Hitler’s Giant Aircraft That Could Carry Tanks - Secret Luftwaffe Film On The ME 321 Gigant

Das Geschehen, welches hier geschildert werden soll, greift in seinen Dimensionen weit über das Alltägliche hinaus. Es gleicht einer mächtigen, utopischen Vision. Dennoch aber hatte sich in unseren Tagen abgespielt ein erstaunliches Zeugnis dafür, wie im Kriege der Begriff unmöglich seine Gültigkeit verliert. Einen schweren Panzer durch die Luft zu befördern, so lautete die vom Führer gestellte Aufgabe, die in kürzester Frist gelöst sein musste. Um den Tank herum wurde das Flugzeug entworfen, ein Gigant der Luft. 14 Tage später lagen die Konstruktionszeichnungen vor. Zwei gewöhnliche Fliegerhorste für B-Schulung verwandelten sich in Werken für das größte Flugzeug, das sich jemals vom Lande erhob. Ihre Belegschaft? Es gelang, eine bisher ungenutzte Arbeitsquelle zu erschließen. 5000 Militärstrafgefangene wurden angesetzt und in wenigen Wochen aus ihrer neuen Aufgabe umgeschult. Mit diesen Kräften, nur durch wenige Facharbeiter ergänzt, setzten die Männer das kühne Projekt in die Tat um. Vier Monate nachdem der Befehl des Führers ergangen war, erhob sich der erste Gigant zu seinem ersten Flug. Wahrlich ein Gigant. Um nur die wichtigsten Zahlen zu nennen. 55 Meter weit spannen die Flügel. 28 Meter beträgt die Länge. 5,50 Meter die größte Höhe. Bei 12 Tonnen Leergewicht und rund 24 Tonnen Zuladung wiegt die Maschine 36 Tonnen. Gleich 36.000 Kilogramm, wenn sie voll beladen die Luft durchsegelt. Durchsegelt. Denn in dieser ersten Ausführung wurde der Gigant, Me 321 lautet seine Typenbezeichnung, als Segelflugzeug gebaut. Er sollte seine tödliche Fracht unbemerkt irgendwo im Feindesland absetzen können, auf unbereitetem Gelände, einer Wiese, einem Acker, vielleicht gar mitten in einem niedrigen Wald. Und dies im ungewissen Licht eines dämmernden Morgens. Die Me 321 wandert auf vier breiten, weit ausladenden Kufen. Das kräftige, abwertbare Fahrwerk dient nur zum Starten und Rollen. Nebenbei bemerkt, nicht nur die Ingenieure, auch die Kameraleute standen angesichts der gewaltigen Abmessungen vor neuen Aufgaben. Es war überaus schwierig, den Giganten in seiner ganzen Größe einzufangen. Immer wieder stellten sich störende Verzerrungen ein. Nicht als Folge mangelnder Kamerakunst, sondern einfach wegen der riesigen Dimensionen. Über die ganze Länge des Mittelflügels erstrecken sich die mächtigen Landeklappen. Sämtliche Ruder sind mit Flettnerausgleich versehen. Und hier noch ein Bild, das die ungewöhnlichen Größenverhältnisse besser veranschaulicht als viele Worte. Denn das Auge hat Mühe, die wahre Größe des Giganten zu erfassen. Die viersitzige Me 108 Typhoon hat bequem unter dem halben Höhenruder der Me 321 Platz. Soweit die Aufgabe und in großen Zügen ihre Lösung. Ein ganz gewöhnlicher Gittermast aus nahtlosen Mannesmann-Stahlröhren geschweißt, wie er bei Hochspannungsleitungen Verwendung findet, bildet das tragende Gerüst für Flügel und Rumpf. Ein gut bekanntes Bauelement also. Die Dringlichkeit der Aufgabe verbot ja jedes Risiko in der Wahl der Konstruktion, der Bauweise, des Baustoffs. 30 Meter lang ist dieses Rückgrat des Mittelflügels. Die größte Breite beträgt 2 Meter, die größte Bauhöhe 1,60 Meter und es wiegt 3 Tonnen. Auf einfachen Böcken wird der Träger in der Montagehalle abgesetzt. Montagevorrichtungen üblicher Art hätten schon für sich allein die gesamte für die erste Serie vorgesehene Bauzeit verschlungen. So hieß es, mit einfachsten Mitteln vorgehen und eine Art Verbindung zwischen den modernen industriellen Taktverfahren und der alten, handwerklichen Bauweise des Segelflugs herzustellen. Hier die Montage der Rippen. Eine Möbelfabrik, rasch und entschlossen für diesen Zweck beschlagnahmt und eingerichtet, stellt sie in großen Mengen her. Soweit wie möglich bezieht man derartige Einzelteile von den Hilfswerken fertig in Serien und beschränkt sich hier auf dem Zusammenbau. 22 Gitterrippen verteilen sich mit je 1,50 Meter Abstand über die Länge des Mittelflügels. Zwischen je zwei Gitterrippen kommen noch vier leichtere Hilfsrippen. Sie sichern das geforderte Profil und geben eine saubere Flügelform. Längsleisten stützen diese Hilfsrippen gegeneinander und gegen die Gitterrippen ab. Als Baustoff dient Kiefer, das einzige Holz, das sofort greifbar war. Freilich erwies es sich als notwendig, die zulässige Festigkeit von 460 auf 400 Kilogramm je Quadratzentimeter herabzusetzen, weil man sonst die notwendigen Holzmengen nicht hätte auftreiben können. Noch eine Nachprüfung, ein letztes Schleifen und Glätten. Das feingefügte, trotz seiner Ausmaße zierliche Gitterwerk des Mittelflügels ist fertig. Besonders sorgfältig muss die Form der Nasenrippen überprüft und nachgearbeitet werden, damit die Nasenschale später nicht hohl liegt, sondern überall gut aufsitzt. Und es ist selbstverständlich, dass dieser Arbeitsvorgang, wie die anderen vor ihm, von Fachleuten sorgfältig überwacht und kontrolliert wird. Vergessen wir nicht, all dies sind Arbeiten von geschulten Fliegerhandwerkern, die hier von kurz angelernten Militärsträflingen durchgeführt werden müssen. Was hier über den Flugplatz wankt, ist nicht das Ungeheuer von Loch Ness, sondern nur die fertig gebogene und verleimte Nasenschale aus zwei Millimeter starkem Sperrholz. Sie wird nun aufgebracht und angeleimt. Starke, filzgefütterte Schablonen pressen das Sperrholz an die Gitterrippen und sorgen für die erforderliche Leimspannung. Außerdem wird die Nasenschale noch mit tausenden kleiner Drahtstifte an Rippen und Längsleisten genagelt. Ein paar Stunden Wartezeit sind vorüber, der Leim hat inzwischen abgebunden, Nase und Flügel sind fest und innig miteinander vereinigt. Es folgt der letzte Akt, die Behäutung des Flügels. In schnell zusammengeschlagenen, einfachen Montagegerüsten wird das fertige Flügelgerippe hochkant gestellt. Nun erkennt man auch erst die Größe des Bauwerks recht. Neun Meter, also mehr als ein zweistöckiges Haus, ist der aufrecht stehende Flügel hoch. Die Bespannung aus vielen Bahnen normalen Flugzeugbespannstoffes vorher zusammengenäht, wird aufgebracht und sorgsam in die richtige Lage gezogen. Kleblack durchtränkt den Stoff nun von außen und verbindet ihn fest mit dem Holz des Gitterwerks. Zur größeren Sicherheit vernagelt man die Haut noch an hoch beanspruchten Stellen mit Hilfe langer Stoffstreifen, eine Arbeit, die ziemlich viel handwerkliches Geschick erfordert und von gelernten Tapezierern vorgenommen wird. Zu guter Letzt bepinselt eine Schar von Arbeitern die ganze Bespannung mit Spannlack, der sich beim Trocknen zusammenzieht und den Stoff klingend fest und glatt macht. Es sieht aus, als würde ein Schiff neu gestrichen. Und doch ist dies nur ein Mittelflügel, nur ein Teil des Giganten. Wie hier sichtbaren Hörner markieren die drei Lagerpunkte einer Landeklappe. Das Mittellager enthält den Antrieb. Wieder ist ein Mittelflügel fertig. Der übliche Tarnanstrich vollendet das Werk. Er hat übrigens die Aufnahmen sehr erschwert. Auch hier hebt sich der Flügel kaum vom Boden ab, bis die Piloten sich an den Giganten völlig gewöhnt hatten. Ganz dicht über dem Boden, so gleich nach dem Abheben, hat sich das Fahrwerk zu lösen. Schon ein wenig zu früh. Wieder kommt die Maschine herein. Man sieht noch die R-Geräte unter den Flügeln, die bei Platzrunden natürlich nicht abgeworfen zu werden brauchen. Der Gigant fliegt. Konstrukteure und Erbauer haben ihre Schuldigkeit getan. Sie übergeben das Flugzeug nun der Wehrmacht, die auf sorgfältig getarntem Platz seine militärische Brauchbarkeit erprobt und ein Versuchstrümpfen durchexerziert. Einen Panzer durch die Luft zu befördern, das hatte der Führer von Messerschmitts Konstrukteuren verlangt. Unvorstellbar kühn war die Idee. Fast zu einfach. Ja, selbstverständlich will nun die Wirklichkeit erscheinen. Kräftige Verladerampen werden angesetzt. Mit eigener Kraft fährt der leichte Panzer über die Verladerampen in den Leib des Riesenvogels. Und so groß ist die Ladefähigkeit, dass noch ein zweiter leichter Panzer gleicher Größe im Rumpf verschwinden kann. Dem Ladeproblem wurde von Beginn an gebührende Beachtung geschenkt. Gleichzeitig mit den Flugzeugen entwickelte und baute man große Mengen kräftiger Stützböcke und ebenso viel starke, hölzerne Verladerampen. Alles so einfach wie möglich, aber fest und zweckentsprechend. Diese Rampen sind natürlich nur beim Beladen notwendig, solange die Maschine noch auf ihrem hohen Fahrwerk ruht. Das Entladen stellt kein Problem dar, weil der Gigant ja seine Räder abwirft und auf den niedrigen Kufen landet. Die Ladefläche also nur noch fußhoch über dem Erdboden liegt. Und hier endlich die Krönung der Aufgabe, der schwere Panzer rollt an. Nichts scheint nun leichter als die Verlastung. Aber welche Arbeit, welche Unsumme von Proben und immer neue Abänderungen waren notwendig, bis dies Manöver so spielerisch exakt klappte. Der Stähler-Nikolaus rollt ein, wird festgeblockt, die Rumpftore schließen sich. Fertig. Noch einfacher ist das Ausladen. Schon vorbei. Fast zu schnell. Derselbe Vorgang noch einmal, jetzt in Zeitlupe. Mit spielender Leichtigkeit warnt sich das 22 Tonnen schwere Ungetüm seinem Weg. Zerknickt es die Stahlrohre. Schussbereit, fertig zum Kampf. Ohne eine Sekunde Zeitverlust rollt der Panzer aus der Maschine. Natürlich stellt dieses gewaltsame Verfahren nicht den Regelfall dar. Es wird nur angewandt, wenn der Gigant unter Feindbeschuss liegt und die Tore nicht wie gewöhnlich geöffnet werden können. Die Geschichte des Giganten ist zu Ende. Zu Ende? Ein Sondokommando des 11. Fliegerkors unter Hauptmann Zierach hatte in Zusammenarbeit mit Hauptmann Mehring vom Heer und der Firma Messerschmidt die Verlastungsfragen zu prüfen. Und sehr bald erkannte man viel weiterreichende Möglichkeiten. Nicht nur der Panzer, nein, ebenso gut kann man auch dieses schwere Artillerie-Geschütz mit dem Giganten fliegen lassen. Und weiter, schwerste Bomben von 2500 Kilogramm Gewicht, Munition, Kraftwagen, überhaupt Lasten jeder Art lassen sich mit der Me 321 befördern. Jede Ladung, die man auf einem 11 Meter langen Rungenwagen der Deutschen Reichsbahn unterbringen kann, vermag der Gigant ebenfalls aufzunehmen und zu schleppen.