北冰洋能取代馬六甲海峽麼？

之前我局出過一期視頻 馬六峽海峽爲什麼難以被替代 有不少小夥伴問我們 北冰洋航線能不能取代馬六峽海峽 如果從地圖上看 兩條航線分別位於歐亞大陸的南北兩側 南線沿途有幾十個國家 而北冰洋周圍的國家屈指可數 國際關係要簡單得多 而且隨着全球變暖 越來越多人相信北冰洋會完全解凍 並分走印度洋的海上流量 成爲下一個海洋樞紐 對於缺少不動港的俄羅斯來說 北冰洋線尤爲重要 去年的聯合國全球可持續交通大會上 普京就給北方海航道打過廣告 但如果我們查看去年整年的航行總噸位 北基航線只有區區275萬噸 巴拿馬運河則在2億噸以上 差距懸殊 那麼問題來了 北冰洋航線靠譜嗎 從距離上看 北冰洋航線是有很大優勢的 我們以上海爲起點 荷蘭路特丹爲終點 走北冰洋大約7920海浬 走印度洋地中海 大約要10590海浬 相差2670海浬 如果把終點設在俄羅斯摩爾曼斯克 北冰洋航線的距離優勢 還會擴大到5667海浬 另一方面 我們熟知的從中國出發 經過俄羅斯沿海 通向歐洲的航線 其實只是北冰洋航線的一部分 完整的北冰洋航線 可以將東亞、俄羅斯、歐洲、北美 四大貿易方連接起來 這要是實現了 俄羅斯估計就開啓海洋國運副本了 然而事情沒這麼簡單 如果我們將北冰洋航線分類 大致可以分爲中央航道 東北航道和西北航道 中央航道簡單粗暴 穿越北冰洋中央公海海域 連接太平洋和大西洋 但即使是在北半球最熱的八九月份 北冰洋中部海域仍爲海冰所覆蓋 所以在經濟上完全不可行 目前只有科考隊會選擇走這條路線 中國科考隊的雪龍號 就在2017年8月 首次穿越了中央航道 東北航道西起大西洋 沿着漫長的歐亞大陸北部海岸向東 經挪威海、巴倫支海、喀拉海 拉普傑夫海、東西伯利亞海、楚科奇海 穿過白令海峽進入太平洋 連接起歐洲、俄羅斯、東亞三大區域 前面說到的普京代言的北方海航道 就是東北航道去掉巴倫支海之後的版本 北方海航道已經爲俄羅斯帶來了可觀的經濟利益 也是正點經營對象 西北航道則較爲曲折 以白令海峽爲起點 沿美國阿拉斯加北部海域 向東穿過地形複雜的加拿大北方島嶼羣 最後從戴維斯海峽進入大西洋 但是西北航道的主權存在爭議 加拿大認爲西北航道屬於本國的內海航道 不想讓外國船舶使用 而美國、歐盟等一衆在北極圈內擁有領土的國家 則堅持西北航道屬於公海航道 要用大家一起用 此外,北極航艦的通航能力 主要取決於路線上浮兵的面積 由於北冰洋西部的島嶼更加靠北 尤其是巨大的格陵蘭島 導致在最熱的八九月份 浮兵也遍佈於西北航道 根據預測 東北航道可能在2030年實現九月無冰 而西北航道則需要再等幾年 這裏要說一下 所謂的無冰並不是海上沒有浮冰 而是指沒有固定冰 也就是連續凍結的表面冰覆蓋 即使在無冰區域 也可能有不同程度的破碎冰蓋 需要適當加強船體 或者有破冰船支援 才能確保安全通過 另一方面 從經濟角度來看 圍繞北極的幾個大國 俄羅斯、加拿大、美國 其實都是能源和大宗商品的出口方 競爭多於互補 而東亞和歐洲是主要進口方 這就導致北美和俄羅斯之間 沒有太多生意可做 北美到東亞 北美到歐洲 則可以走更方便的太平洋和大西洋航線 對北極航線真正有強烈需求的 其實是東亞、俄羅斯、歐洲之間的貿易 由此可見 基於地理條件和貿易格局 東北航道的條件和意義 都要高於西北航道 使用北極航道最頻繁的 也是東側的北歐、俄羅斯和中國 俄羅斯在這方面不僅佔據着地理優勢 還擁有世界上最先進的核動力破冰船 俄羅斯船隻大多從摩爾曼斯克港出發 由於北大西洋暖流的暖化作用 摩爾曼斯克港雖然高緯度 卻終年不動 是俄羅斯在北極最重要的大港 而中國在北極航線上 雖然後來者居上 2021年經過北極的中國籍船隻 出發港都在江浙地區 如泰倉、寧波、南通等 目的地則是挪威等歐洲國家 雖然當前貨運量還很少 但也在穩步增長 目前通過北極航道的國際船隻 絕大多數是貨船 2021年僅有兩艘爲天然氣運輸船 也就是LNG船 然而北極的油氣儲量確實豐富 尤其是俄羅斯亞馬爾涅涅茨自治區的天然氣 可以預期 具有濱海航行能力的LNG船 將是造船行業的新焦點 但是由於液化天然氣的密度 比石油密度更低 單位運輸成本更高 再加上北極惡劣的航行條件 濱海LNG船的研發投入很高 而且需要破冰船護航 由於北極航道遍佈浮冰 在北極航行的船隻 都有一定的抗冰等級 換句話說 擁有更高冰級船隻的國家 就可以更長時間使用北極航道 但這個更長時間其實也沒多長 根據2021年數據 通過北極航線的船隻記錄 集中在7到10月 2021年共有280航次 最多的是9月 44艘船104航次 這是航線上冰層面積最小的時期 對冰級的要求最低 9月份甚至有3艘沒有冰級的 普通貨船完成航行 但是在其他月份 走北極航線的船就寥寥無幾了 以至於符合北極航行條件的船隻 大部分國家可能一艘都沒有 更不要提各種類型的 集地貨船、油船、LNG船了 總之儘管北極冰層在逐年融化 但距離北極航線的大規模應用 還相當遙遠 東北航道預計在2030年 才能達到9月無冰 而具備大規模運輸條件 可能要等到2060年 再加上目前北極航線上的 補給港口很少 能提供破冰服務的破冰船也很少 俄羅斯官方公佈的冰礦預測 也不太可靠 這經常導致不瞭解航線的船東 和缺乏北極經驗的船長 誤判情況 在大海上進退兩難 在2021年 東北航道某些地區的冰層 行程時間提前了兩週 這種突發情況 導致沒有訂購破冰服務的船東 陷入困境 十幾艘船在冰上卡了好幾天 纔等來救援 救援費自然也不是一筆小數目 海運行業重視及時性和高效性 務求準時穩妥送達貨物 但極地條件卻這麼惡劣 爲了避免出現意外 船東也傾向於僱傭 熟悉北極航線的船長和海員 但這些專業人士的薪資也更高 再加上昂貴的極地船 更高的保險費和船舶養護費 在北極跑活的收益實在是堪憂 所以很多船隊捨近求遠 走馬六甲蘇伊市也就很正常了 儘管有如此多的問題 但只要北極冰層繼續縮小 北極航線的繁榮就只是個時間問題 而且相比於商業上的收益 歐亞大陸在南方航線外開闢第二航線 將產生巨大的地緣影響力 並將重塑現有能源通道 但另一方面 加速海冰融化的全球變暖所帶來的損失 相比收益恐怕要大得多 作爲個體 我們只是生活在世界的一個小局部 在不斷變動的未來面前 利害得失真的很難預判