и до встречи в новых сюжетах L