300 MILLONES de Euros Bajo el Mar | La Misión de los Buzos Españoles en 1786

En aguas americanas se han documentado más de 700 naufragios de barcos españoles. Al otro lado del continente, el recuento de los buques empleados durante los dos siglos y medio del Galeón de Manila incluye 108 embarcaciones, de las que 26 se hundieron o desaparecieron. Son barcos perdidos a lo largo de generaciones, no una proporción de viajes fracasados. Muchos habían atravesado el océano repetidamente antes de encontrar un temporal, un bajo, o una costa de la que ya no pudieron apartarse. Con ellos desaparecían personas y cargamentos que podían representar años de trabajo. Un solo navío podía transportar caudales valorados en más de 7 millones de pesos, además de centenares de toneladas de cobre y mercancías destinadas a los mercados europeos. Pero el valor embarcado no siempre se convertía en una pérdida definitiva. Cuando el fondo quedaba al alcance de los buzos, recuperar una parte de aquella riqueza podía justificar el envío de hombres, embarcaciones y suministros a una costa distante. La necesidad de hacerlo había crecido junto a las rutas que conectaban los territorios de la monarquía. Durante buena parte de la carrera de Indias, los barcos salían de Andalucía y descendían hacia Canarias antes de atravesar el Atlántico. Los vientos alisios favorecían la navegación hacia el oeste, hasta alcanzar las islas del Caribe. Desde allí se abrían distintos recorridos. Una de las grandes ramas penetraba en el Golfo de México y llegaba a Veracruz, puerto de entrada a Nueva España. Otra enlazaba con tierra firme, donde Cartagena y Portobelo concentraban mercancías y metales procedentes de regiones mucho más alejadas del mar. Hasta Portobelo llegaban remesas del Perú que habían subido por el Pacífico y cruzado el Istmo de Panamá. Un mismo cargamento podía pasar de un barco a un transporte terrestre y volver a embarcar en el Caribe antes de emprender la travesía hacia España. El viaje de regreso seguía otro trazado. La Habana reunía embarcaciones que después debían salir hacia el norte, franquear el paso entre Florida y las Bahamas y buscar las condiciones que permitían cruzar hacia Europa. Ese recorrido acercaba los barcos a estrechos, cayos y a recifes. Si el viento empujaba una nave contra una costa situada demasiado cerca, la misma ruta que había permitido avanzar podía dejar muy poco espacio para maniobrar. En el Pacífico, la conexión entre Nueva España y Filipinas también dependía de utilizar recorridos diferentes para ir y volver. Desde Acapulco, las embarcaciones navegaban hacia el oeste por latitudes tropicales, con las Marianas como posible escala antes de alcanzar el archipiélago filipino. El retorno desde Manila exigía ganar latitud. Los barcos salían al océano, ascendían hacia el Pacífico Norte y buscaban vientos que los condujeran hacia América. Después de alcanzar la costa, descendían hasta Acapulco. No era una línea recta entre dos puertos. Era un gran arco sobre el océano, con meses de navegación entre el último punto de abastecimiento y la siguiente costa útil. Una avería en mitad de ese recorrido tenía consecuencias muy distintas de otra sufrida a la vista de un puerto. Más al sur, el Perú contaba con su propia salida al mar. El Callao, junto a Lima, recibía los caudales y productos que debían embarcarse hacia otros destinos de la monarquía. Las conexiones cambiaron con el tiempo. En el siglo XVIII, los navíos que regresaban desde el Pacífico Sudamericano hasta Cádiz, podían evitar el traslado de mercancías a través del Istmo de Panamá y rodear el extremo meridional del continente. Para ello debían dejar atrás la costa peruana, navegar hacia Chile, doblar el Cabo de Hornos y entrar en el Atlántico. Después quedaba remontar el océano hasta la península ibérica. El itinerario unía zonas tropicales, latitudes australes y costas europeas en una sola travesía. También exigía que un barco cargado en el Perú conservara durante meses su capacidad para navegar, resistir el mar y mantener con vida a quienes llevaba a bordo. En 1784, uno de los navíos que se preparaban para realizar ese viaje estaba fondeado en el Callao. Se llamaba San Pedro de Alcántara y tenía orden de regresar a España con caudales y mercancías. La guerra contra Gran Bretaña había terminado el año anterior. Los buques enviados a defender el Pacífico ya no tenían que mantenerse allí en las mismas condiciones y la corona quería reducir el gasto de sostenerlos lejos de sus bases. Hacerlos regresar permitía aprovechar su capacidad de transporte. Los comerciantes podían embarcar sus remesas y la Real Hacienda recibir dinero que necesitaba en la península. Sin embargo, antes de atravesar dos océanos, había que reparar los navíos y completar todo lo necesario para el viaje. El San Pedro de Alcántara era un buque de guerra. Sus cañones, sus hombres y sus pertrechos ocupaban un espacio al que ahora se añadía una carga extraordinaria. El metal no sustituía al agua ni a los alimentos. Todo tenía que encontrar sitio dentro del mismo casco. Ya durante los preparativos, los caudales previstos superaban los 7 millones de pesos fuertes. Esa cantidad reunía partidas distintas, desde plata y oro acuñados hasta metales trabajados, barras y bienes de particulares. La mayor parte de los caudales pertenecía al comercio, no al rey. Había remesas de comerciantes, equipajes de oficiales y pasajeros, fondos de instituciones religiosas y dinero destinado a la redención de cautivos. Todos dependían de que el navío pudiera entregar lo registrado a su nombre. Junto a esos valores se cargaron centenares de toneladas de cobre. Aunque una porción de cobre valiera mucho menos que otra del mismo peso en plata, su abundancia lo convertía en una parte fundamental del transporte. Para el barco, además, cada partida planteaba un problema físico. Había que distribuir el peso y sujetarlo para que no se desplazara con los balances. Un casco podía tener espacio libre y, aun así, llevar demasiada carga o llevarla mal repartida. También se embarcaron productos del Perú y materiales reunidos por la expedición botánica de Hipólito Ruiz y José Pavón. Entre los envíos figuraban muestras de maderas, semillas y plantas vivas que debían alcanzar España. Las plantas introducían una necesidad adicional en un viaje ya cargado de obligaciones. Necesitaban agua. El comandante, Manuel Fernández Bedoya, se quejó antes de zarpar de la escasez de recipientes para almacenarla y del mal estado de parte de los que tenía. El agua se embarcaba en toneles. Su número, su capacidad y la posibilidad de conservarla durante la travesía importaban tanto como la cantidad recogida en tierra. Bedoya advertía de que llevaba plantas que había que regar y más personas a las que alimentar y dar de beber. Entre ellas estaban los presos enviados a España después de la rebelión de Tupac Amaru. Algunos pertenecían a su familia. Su presencia convertía el navío también en un lugar de cautiverio, del que no podían marcharse aunque el viaje se retrasara. Las órdenes apremiaban, pero las preparaciones no avanzaban al mismo ritmo. Se habían señalado fechas de salida que después resultaban imposibles de cumplir. Faltaban suministros y quedaban trabajos por terminar, mientras la estación más favorable para dirigirse al sur iba pasando. Las cartas intercambiadas por los mandos insistían en el peligro de demorar la salida hacia Hornos. También dejaban constancia de una dificultad menos espectacular. Todavía había que completar la aguada, recibir recipientes y subir provisiones que permanecían en tierra. Por fin, en abril de 1784, el San Pedro de Alcántara salió de El Callao junto al peruano. Tras meses de preparativos, el regreso había empezado. La navegación hacia el sur puso pronto a prueba el estado del navío. Cuando se encontraba a la altura de las costas situadas al sur de de Chiloé, las averías obligaron a interrumpir el viaje. En lugar de continuar hacia Hornos, tuvo que dirigirse a la zona de Concepción y entrar en Talcahuano. Allí comenzó la descarga para poder reparar los daños. Los caudales necesitaron almacenes y los almacenes vigilancia. A finales de junio se proporcionaron locales y gente armada al responsable de la plata, encargado de custodiarla mientras el barco permanecía inmovilizado. El desembarco de los prisioneros provocó otra discusión. Las autoridades de la frontera chilena temían que su presencia causara alteraciones entre las poblaciones indígenas de la región y exigieron medidas especiales. Durante las reparaciones se dispuso su traslado a otra embarcación. La carga podía esperar en un almacén, pero seguía sin llegar a sus destinatarios. Los comerciantes recibieron la noticia de las averías cuando ya habían contado con un regreso que volvía a aplazarse. Además de reparar, hubo que averiguar por qué había fallado el navío. Se examinaron las condiciones en las que había salido y la manera de cargarlo. El comandante debía responder por unas decisiones que habían terminado obligando a descargar en Chile lo que se esperaba recibir en Cádiz. En medio de esas gestiones, Bedoya enfermó. Fue trasladado al hospital de Bellavista, cerca de Lima, donde murió sin que pudiera completarse la investigación sobre su actuación. El mando pasó a Manuel de Eguía. El nuevo comandante recibió un barco necesitado de trabajos y una misión que continuaba pendiente. Las reparaciones consumían dinero y cada demora prolongaba los gastos que la orden de regreso pretendía reducir. El navío volvió al Perú y realizó una nueva salida a finales de 1784. Después regresó a Talcahuano para recoger los caudales depositados allí. La ruta que debía avanzar hacia España seguía acumulando desvíos y esperas dentro del Pacífico. En los primeros meses de 1785 surgió otro obstáculo. Faltaban hombres. La enfermedad y las deserciones habían reducido la dotación y Eguía tuvo que buscar reemplazos. La documentación de aquella estancia recoge 45 muertes por viruela. Reponer a los fallecidos no consistía simplemente en embarcar el mismo número de personas. Era necesario conseguir marineros capaces de trabajar con las velas, las anclas y las maniobras del navío. También hubo que dejar parte de las mercancías en tierra. Más de 200 cajas de cascarilla, la corteza del quino empleada contra las fiebres, quedaron fuera al reorganizar la carga. El regreso exigía ajustar lo que se quería transportar a lo que el barco podía llevar. Cuando el San Pedro consiguió continuar, dobló el Cabo de Hornos y alcanzó el Atlántico. En junio de 1785 llegó a Río de Janeiro, donde se produjo otra larga detención. No salió de allí hasta noviembre. Había transcurrido más de un año y medio desde la primera partida de El Callao y todavía faltaba cruzar el Atlántico hasta Cádiz. Eguía dirigió finalmente el navío hacia Europa. El cargamento seguía a bordo, junto a una dotación y unos pasajeros cuyo viaje había sido muy distinto del que se había preparado en el Perú. A comienzos de febrero de 1786, el San Pedro de Alcántara se encontraba frente a la costa portuguesa. Cádiz quedaba hacia el sur, más allá del Cabo de San Vicente y de la entrada al Golfo. La noche del 2 al 3 de febrero, el navío chocó contra las rocas de Papoa, junto a Peniche. La costa estaba muy cerca, pero no ofrecía una playa donde poder varar suavemente. El casco se había encontrado con un saliente rocoso expuesto al Atlántico. El golpe y la acción del mar destrozaron el buque. El problema dejó de ser cómo mantener el rumbo hasta Cádiz. Había que salir de los restos y alcanzar un lugar donde ponerse a salvo. La proximidad de tierra permitió que una parte de quienes iban a bordo sobreviviera. También dejó a otros entre los maderos y las rocas, a una distancia de la costa que podía parecer pequeña y que sin embargo no consiguieron salvar. El parte publicado en la Gaceta de Madrid contabilizó 419 personas a bordo. De ellas, 128 habían muerto y 291 se habían salvado. Entre estas últimas había numerosos heridos, incluido el comandante Eguía. La relación no separaba únicamente vivos y muertos. Distinguía a quienes habían salido contusionados de quienes podían considerarse en buen estado, porque sobrevivir al choque no significaba estar en condiciones de valerse por sí mismo. Los habitantes de Peniche acudieron a socorrerlos. La noticia contemporánea destacó al vicecónsul español y a su familia entre los primeros en intervenir, junto al gobernador y a las autoridades locales. Los náufragos recibieron ropa y fueron llevados a las casas. Los vecinos cedieron camas y compartieron sus recursos con personas que acababan de perder sus pertenencias y, en muchos casos, a compañeros de viaje. La ayuda no quedó limitada a quienes habían llegado hasta las rocas. Desde Lisboa se organizaron nuevos auxilios, mientras la reina de Portugal ordenaba atender a los enfermos y suministrar alimentos y vestidos a los supervivientes. Cuando se dispusieron alojamientos comunes para reunir a los hombres y restablecer la disciplina, algunos vecinos pidieron conservar en sus casas a los huéspedes que habían acogido. La hospitalidad portuguesa ocupó una parte extensa de la noticia que llegó a publicarse en Madrid. Entre los muertos figuraban oficiales, marineros, soldados, criados y prisioneros. Los supervivientes quedaron repartidos por la población portuguesa, a la espera de recibir atención y de que se decidiera su traslado. El barco, por su parte, había quedado roto en el lugar del accidente. Bajo el agua permanecían su estructura y buena parte de lo que había transportado desde el Perú. Recuperar aquellos bienes no significaba poner de nuevo el navío a flote. Había que sacar por separado los materiales del barco y lo que había transportado. El estado del cargamento difundido después del desastre valoraba los caudales en unos 7.600.000 pesos fuertes. A ellos se añadían los grandes lotes de cobre y las demás mercancías. Lo perdido no era sólo el dinero guardado en cajones, sino también materiales cuyo transporte había ocupado durante meses aquel buque de guerra. El conde de Fernán Núñez, embajador español en Lisboa, despachó avisos a Madrid y a Cádiz en cuanto recibió las primeras noticias. Todavía no disponía de todos los detalles, pero no podía esperar a conocer el balance completo. En Cádiz había comerciantes que aguardaban aquellas remesas. Sus pagos y sus nuevas operaciones dependían de un dinero que ya no llegaría a bordo del San Pedro. Avisar deprisa permitía que dejaran de actuar como si el navío estuviera a punto de entrar en puerto. Al mismo tiempo, las autoridades portuguesas ordenaron recoger y custodiar los caudales y efectos que pudieran salvarse. Los auxilios a las personas y la protección de la carga comenzaron a avanzar por caminos distintos, aunque compartieran la misma costa. La primera noticia favorable llegó muy pronto. Hasta el 5 de febrero se habían sacado tres cajones de plata, siete talegos de pesos y algunas monedas sueltas. Eran cantidades pequeñas frente a lo embarcado, pero tenían una importancia inmediata. Se podía acceder a una parte del cargamento. El dinero no había desaparecido en un punto desconocido del océano. Aquella diferencia cambiaba las posibilidades del rescate. En un naufragio sin testigos podía perderse incluso la certeza del lugar. En Peniche había supervivientes, una costa identificable y restos sobre los que ya se estaba trabajando. La pregunta era cuánto más podría extraerse y qué medios harían falta para conseguirlo. La corona y el comercio de Cádiz movilizaron una operación de mayor alcance. La dirección recayó en el brigadier Francisco Javier Muñoz, un oficial al que se encomendó recuperar el tesoro y la carga del navío. Su tarea no consistía en bajar personalmente hasta cada cajón. Tenía que reunir a quienes podían hacerlo y proporcionarles medios para trabajar de forma continuada. La extracción dependía de los buzos, pero también de las embarcaciones de apoyo y de las personas que recibían lo recuperado. La Armada ya conocía el oficio. Mucho antes de la pérdida del San Pedro, había hombres dedicados a reconocer la parte sumergida de los barcos, intervenir en averías y ayudar a recuperar anclas. Las ordenanzas de 1748 recogían sus obligaciones. Un buzo debía efectuar los reconocimientos necesarios bajo el agua y prestar los servicios que allí requiriera el navío. Era un especialista útil tanto durante una travesía como dentro de un arsenal. Su intervención podía ser necesaria cuando el barco todavía flotaba. Una vía de agua o un objeto perdido bajo el casco no exigían esperar al regreso. Alguien tenía que averiguar qué estaba ocurriendo en una zona inaccesible para el resto de la dotación. Sin embargo, que existiera aquel puesto no significaba que abundaran los hombres capaces de desempeñarlo. Los arsenales disponían de pocos especialistas. Una petición de los buzos de Cartagena, fechada dos años antes del naufragio, estaba presentada por los tres hombres que desempeñaban allí aquel oficio. Para trabajar sobre toda la carga del San Pedro, hacía falta reunir una fuerza mayor. Peniche obligó a buscar personal más allá de una única base naval. A lo largo de la operación se incorporaron varias decenas de buzos, entre ellos hombres procedentes del ámbito civil y extranjeros. No formaban desde el comienzo una unidad que hubiera sido preparada para actuar conjuntamente sobre aquel navío. También llegaron barcos desde Cádiz. Una noticia fechada en Lisboa el 18 de febrero daba cuenta de la llegada a Peniche de dos fragatas, la Asunción y la Colón. La respuesta estaba trasladando personal y recursos hacia el punto del accidente. La geografía que había acercado a los náufragos a tierra ayudaba ahora a sostener los trabajos. No era necesario mantener toda la operación a bordo de una escuadra aislada en alta mar. Peniche proporcionaba una población próxima y una conexión con Lisboa. Pero estar junto a tierra no convertía el lugar en una dársena protegida. Los restos seguían expuestos a las condiciones del Atlántico y esas condiciones decidían cuándo podían acercarse las embarcaciones pequeñas y cuándo era posible trabajar desde ellas. Un aviso enviado desde Lisboa el 9 de marzo explicaba que el mal tiempo había impedido los trabajos desde el 26 de febrero hasta el 2 de marzo. Añadía que, cuando se había podido actuar, se había hecho solamente con un buzo. Durante aquellos días, los hombres y las embarcaciones reunidos en la costa apenas habían podido avanzar. Las órdenes llegaban desde Cádiz y Madrid, pero el mar podía mantenerlas sin ejecutar. Reunir a los hombres era sólo una parte del problema. Si la embarcación de apoyo no podía mantenerse sobre el lugar de trabajo, tener más buzos en tierra no permitía avanzar. El navío tampoco se había depositado en el fondo como una bodega intacta y ordenada. El choque había roto el casco y la carga se mezclaba con sus partes. Para recuperar un objeto había que distinguirlo entre los restos y encontrar la manera de alcanzarlo. Allí donde una pieza de artillería quedaba cubierta por maderos, primero había que abrirse paso. Donde se había roto un envase, la tarea consistía en reunir su contenido disperso. La posición de cada cosa imponía un trabajo distinto. La operación quedó representada en un grabado de la época que permite seguir ambos niveles a la vez. Arriba aparecen las embarcaciones con sus hombres. Debajo, los restos del navío y los buzos ocupados entre la madera, las anclas y las piezas de artillería. No se ve una sola máquina encargada de levantar el barco entero. Se ven trabajos repartidos sobre materiales concretos, conectados con la superficie mediante cabos y útiles largos. Para Muñoz, conocer la posición general del San Pedro era apenas el comienzo. Había que convertir aquella masa de restos en una sucesión de tareas que pudieran realizarse bajo el agua. Los hombres que realizaban aquellos trabajos se sumergían a pulmón. Una vez bajo el agua, disponían del aire que llevaban consigo y tenían que regresar a la superficie antes de agotarlo. El descenso consumía una parte de ese margen. Orientarse entre los restos consumía otra. Si era necesario buscar una abertura o cambiar de posición para llegar hasta la carga, la tarea podía quedar interrumpida antes de tocar el objeto. Había que subir y preparar un nuevo intento. Los restos estaban al alcance de estos especialistas, pero la cercanía de la costa no eliminaba la profundidad. Llegar al fondo y permanecer allí trabajando exigía bastante más que nadar sobre el lugar del accidente. El descenso añadía presión sobre el cuerpo. La temperatura del agua, el movimiento del mar y el esfuerzo de manejar objetos reducían además el trabajo que una persona podía sostener. No todos los hombres tenían la misma capacidad, ni una misma persona podía rendir siempre igual. Para ayudar en las tareas se utilizaban medios que conectaban el fondo con las embarcaciones. El grabado muestra útiles largos, descritos como lanzas sostenidos por hombres de superficie. Los buzos se servían de ellos al bajar y al intervenir sobre las piezas de cobre. La ayuda de arriba continuaba cuando el hombre desaparecía bajo el agua. Alguien debía sostener el útil o manejar el cabo y estar preparado para recibir el resultado del trabajo. La inmersión era individual, la extracción no. Los cabos eran parte esencial de aquel equipo. Podían establecer una conexión con un objeto que la gente de superficie no tenía a su alcance. Pero una cuerda lanzada al agua no quedaba por sí sola bien dispuesta alrededor de una pieza pesada. Hacía falta alguien que viera cómo estaba colocada, reconociera qué partes podían sujetarse y trabajara junto a ella. Si el objeto se encontraba bajo una viga o en una posición incómoda, el buzo tenía que resolverlo antes de que los demás pudieran aprovechar su fuerza. Las monedas planteaban otra dificultad. Cuando se abría un talego o se rompía un cajón, una remesa que antes podía moverse como un solo bulto se convertía en multitud de piezas pequeñas. Cada moneda seguía teniendo valor, pero ya no bastaba con localizar el envase. Era necesario reunirlas entre los restos y hacerlas llegar a la superficie sin volver a perderlas durante el traslado. Una parte de la representación del salvamento muestra precisamente a un buzo recogiendo monedas. La tarea contrasta con las grandes maniobras de izado. Requería acercarse al fondo y dedicar tiempo a objetos que cabían en una mano. La cantidad reunida en una bajada podía ser modesta. Sin embargo, repetir ese trabajo sobre una zona accesible permitía recuperar valores que, sumados, justificaban el esfuerzo. La fortuna embarcada en Lima empezaba a regresar mediante operaciones de una escala mucho menor. El cobre no podía tratarse del mismo modo. Sus piezas eran mucho más pesadas y no podían recogerse como un puñado de monedas. Para moverlas, había que disponer un medio que permitiera levantarlas sin confiar todo el peso al nadador. El grabado muestra buzos trabajando sobre esos bloques, llamados también galápagos. Se trataba de piezas que podían pesar varias decenas de kilos. El agua reducía su peso aparente, pero seguían siendo demasiado pesadas para que un hombre las transportara a nado con libertad. Los útiles sostenidos desde arriba permitían actuar sobre la carga mientras los hombres de las embarcaciones participaban en su recuperación. Su longitud mantenía una conexión con el fondo y el buzo podía dirigir el esfuerzo hacia una pieza que el ayudante no alcanzaba a manejar por sí solo. Con un cañón esa separación resultaba todavía más clara. Una pieza de artillería estaba fabricada para resistir cargas violentas y tenía una masa muy superior a la que un hombre podía llevar consigo al ascender. El trabajo submarino consistía en hacer posible su izado. Antes de tirar, había que sujetarla, lo que los textos navales describen como embragar, disponer alrededor de la pieza un cabo o una sujeción capaz de transmitir el esfuerzo. No servía a cualquier posición. Una amarra mal dispuesta podía deslizarse cuando el cañón empezara a moverse, y una pieza que parecía libre, podía continuar retenida por madera, piedras u otros restos. Reconocer esas dificultades exigía más que fuerza. El buzo debía comprender cómo iba a comportarse el objeto cuando los hombres de arriba empezaran a cargar sobre el cabo. Su intervención preparaba una maniobra que después quedaba en otras manos. Para multiplicar el esfuerzo podían utilizarse aparejos, conjuntos de poleas y cuerdas semejantes a los empleados en las faenas marineras. Permitían mover un peso grande repartiendo la tensión entre varios tramos de cabo. La ventaja tenía un coste. Era necesario recoger más longitud de cuerda para elevar la carga a una distancia menor. La maniobra ganaba fuerza, no rapidez, y seguía necesitando soportes y sujeciones capaces de resistirla. Al tirar desde arriba, el peso dejaba de descansar en el fondo y pasaba a cargar sobre el conjunto del aparejo y de la embarcación de apoyo. Por eso el trabajo no terminaba cuando el cañón comenzaba a subir. Había que recibirlo y llevarlo a un lugar seguro. Acercar una masa de metal a una lancha afectaba al equilibrio de ésta y exigía coordinar a quienes la gobernaban con quienes manejaban los cabos. Una orden precipitada podía echar a perder el trabajo realizado abajo. También podía aumentar el peligro para el hombre que seguía junto a la pieza. La experiencia marinera intervenía desde la preparación de la sujeción hasta el momento de dejar la carga fuera del agua. Las anclas añadían sus propias formas y obstáculos. El grabado las muestra entre los objetos recuperados, junto a los cañones. No bastaba con saber que eran valiosas. Había que reconocer cómo estaban apoyadas y por dónde podían sacarse. Mover una pieza también podía abrir acceso a otra. En un barco roto, la artillería, la madera y las mercancías no permanecían separadas según su función original. Retirar un obstáculo podía permitir llegar a una zona que antes estaba cubierta. La operación requería, por tanto, ir conociendo los restos conforme se trabajaba. No todos los descensos tenían que terminar con algo a bordo de una lancha para resultar útiles. Averiguar qué impedía una extracción permitía preparar mejor el siguiente intento. Al regresar a la superficie, el buzo debía explicar qué había encontrado. La posición de una viga, el lugar por donde pasaba el cabo y el obstáculo que retenía la carga tenían que quedar claros para quienes prepararían la siguiente maniobra. Los inventores llevaban mucho tiempo buscando formas de prolongar la permanencia bajo el agua. Entre las soluciones anteriores a Peniche estaban las campanas de buceo, recipientes abiertos por abajo que retenían aire al introducirse en el mar. A medida que descendían, el agua comprimía aquel aire. La campana ofrecía un espacio respirable, pero exigía su propio sistema para bajarla, sostenerla y mantenerla en condiciones de uso. No convertía cualquier fondo en un lugar donde trabajar sin límites. En Peniche, el trabajo que muestra el grabado se apoya en buzos a pulmón y ayudantes de superficie. Las embarcaciones llevan medios para extraer cargas, pero los hombres sumergidos siguen teniendo que interrumpir la tarea para respirar. Muñoz tenía que sostener esa sucesión de descensos, movimientos de carga y traslados a tierra. Cada avance dejaba un trabajo nuevo para los hombres que recibían y custodiaban los efectos rescatados. Un buen día de mar podía permitir avanzar en varios puntos. Una interrupción obligaba a mantener personas y medios sin obtener el mismo resultado. Los gastos continuaban aunque el cargamento siguiera en el fondo. La dificultad aumentaba cuando lo más accesible ya había sido retirado. Las piezas visibles y libres podían salir antes que otras ocultas o atrapadas. La última parte de una carga no tenía por qué recuperarse al mismo ritmo que la primera. Aún con esas limitaciones, durante la primavera se acumularon resultados importantes. Las noticias dejaron de referirse únicamente a los primeros cajones y talegos y pasaron a anunciar grandes cantidades de metal extraído. Los balances difundidos sobre el salvamento atribuyeron a los trabajos la recuperación de más de 7 millones de pesos en oro y plata, además de miles de barras de cobre. Una relación situó incluso la extracción de la quilla del navío a mediados de junio. La quilla era la gran pieza longitudinal sobre la que se organizaba la estructura del casco. Que se informara de su recuperación muestra hasta qué punto el trabajo había alcanzado al propio cuerpo del barco, y no solo a los objetos dispersos alrededor. Las noticias más favorables hablaban de una carga casi enteramente recuperada. Eran balances del progreso alcanzado, no una garantía de que ya no quedara nada por hacer. Los trabajos sobre restos difíciles y la gestión de lo extraído podían continuar después de los primeros grandes resultados. En tierra se abría otra fase. Las monedas y los metales tenían que reunirse, custodiarse y enviarse a sus destinatarios. Subirlos a una embarcación no resolvía su entrega a quienes habían registrado las remesas. Las órdenes de pago conservadas para el San Pedro muestran que la plata recuperada viajó en distintas partidas. Después se repartió entre los consignatarios mediante prorrateos, es decir, distribuciones proporcionales de lo recibido según los derechos correspondientes. Era una forma de convertir el metal rescatado en pagos. Los destinatarios no tenían que esperar a que saliera la última pieza para que toda la operación empezara a producir efectos fuera de Peniche. La carga que había quedado inmovilizada durante las reparaciones del viaje podía volver a circular, ahora por un camino distinto del previsto. Había salido del Perú dentro de un navío de guerra y regresaba del fondo mediante el trabajo combinado de buzos, marineros y responsables de su custodia. Muñoz había dirigido una extracción de grandes proporciones. También había podido observar diferencias entre los hombres que trabajaban para él. Algunos resolvían las tareas con más utilidad que otros, aunque no fueran quienes permanecían más tiempo sumergidos. La experiencia de Peniche llegó a la dirección de la Armada mientras se organizaba la continuación de los trabajos. El 21 de noviembre de 1786 se comunicó el deseo del rey de aumentar el número de buzos disponibles y formar jóvenes bajo la enseñanza de los que ya servían en los arsenales. La orden pedía aprovechar los informes de Muñoz, que regresaba a Cádiz. Allí, el capitán general de la Armada, Luis de Córdoba, debía consultar al hombre que acababa de enfrentarse al problema a una escala excepcional. Muñoz entregó su informe el 26 de diciembre. No describió el oficio como una cualidad misteriosa que poseyeran unos pocos hombres, sino como una práctica que se adquiría trabajando y repitiendo las tareas. Su observación principal procedía de los resultados del salvamento. Escribió que no habían sido los hombres de más resuello quienes habían trabajado con mayor utilidad, sino los de mayor conocimiento. Esa diferencia explicaba qué debía enseñarse. La armada necesitaba que el buzo entendiera el interior de un barco y conociera las faenas de los marineros y de los oficiales de mar. La capacidad de sumergirse tenía que ir acompañada de un oficio naval. Muñoz propuso formar 40 muchachos en cada departamento naval. Debían tener entre 14 y 18 años, recibir cuatro reales diarios y ración de la armada y aprender de forma continuada. La propuesta reservaba dinero para mantener a los muchachos mientras todavía no podían ocupar una plaza de buzo. El departamento asumiría ese gasto durante el aprendizaje, en lugar de esperar a encontrar un profesional ya formado cuando surgiera una urgencia. Los alumnos no debían limitarse a bajar al agua. La propuesta incluía el manejo de los aparejos, la preparación de los buques y las tareas necesarias para conservarlos en servicio. Muñoz quería buzos que también fueran aparejadores. El aparejador conocía los elementos necesarios para preparar y manejar el aparejo del barco, desde las cuerdas hasta los medios de maniobra. En Peniche, esos conocimientos habían servido para transmitir el esfuerzo de los hombres de superficie hasta una carga hundida. Además, esos hombres podían resultar útiles en el arsenal entre una inmersión y la siguiente. La necesidad de un buzo no aparecía sólo cuando se hundía un cargamento, también cuando había que reconocer el casco de un navío, ayudar en su reparación o resolver un problema bajo el agua dentro del puerto. El proyecto buscaba asegurar una disponibilidad que hasta entonces era muy pequeña. Si un especialista estaba enfermo, se encontraba embarcado o debía acudir a otro lugar, no era fácil reemplazarlo con cualquiera de los marineros presentes. Formar aprendices de manera estable permitiría preparar ese relevo antes de la siguiente urgencia, pero la propuesta tenía que pasar por quienes decidían cuántas plazas y cuánto dinero podían asignarse. El 6 de febrero de 1787, Córdoba remitió sus observaciones al secretario de Marina. Consideraba excesivo el número de 40 alumnos por departamento y discutía también la remuneración prevista. La enseñanza no fue rechazada, pero su dimensión se redujo. En lugar de los 120 muchachos propuestos entre los tres departamentos, se autorizó mantener 30, 10 en cada uno. El 20 de febrero de 1787, Carlos III aprobó la disposición que establecía aquellas escuelas de buceo. Debían funcionar en los departamentos de Cádiz, Ferrol y Cartagena. Eran las primeras escuelas de buceo de las que se tiene constancia en el mundo. Su ubicación las unía a las bases donde ya se construían, reparaban y equipaban los barcos. Ferrol atendía la costa noroccidental y su arsenal. Cádiz, la gran base atlántica del sur. Cartagena, el ámbito mediterráneo. No se trataba de reunir a todos los alumnos en un único establecimiento apartado de las faenas navales. Cada departamento debía sostener su propia enseñanza junto a los trabajos que necesitaban buzos. El documento ordenaba formar diez muchachos continuamente. Esa última condición evitaba que la escuela quedara reducida a una única tanda. Cuando los alumnos estuvieran preparados y fueran destinados al servicio, había que seguir formando a otros. Entraban con la plaza de grumete, dentro de las categorías de la marinería. Podían ascender hasta artillero de preferencia, conforme adquirieran la preparación exigida. Aquellos nombres pertenecían a las categorías de la marinería. Ascender a artillero de preferencia no significaba abandonar el buceo para empezar otra especialidad. Era la categoría que podía alcanzar dentro del servicio mientras progresaba en su preparación. Se le concedían dos escudos de ventaja sobre su sueldo hasta obtener la plaza de buzo. Era una remuneración adicional destinada a sostener una preparación que exigía aptitudes y un trabajo particular. La enseñanza quedaba a cargo del primer buzo de cada arsenal. La responsabilidad recaía así en un profesional que ya desempeñaba las tareas submarinas, no únicamente en un oficial encargado de transmitir instrucciones desde tierra. Al instructor se le asignaba un complemento mensual de cinco escudos sobre su sueldo. También podía recibir otros cinco por cada alumno que presentara ya instruido. Aquella segunda cantidad vinculaba la recompensa a un resultado, entregar un hombre capaz de servir. No bastaba con que el aprendiz llevara un tiempo inscrito o hubiera participado en las prácticas. La preparación debía comprobarse ante el comandante del arsenal y el subinspector. El instructor enseñaba, pero la aceptación del alumno para el servicio pasaba por una evaluación fuera de su propio juicio. De ese modo, la disposición repartía obligaciones. El departamento debía proporcionar alumnos y mantener las plazas. El primer buzo tenía que enseñar. Los responsables del arsenal debían verificar que el aprendizaje permitía realizar el trabajo. Cuando los hombres no estuvieran embarcados, podían emplearse en las faenas de aparejos, mantenimiento y servicios que se les encomendaran. La enseñanza práctica seguía conectada con barcos reales y con necesidades que surgían a diario. La orden había fijado quién debía aprender, quién debía enseñar y cómo se remuneraría a ambos. Quedaba llevar esas decisiones al agua y conseguir que los aprendices alcanzaran la capacidad necesaria para ser destinados a un navío. La formación inicial seguía siendo a pulmón. Los departamentos no recibieron con la orden un aparato respiratorio que permitiera al aprendiz quedarse trabajando indefinidamente en el fondo. Su progreso dependía de la práctica en el agua y del conocimiento de las faenas navales. La parte de aparejos exigía aprender a reconocer las cuerdas, disponer sujeciones y comprender por dónde se transmitía un esfuerzo. Una vez sumergido, el hombre tendría que aplicar esas operaciones junto a un objeto que quizás sólo pudiera examinar durante poco tiempo. También debía familiarizarse con el interior del navío. Saber dónde se encontraba una pieza y qué otras la rodeaban permitía comunicar una avería sin limitarse a decir que había algo roto bajo el agua. El primer buzo del arsenal enseñaba un oficio que después iba a ejercerse lejos de él, bajo las órdenes de otros mandos. El entorno de la escuela proporcionaba contacto con ese trabajo. En los arsenales se preparaban aparejos, se recorrían los barcos para reconocer su estado y se atendían reparaciones. Muñoz había incluido esas faenas entre los cometidos de sus buzos aparejadores, también cuando no estuvieran embarcados. Las condiciones del servicio entraban igualmente en las peticiones de los profesionales. En agosto de 1787, los dos buzos del arsenal de Cádiz solicitaron recibir en dinero la ración que les correspondía, en lugar de consumir los alimentos suministrados por la Armada. Alegaban que aquella alimentación perjudicaba su salud y su capacidad para retener la respiración. Pedían poder elegir lo que comían, presentándolo como una necesidad relacionada con su trabajo. Los buzos de Cartagena habían obtenido una autorización semejante antes del naufragio. Aquellas solicitudes se apoyaban además en su consideración de oficiales de mar, una categoría profesional que les daba derecho a pedir el abono de la ración. El salario y sus complementos eran, por tanto, sólo una parte de las condiciones bajo las que se prestaba el servicio. Los propios especialistas intervenían para modificar la manera en que recibían su manutención, mientras la armada trataba de reunir nuevos aprendices. Mantener 10 plazas de escuela no equivalía a disponer siempre de 10 buzos listos para embarcar. Algunos muchachos estarían empezando, otros avanzarían hacia su examen y quienes salieran destinados debían dejar sitio a un nuevo alumno. La diferencia empezó a hacerse visible cuando Marina pidió resultados. El 27 de mayo de 1789 se ordenó que las escuelas comunicaran al comienzo de cada año sus progresos y el número de alumnos. En junio se solicitó información más concreta a los departamentos. El cuestionario preguntaba cómo habían conseguido a los muchachos, si habían publicado bandos, admitido hijos de hombres inscritos para el servicio de mar o recurrido a voluntarios. También se exigía explicar qué enseñanza recibían y si habían aprendido las labores de marinería previstas. La respuesta debía permitir distinguir una lista de nombres de un grupo que realmente estuviera adquiriendo el oficio. Las preguntas continuaban por sus ascensos y sus exámenes. También se pedía que se indicara cuántos buzos habían proporcionado ya a los barcos y si los alumnos destinados habían sido reemplazados por otros. La dirección de la Armada estaba intentando comprobar el recorrido completo de una plaza. El dinero se había autorizado para que un joven ingresara, aprendiera, demostrara su aptitud y pasara al servicio, dejando sitio a un nuevo aprendiz. Había otra pregunta significativa. Si existían candidatos esperando su turno para entrar. Las respuestas de los departamentos no mostraron una abundancia de aspirantes preparados. En Cádiz sólo había seis jóvenes aprendices. Faltaban cuatro para completar las plazas aprobadas más de dos años antes. Las autoridades buscaron voluntarios que supieran nadar, fueran robustos y contaran con la aprobación de sus padres. Se recurrió a los responsables de las provincias marítimas para localizarlos, en vez de confiar en que bastaría con abrir la inscripción. La exigencia de saber nadar reducía el número de candidatos. Trabajar en el mar no llevaba consigo, por sí solo, el dominio de la natación y mucho menos la capacidad para desenvolverse bajo la superficie. Los responsables de las provincias marítimas tenían que encontrar muchachos dispuestos a prestar aquel servicio y con unas capacidades de partida que no se exigían de la misma manera al resto de la marinería. Destinar a alguien a la escuela no le daba automáticamente la preparación necesaria para entrar en el agua. La búsqueda también dependía de que aceptaran aquel servicio. El pago adicional no anulaba la dureza del trabajo ni convertía automáticamente la especialidad en una elección atractiva para todas las familias. Mientras se recibían esas respuestas, la operación de Peniche seguía dejando trabajo pendiente. En agosto de 1789 todavía había una casa ocupada por los responsables de culminar los trabajos vinculados al salvamento. La recuperación de grandes cantidades durante los primeros meses no había hecho desaparecer de golpe todas las tareas. Quedaban actuaciones sobre los restos y una administración de lo rescatado que produjo documentación hasta 1790. En los arsenales, los estados de alumnos empezaban a mostrar resultados medibles. Un informe de Ferrol de enero de 1790 permite observar cómo avanzaba un grupo de 10 aprendices. Tres, que habían alcanzado la categoría de artilleros ordinarios, descendían nueve brazas. Otros cuatro, marineros, llegaban a siete. De los tres grumetes restantes, dos alcanzaban cuatro brazas y el último, tres. La braza era una medida de longitud empleada en la mar. En ese estado, las capacidades recogidas se movían aproximadamente entre los 5 y los 15 metros de profundidad. Los diez alumnos no eran, por tanto, intercambiables. Había una diferencia considerable entre lo que podía hacer el más avanzado y lo que alcanzaba quien todavía descendía unas pocas brazas. Para asignar un trabajo importaba conocer esas diferencias. Quien descendía tres brazas podía alcanzar puntos que quedaban cerca de la superficie, pero no tenía acreditada la capacidad de llegar a un objeto situado a 9. La graduación establecida para estos hombres vinculó los ascensos a profundidades crecientes. El nivel de grumete se asociaba a 5 brazas, el de marinero a 7, el de artillero ordinario a 9. Para llegar a artillero de preferencia se contemplaban 12 brazas, en torno a 20 metros. Era una exigencia superior a las marcas recogidas para aquel grupo de ferrol. El estado de ferrol registraba a hombres concretos y lo que habían alcanzado. La clasificación fijaba las capacidades exigidas para progresar. Las doce brazas del nivel superior no describían el trabajo de todos los alumnos, sino una meta a la que aquel grupo todavía no había llegado. La responsabilidad del instructor consistía en preparar para ese servicio. También debía presentar hombres cuya capacidad pudiera ser comprobada, porque el destino de un buzo lo alejaba después de la vigilancia directa de su maestro. A bordo de otro navío, el comandante necesitaría confiar en su reconocimiento de una avería. Los marineros que manejaran un cabo dependerían de la sujeción realizada bajo el agua. La prueba de aptitud tenía consecuencias fuera de la escuela. La formación quedó incorporada a las ordenanzas generales de la Armada de 1793. El oficio, que antes había recibido una atención normativa mucho más breve, pasó a ocupar una serie de artículos que incluían a los buzos y a sus escuelas. Las mismas ordenanzas reconocían a los buzos como oficiales de mar, junto a otros especialistas del barco. Debían recibir el trato correspondiente a esa categoría, aunque sin mando sobre las tripulaciones. Su consideración procedía del oficio que desempeñaban, no de tener hombres a sus órdenes. Completar las plazas seguía siendo difícil, pero la enseñanza ya tenía un responsable, un pago y una comprobación antes del destino. En los arsenales de Cádiz, Ferrol y Cartagena, el buzo veterano debía ocuparse también de formar al hombre que pudiera relevarlo.