【大紀元2026年06月16日訊】（大紀元記者李平綜合報導）航空航天業是一個國家的關鍵軍民兩用產業，為國家實力提供必要的國防和商業能力。全球商用飛機行業生產和創新，長期以來一直由波音和空客兩大巨頭主導。
然而，中國商業飛機有限責任公司（COMAC，簡稱商飛）在中共舉國之力托舉下，通過巨額補貼、知識產權盜竊、強制技術轉讓、低於市場水平的融資以及日益封閉的國內市場等重商手段，迅速崛起並蠶食國際市場份額，嚴重威脅美國和西方基於市場規則的商用航空業根基。
全球權威科技與創新政策智庫——美國獨立無黨派非營利公共政策智庫信息技術與創新基金會（ITIF）全球創新政策副總裁、生命科學創新中心主任、全球貿易與創新政策聯盟（GTIPA）會長斯蒂芬·埃澤爾（Stephen Ezell）在最新分析文章中警告，商飛對全球航空業構成的這一根本性威脅，歐美政客幾乎視而不見。
埃澤爾提出，就像中國電動汽車對美國汽車行業構成生存威脅一樣，商飛一旦崛起，也會對美國商業航空業構成根本性威脅，美國政府必須立即行動起來，從兩方面圍堵。
首先，美國需制定一項全面的戰略來支持美國航空航天業的競爭力，包括投資研發和通過公私合作開發新技術。其次，從外圍阻止中國商飛的發展，如與盟國達成協議，承諾都不購買中國商用飛機，實施飛機發動機出口管制，阻止中國商飛獲得外國發動機。
商飛威脅全球商業航空
文章指出，美國和歐洲先後開創全球商業航空時代，湧現出波音、道格拉斯和洛克希德等大公司。美國航空航天業一直是美國最重要的先進技術產業之一，為創新、出口、高科技就業和國防工業基礎溢出效應提供關鍵來源。
然而，與人工智能、生物技術、電動汽車和半導體等幾乎所有其它高科技領域一樣，中共通過巨額產業補貼、知識產權保護、強制技術轉讓以及國內企業扶持等一系列創新重商政策，大力扶持中共國商飛，通過複製其它各個行業既有成功模式：先打造一家能夠取代國內國際競爭對手的本土企業，然後讓其在第三方經濟體中搶占市場份額，從而削弱西方飛機製造商全球營利能力、研發投入能力和創新能力。
文章指出，商用飛機領域准入門檻極高，從飛機設計和開發，到整個航空航天生態系統投入巨大、實現顯著規模經濟難度大，加上空客和波音兩大巨頭的存在，任何私企都不敢從零開始輕易涉入。
作者指出，歐洲的空客、巴西航空工業公司和加拿大龐巴迪等，也都是靠政府持續大規模補貼，才能從零開始發展成具備全球競爭力的商用飛機公司，但至少這些公司都是在市場條件下競爭，中國商飛和半導體到太陽能電池板再到高鐵等高科技產業一樣，卻是利用中共巨額政府補貼在非市場條件下進行低價惡性競爭。從市場角度來說，中國商飛是一家非法企業。
美國航空航天工業破產重建難
美國航空航天工業是美國最重要的高科技產業之一，飛機製造業更是重要的軍民兩用產業。2023年，包括飛機製造、飛機發動機及發動機零部件、航天器和導彈產值以及飛機零部件在內的整個行業產值總計3069億美元，直接和間接創造160萬個就業崗位，行業幾乎每年都保持全球貿易順差。
美國航空航天業雖取得巨大成功，但面對中國商飛這類野蠻無底限競爭，波音等這類飛機製造巨頭如破產，失去製造飛機的無形知識，美國則無法依靠市場力量來重建國內民用航空業，只能像歐洲當年創建空客和如今中共國創建商飛一樣，提供巨額補貼才有可能。
這意味著，美國政府必須關注國內商業航空業健康狀況，禁止不公平的外國貿易和經濟行為搞破壞。
商飛成中共戰略性產業政策工具
全球商用飛機行業准入門檻高，需要大量高精尖人才、龐大專業供應商網絡和成熟的航空監管機構。此外，設計和開發一架現代商用飛機成本極其高昂，而且每一代都在不斷攀升。
商用航空航天業是典型的創新型產業，特點是規模收益遞增，平均成本遠高於邊際成本。半導體和軟件到汽車和生物製藥雖也具備類似特徵，但這些行業產量大，能夠將成本分攤到每年數萬甚至幾十萬的產品銷量中，相比之下，全球每年大型商用噴氣式飛機每年銷量僅約1500架，飛機製造商得從這區區幾千的銷量中，收回產品研發到模具到培訓等各個方面數十億美元的前期投資。
與此同時，航空業利潤率已經低得岌岌可危。研究表明，2024年美國航空航天/國防工業盈利能力僅4.37%，低於歐洲的6.64%和全球5.15%的平均水平。波音公司1970年到2010年的年均利潤率也僅5%出頭。此外，波音737和空客A320等大型飛機項目，跨越五十多年且需高產才能盈利。
相比之下，中國商飛因為有中共撐腰，不考慮市場回報進行惡性低價競爭搶占市場份額，這種非市場競爭模式極其陰險和惡劣，每從波音或空客手中搶走一架飛機，都會破壞航空業賴以生存的學習曲線和規模經濟。
2024年一項中國商飛評估發現，該公司自成立以來至少報告30億美元虧損，表明它就是一個戰略性產業政策工具，不是正常的商業企業。
商業飛機等先進產業有規模才能生產和發展，競爭對手的惡意低價競爭會造成迅速毀滅性打擊。朗訊和北電等許多北美大公司目前都面臨類似來自中共的挑戰，美國太陽能電池板行業也以驚人速度失去領先地位，商用飛機行業也極可能發生類似情況。
與幾乎所有其它先進技術產業一樣，中共也極度渴望在商用航空噴氣式客機製造方面趕歐超美，但上世紀70年代至90年代的早期努力均以失敗告終。21世紀初，中共將商用飛機明確列為重點「優先發展」產業。
2008年5月，中共當局合併中國航空工業集團公司第一集團（AVIC I）和中國航空工業集團公司第二集團（AVIC II），在中共中央和地方政府、國有銀行和其它中共國企注資70億美元啟動資金幫助下，成立中共央企商飛，商飛首款商用飛機是ARJ-21支線噴氣式飛機。
過去幾十年，中國「其它交通運輸業」（航空航天製造業是最重要組成部分）產出呈爆炸式增長，部分原因是中共大力發展商飛。1995年到2022年，中國該行業全球市場份額從1.8%增長到超過14%，增幅超過700%。美國在該領域的全球市場份額雖仍領先，但與許多其它高科技行業一樣，正在被中共國迅速追趕。
評估顯示，2022年12月商飛向東航交付的首架C919飛機，是一款模仿第一代波音737 MAX或空客A320的「山寨」飛機，發動機、航空電子設備、起落架等核心部分，都是外國進口，91%的關鍵系統來自國外供應商，82家供應商中只有14家是中國企業。
分析指出，商飛面臨最大困境是，飛機製造需整合全球一流的半導體製造設備和噴氣發動機等供應商，產量低，加上技術複雜，無法像電動汽車等行業只靠巨額補貼就能大規模生產實現快速疊代學習進而快速占領全球市場。
為發展壯大 中共無所不用其極
2020年，戰略與國際研究中心（CSIS）計算得出，過去12年間，商飛從中共政府機構獲得補貼總額高達721億美元，這還不包括未申報的研發補貼、上海市政府提供的免費或低價土地和公用設施、稅收優惠等。
中共長期以來奉行「以技術換市場」的戰略，在商用飛機產業發展方面，也是如此。商飛目標也是利用國際夥伴關係和合資企業來促進自主研發和突破技術「瓶頸」。
西方飛機製造商中，在中國市場占據主導地位的是空客。截至目前，空客全球10條總裝線中，2條在中國。2010年到2018年，波音與空客在中國飛機銷量幾乎相當，但自2019年到今年年初，空客在中國售出的飛機數量大約是波音的四倍。
空客與中共為伍，也付出巨大代價。有航空業分析師指出，C919的外觀與空客在天津生產的A320非常相似，西方製造商對技術轉讓開始謹慎起來。
此外，商飛還一直想讓C919零部件供貨公司在中國生產。截至目前，雖有一些供應商已開始在本地生產，但大多數關鍵技術和零部件，尤其是航空電子設備、發動機和液壓系統，仍從西方國家進口。
值得注意的是，反過來，中共也一直遊說西方飛機製造商使用中國製造零部件，目前超過一半的空客飛機都至少包含一些中國製造零部件。
在技術獲取戰略上優勢，中共無所不用其極，主要是靠偷和竊，尤其是在航空航天領域。2020年2月，美國國家反情報與安全中心主任威廉·埃瓦尼亞（William Evania）特別指出，中共優先竊取技術的兩個領域是電動汽車和飛機。
作者指出，從空客、波音和通用電氣航空集團到羅克韋爾柯林斯和賽峰集團，幾乎所有西方航空航天公司都曾是中共網絡間諜活動目標。
《工業週刊》在《中共如何竊取一架飛機》的文章中揭露，中共國安僅用區區3500美元，就買通了通用電氣（GE）工程師張章貴，盜取GE機密信息。法國航空航天製造商賽峰集團中國蘇州工廠的間諜在賽峰集團計算機網絡中植入惡意軟件下載機密文件。從2010年到2015年，一個名為「渦輪熊貓」（Turbine Panda）的中共黑客組織對多家C919發動機零部件供應商發動多次網絡間諜攻擊，造成巨大損失。
中共另一個辦法是祕密直接收購外國航空航天公司。如2010年，中航工業集團旗下的Technify Motor，以1.86億美元收購泰萊大陸汽車公司（Teledyne Continental Motors，簡稱TCM），而TCM前身是大陸汽車公司（Continental Motors Company）及其子公司美國大陸航空航天技術公司（CAT）。離譜的是中航工業甚至獲得美國政府資助，以維持CAT在美國的持續運營。
再如，2016年中航工業收購德國Aerotec公司，獲得飛機鋼結構以及間接進入空客網絡的機會。2021年，中航資本收購西班牙航空結構專家Aernnova公司的少數股權。2010年代中期，為拿到渦輪噴氣發動機技術，中國天驕航空曾試圖收購烏克蘭馬達西奇公司，在西方施壓下交易泡湯。
內外施壓 強買強賣 低價傾銷
中共通過多種機制來強迫中國航空公司購買商飛的飛機，施壓手段包括：如機隊擁有足夠數量的中國製造飛機，可以拿到優先起降時間等。
中共還通過「一帶一路」到處強賣商飛飛機，美其名曰「空中絲綢之路」。除到處賣中國飛機外，「空中絲綢之路」還倡議：使民航規則、標準和認證與夥伴國家接軌；為這些國家的交通基礎設施提供融資；探索當地供應商參與中國航空航天供應鏈的潛力，等等。
「空中絲綢之路」倡議的另一個目標是通過「加強與『一帶一路』沿線國家的航線網絡連接，開通新的國際客運和貨運航線，增加航班頻次」來提振客運需求。
中共為提升國產飛機在新興市場的滲透率，辦法之一是讓中國實體入股區域航空公司。例如，2025年11月，中資收購老撾航空公司49%的股份。2026年4月，越南廉航越捷航空宣布同意租賃多達10架中國製造的C909支線客機。
中共國企業長期以來一直利用巨額產業補貼，實現巨大規模經濟效益，再在全球市場上低價傾銷搶占市場份額，如進入歐洲市場的中國進口電動汽車售價比同類歐洲車型低32.5%。而C919預計單價在9000萬至1億美元之間，低于波音和空客同類產品。
西方須聯手堅決對中共說不
為防患於未然，文章提出一系列圍繞技術/創新、勞動力/技能以及貿易政策展開的政策建議，其中關鍵的信息是：美國和西方國家要堅決對中共說不，包括亞洲和歐洲盟友在內的西方國家必須明確表示，無論國內航空公司多麼希望節省成本，都絕不會允許購買中國飛機。
作者指出，目前商飛在技術上雖遠未達到行業領先水平，尤其在發動機和先進系統方面存在巨大差距，且機型數量有限，但架不住中共持續的補貼和保護，以及在新興市場不斷擴大的影響力，假以時日，會構成嚴重威脅。
航空航天行業規模和利潤高度依賴少量的銷售，即使市場份額損失一點，也會對現有企業及其競爭力產生巨大影響。未來十年內或許還感受不到真正的痛苦，但當痛苦來臨時，病情可能已經發展到晚期無藥可治。
美國和歐盟（以及其它主要盟友，例如日本和韓國）必須實施協調一致的政策應對措施，既要提高競爭力，又要遏制商飛的發展。否則，西方商業航空業可能會被中共摧毀，最終只能仰中共鼻息。
責任編輯：葉紫微#
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