日系賽車為什麼在MotoGP集體萎靡？-CD的深度剖析

摩托GP自1949年創辦至今 本田共獲得21次年度總冠軍 而亞馬哈和林姆也分別獲得過18次和7次的總冠軍 日系廠隊曾經統治摩托GP長達46年 也造就了像邁克爾·杜漢、羅西、馬奎斯等等一代代的傳奇車神 在這40多年的歷史中 日系車以絕對的優勢對歐系車進行了碾壓 不過一場突如其來的疫情 讓戰況似乎迅速發生了180度的大轉變 歐系車一夜之間被施了魔法似的突然變強 雖然林姆在宣佈退出摩托GP的時候 林姆廠隊積分當時排名第一 REAMS的積分也是排名第四 非常有機會衝擊領獎臺 但是這也沒法撼動林姆董事會做出這個讓人惋惜的決定 日系三強走了一強之後 到了2023年 本田和亞馬哈開啟了反復被歐洲對手羞辱的賽事生涯 在前八場分戰賽的24個領獎臺上 有22個領獎臺被歐洲車廠霸佔 在6月份的德國分戰賽中 更是自1969年以來 首次沒有一輛日本賽車進入前十名 那麼日系車廠到底怎麼了 他們是沒錢研發新技術了 並不是 相反 日系車廠的日子過得很好 本田摩托2023年營收創紀錄的高達171億歐元 是杜哈迪2023年營收的17倍 那是日系車隊沒有好的車手 答案也是顯而易見的是否定的 Quattro Rins MIR 等等摩托JP名將仍然在日系車隊裡 實際上日系衰落的背後的原因 恐怕要更複雜和更深層次 涉及到車廠和摩托JP賽事的根基 接下來我帶大家深度剖析 原因之一 首先是2020年的疫情大爆發 讓日本車隊亂了陣腳 當然這個不是日系車廠衰落的主要原因 但毫無疑問也是加速他們衰落的原因之一 2020年疫情期間 由於各國入境的管制 摩托JP取消了歐洲以外的所有的賽程 規定所有參賽車隊的每個人 必須在歐洲境內圈著 包括日本車隊 這也讓日本車隊跟國內工廠的溝通不暢 不像他們的歐洲同行們比完賽 可以隨時回國與研發團隊並肩作戰 對賽車做調試和升級 日本車隊只能克服時差 與國內的同事遠程溝通 這不僅降低了工廠生產的效率和製造水平 還因為工程師和車隊經理無法往返於賽道和工廠之間 導致反饋枯竭開發緩慢 這無疑讓日系車隊對2020年的賽季的賽車的研發 和升級做了很多的妥協 而這一年 也正是本田結束了統治摩托JP的元年 一年後的2021年的上半年 由於鈴木日本工廠一直沒能交付車身高度控制裝置 導致焦蜜兒的衛冕之旅的前半段非常艱難 等鈴木完成交付已為時已晚 原因之二 如果說疫情給了歐洲車廠一個彎道超車的時間機會 那麼下面這個神奇人物 則給出了歐洲車廠彎道超車的一記強力助推 他就是杜卡迪的總工程師兼賽事總經理 及其達爾伊格納 這位意大利土著於2014年 從阿克利亞跳槽來到了杜卡迪的博洛尼亞工廠 與保守的日本車商不同 達爾伊格納仔細研究了摩托JP規則手冊中的每一行字 並且嘗試從中尋找技術突破路徑 就像F1車隊從F1的規則手冊中尋找漏洞一樣 達爾伊格納很快就為杜卡迪引入了一系列的新技術 而這些技術從未出現在摩托JP的規則中 首先就是杜卡迪大名鼎鼎的空氣動力套件 定風翼 定風翼的作用大家應該都比較熟悉 能提供高速時的下壓力 讓前輪更穩定的貼在地面 定風翼於2016年在杜卡迪的JP戰車上首次亮相 因為當時這個定風翼是可拆卸的 2017年被國際摩聯以安全問題為由禁用了 2018年 杜卡迪將定風翼改造成與擾流罩一體化的設計 並且將它改名為航空整流罩 以規避國際摩聯禁用定風翼的規則 一年後的2019年 KTM和阿普利亞也追隨杜卡迪 二者先後與紅牛F1團隊和法拉利F1團隊 合作研究下壓空氣動力學 也亮相了他們的定風翼戰車 達爾伊格納為杜卡迪帶來革命性的創新之二 就是從曾經F1賽車中借鑒了車身高度控制裝置 這玩意的功能就是在需要大油門加速的時候 通過車把上的一個旋鈕 可以讓減震下壓 使車身重心降低 就像每次直線加速賽車那樣能大幅增加提速 雖然MotoGP規則手冊中 明確規定禁止使用電子控制提升高度裝置 而杜卡迪卻耍了個小聰明 使用機械液壓裝置來規避對電子這個字眼的禁止 這也是2021年卡納爾戰比賽裡 杜卡迪能在最後直線衝刺階段反超鈴木的根本原因 馬力狗的核心實際不是發動機有多變態 而是車身高度裝置太逆天 因為會影響比賽的公平性 在F1賽事中禁止使用任何的車身高度裝置 可能你會覺得這對鈴木不公平 但這就是競技比賽 能贏纔有話語權 達爾伊格納給杜卡迪帶來的第三件利器 就是質量阻尼器 什麼是質量阻尼器呢 它就是一個上下兩端連接著彈簧的一個配重 遇到彈跳的時候 配重會反向運動抵銷彈跳 我們可以想象一下往地上扔一個籃球 籃球會不停的彈跳 每次彈跳幅度都會變小 直到最後停住 如果籃球內部有一個質量阻尼器 那麼籃球可能彈跳一兩下就會停下來 我們的輪胎實際也是如此 摩托車在懸掛系統上裝上這個 會讓不安分的後搖臂減少震動 從而讓輪胎牢牢的抓住地面 不過這個誕生於雷諾F1車隊的黑科技 也於2006年被國際汽聯禁止 2019年 達爾伊格納還將越野摩托車上普遍使用的全速裝置 運用在杜卡迪的GP19戰車上 這個裝置主要是幫助賽車快速起步時防止翹頭 起步前 車手通過旋鈕調節全速裝置 使前車主動下壓 讓車身呈一個俯衝的姿勢 讓整個重心靠前 起步後就會大幅降低翹頭的幅度 增加起步的提速 實際上有些類似於車身高度控制器 都是通過控制懸掛系統的高度來優化提速 只不過全速裝置主要在起步中使用 而車身高度控制則是在行駛中使用 達爾伊格納給杜卡迪引入的這一系列的新技術 為杜卡迪的廠隊和衛星車隊 立竿見影地帶來了好成績 KTM和阿普利亞奉行打不過就加入的原則 背靠紅牛和法拉利 通過模仿杜卡迪的技術 也很快造出了次世代變車 而回頭再看看我們的日系老哥們 似乎還沒有摸著門道 而這就是原因之三 日系車廠並沒有意識到 當今MotoGP的遊戲玩法已經改變 被歐洲人打得暈頭轉向以後 一時半會兒並沒有反應過來 現在稍微有點清醒後 只是照葫蘆畫瓢去copy歐洲人的技術 歐洲人玩空氣下壓力 咱也裝個定風翼意思意思 歐洲人裝車身高度控制和質量阻尼 咱也搬過來 但是又不肯花重金從歐洲友商中 挖來那些頂級的工程師進行調教和改進 本田甚至棄用佩德羅薩繼續為RC213試車 雖說鯊魚兄已經年近四十 但是他的圈速放在今天 也足以挑戰MotoGP的領獎臺 再看看YAMAHA 對比2022款杜卡迪的GP R2和YAMAHA的M1 就不難發現 此時的杜卡迪已經像個太空戰艦了 而M1還只是個幾年前的普通GP賽車 簡單的安裝了個定風翼 2021年年度冠軍Quattro 是繼Marquez之後難得一見的天才車手 但是YAMAHA跟杜卡迪之間的技術代差 讓再一天才的車手也無力回頭 一些在本田和YAMAHA廠隊工作的歐洲工程師 向英國的Motorsport雜誌記者反饋 他們給這些日本同事提出了很多改善賽車性能的建議 但絕大多數都被日本的前輩們不是否定就是忽略 而這個現象曾在上個世紀70年代初就發生過 當年的日本摩托車以高性能和高質量 讓英國引以為傲的摩托車工業迅速陷入困境 但當年英倫大廠如諾頓、凱旋、BSA們 並沒有意識到形勢已經扭轉 董事會們還在堅持生產那些技術老舊的車型 不願在新產線上投資 等他們反應過來以為是過晚 導致英倫三強沒有一家能活到今天 你可能會質疑凱旋不是還活著嗎 今天的凱旋早已不是當年那個百年凱旋 只是一個從老凱旋手裡買過來品牌的新車廠而已 現在的日本人正在走英國人的老路 在自己的舒適的泡泡中與世隔絕 骨子裡看不起歐洲同行們的新技術 比如本田一直堅持賽車的技術 必須要以能下放到消費級市場為前提 因此他們做出了一個致命的決定 不在空氣動力學方面投入研發 結果等於拱手把冠軍讓給了杜凱迪 如今的日本車廠早已喪失了50年前的創造力 他們過於習慣勝利 就會怕犯錯 怕失敗 固步自封 而這也往往是一切事物盛極必衰的核心原因 原因之四 一個殘酷的事實就是 鈴木的離場導致MotoGP的規則天平向歐洲車廠傾斜 MotoGP的車輛技術規則由MSMA 也就是摩托車運動製造商協會來主導制定的 自2016年以來 MSMA由三家日本車廠和三家歐洲車廠組成 但是2023賽季鈴木退出了MotoGP後 導致日本車廠在MSMA中只有兩個席位 這會讓更有創造力和更喜歡突破傳統的工程師 來主導新規則的制定 這對習慣於按部就班 技術路線保守的日系車廠來說 無疑是雪上加霜 比如以本田為首的日系三廠 一直在MSMA中努力阻止空氣動力學套件的過度研發 然而鈴木的退出 註定會讓新技術規則更傾向於 以杜卡迪為首的歐洲車廠的技術體系 而這些技術往往是他們已經佈局多年的新技術 當然歐洲人自己也沒有那麼團結一致 24賽季KTM和阿培亞的積分咬得很近 都在爭奪老二的位置 杜卡迪也並沒有躺贏的絕對優勢 歐系三廠也在互相給對方下套使絆子 比如MotoGP賽事官方每個賽季 給每個車手提供200多輪胎 用於練習賽和正賽 而阿培亞卻一直在倡導主辦方 只能分給杜卡迪車手130多輪胎 以此縮小實際差距 歐系三廠各有各的算盤 只是從喜歡反復羞辱昔日王者的 本田和亞馬哈的方面來看 歐系三強則是有著相同的興趣 原因之五 日系車廠看不到MotoGP賽車技術 在量產車上應用的前景 導致他們對GP的未來失去了熱情 廠隊參加MotoGP 打造出集最新技術餘一身的頂級賽車 並且通過積累 不斷的把新技術打磨到 可以商業化量產 以大幅增強產品的競爭力 這是頂級車廠 願意參加比賽背後的商業邏輯 可以這麼說 當今的摩托車能演化成今天這個樣子 很大程度是受到了 歷史上所有摩托車比賽的影響 當今摩托車很多技術 都是從當年MotoGP中 下放到消費系車型中的 比如十字曲軸 牽引力控制 引擎制動力控制等等 前面也提到本田 乃至日系車廠的賽車的價值觀 就是要把賽用技術 最終要下放到消費級產品中 但是今天的摩托GP 已經不再引領 全球消費級摩托車技術的潮流 它更像是F1 對於愛好者來說 就是看神仙搭架 看著熱鬧 但是使用的黑科技 跟我們平時騎的車輛 完全沒有關係 並且GP賽車的零部件 往往價格高昂 耐用度以小時計算 未來也完全沒有量產的可能 好比無縫變速箱 由本田在十幾年前 就應用到GP比賽中 但是至今也沒有下放到 消費級的摩托車裏 即便是本田量產版的GP賽車 RC213VS 變速箱也從無縫變速 換成了普通序列式變速箱 為什麼日系廠隊 一定要堅持 把摩托GP的技術下放商用呢 雖說摩托GP 是公路摩托車的殿堂 是很多摩托車廠商 夢想的戰場 但是賽事本質 畢竟是什麼生意 生意中每一筆的投入 都需要計算產出 我們算筆賬就知道答案了 如果你是一家 摩托GP廠隊的老闆 並且具備兩個 有奪冠能力的車手 和兩輛最新研發的賽車 你需要給這倆車手 每個賽季支付 1000萬歐的工資 購買兩輛賽車的備件 以及各類消耗品 會花去你600萬歐 兩輛賽車的升級研發成本 耗費400萬歐 你還要為其他員工 支付200萬歐的工資 和120萬歐的賽季差旅 車間和倉庫的維護費 以及卡車租賃 招待贊助商爸爸的食宿 等等費用 大約會花掉你120萬歐 一個賽季綜合下來 你需要花費2440萬歐 我們再看看 你的場隊 一個賽季能賺多少 MotoGP賽事主辦方Dona 每個賽季 大約會給非冠軍車隊 400萬歐的門票 直播和廣告分成 另外 場隊還可以給衛星車隊 提供賽車租賃 一輛車的租金 大概是200萬歐 這是你場隊最大的一筆收入 假如你有兩支衛星車隊 每個車隊有兩輛賽車 你的租金收入 就會達到800萬歐 至於贊助商的贊助費 除非你是冠軍車隊 否則很難達到 超過500萬歐的贊助費 這裏就估算你的贊助費收入 300萬歐 合計 一個賽季裏 你的場隊的賬面收入 只有1500萬歐 淨虧940萬歐 如何不讓這940萬歐打水漂 除了把他們的一部分 當作品牌市場推廣預算之外 更重要的 就是把它要算進 產品的研發成本中去 為你未來的新車 鋪墊好技術儲備 看到這你就明白了 為什麼MotoGP的技術下放 這麼重要了 歐洲車廠不在乎技術下放 是因為他們這兩年 正處於成績上升期 通過賽事成績 同樣能帶動股價上漲 並且拿了冠軍後 財務報表上也很好看 但是日本車廠 想要給股民證明自己的前景 只能通過推出震撼市場的新產品 這也造成了MotoGP賽事的 兩個陣營間的根本矛盾 並且不可調和 本田和YAMAHA 雖說暫時沒有透露出 任何要退出MotoGP的口風 但他們一定是無法接受 自己長期墊底的現實 本田YAMAHA 已經沒有興趣再玩下去了 而這批的主辦方 又要照顧杜卡迪等 歐洲車廠正廝殺的熱火朝天的局面 要打破現在的僵局 無論對MotoGP官方來說 還是對日系車廠來說 都有一方需要做出 切膚之痛的徹底改革 不過我作為站著說話 不腰疼的車迷 還是想先勸勸本田YAMAHA 別著急走 再忍忍吧 你看人家小肚肚 幾十年來墊底陪玩的 不也過來了嗎 再說你們營收那麼好 又不缺鮮花 好好的把你們老車 再石頭石頭 挖點RF1的人才過來 再把空氣動力學的課再好好補補 一兩年後 沒準又是好漢一條 另外 再勸勸這批的主辦方 也要好好管管杜卡迪了 你再不阻止他們玩花火 他們明年再來個什麼 動態胎壓技術 讓牙牙的小手那麼一摁 誒 彎中撒氣增加抓地 大直到沖氣降低滾阻 那這批可就真沒法玩了