每日資訊 【F1第二次季前測試-第二天】維斯塔潘鐵面無情：這不像F1，更像打了興奮劑的FE賽車 | 諾里斯：如果維斯塔潘想退役，那就退役吧

F1資訊早知道,80第一次季前測試的第二天共16位車手參賽,6支車隊只安排了一名車手參與全天的測試,這是麻煩不斷的一天 紅牛在昨晚裝配賽車的時候遇到液壓泄漏,整個上午都無法投入測試,今天的賽車輪到哈賈爾駕駛 測試開始僅10分鐘就出現紅旗,因爲佩雷茲所駕駛的凱迪拉克賽車停在了賽道旁,與油門軟件有關 昨天遇到引擎故障的馬丁還在維修區逗留,主要原因在引擎工作不理想的情況下,不得不對激進的冷卻系統設計加以改造 爲之加大散熱開口,阿龍索在半小時後終於踏上賽道,起碼得跑到100圈以上才能趕上進度 第二個小時的賽道開始熱鬧起來,奧迪的測試項目令人捉摸不透,霍肯伯格跑了十幾圈,但都沒有做出成績,都是跑一兩圈就返回維修區 佩雷茲還保持在四圈,安東內力只有三圈,因引擎故障不得不徹底更換一套新引擎,昨天遇到問題的車隊都將麻煩延續到了今天 法拉利迎來let's go的一天,勒克萊爾在確保里程的同時刷出1分34秒442,超越了諾里斯在昨天創造的最快圈 阿龍索和佩雷茲步入正軌,越來越多的車手在10號彎嘗試用一檔過彎,不確定是計劃的一部分,還是維斯塔潘爲大家打開了思路 至少諾里斯取得了成效,勒克萊爾在第三個小時繼續刷新最快圈,來到1分34秒273,諾里斯也提升了圈速 與勒克萊爾的差距縮小到0.5秒,又故意以更慢的速度跟在阿爾本的身後,可能是在收集亂流下的數據 哈賈爾趕在最後一分鐘跑了一圈,諾里斯在上午跑了64圈,勒克萊爾和阿爾本都是62圈,加斯力60圈 下午開場片刻,哈賈爾等車手就開始推進度,拉塞爾在第二個小時登場,梅奔並沒有因爲引擎問題改變車手的安排計劃 伯塔斯的賽車在大直道上脫落後試鏡和部分零件,測試因此中斷並揮舞紅旗 比賽恢復不到10分鐘,又是一面紅旗,加斯力的賽車停在了主直道的盡頭,測試還剩下兩個小時 學習巴塞羅那測試的威廉姆斯倒是跑得很穩定,不過沃爾斯也證實賽車存在超重的情況 因爲此前多次未通過碰撞測試,不得不進行加固,計劃通過三場比賽降至最低限重 9輛車在第三個小時上演熱鬧景象,貝爾曼和諾里斯的里程數陸續達到100圈 勒克萊爾保全了今天的最快圈,諾里斯和貝爾曼取得二三 勒克萊爾包攬三個計時段的最快成績,拉塞爾跑出最高尾速336.3公里每小時 里程數的前三名還是這三位,諾里斯瘋狂推進149圈,勒克萊爾139圈,貝爾曼130圈 兩天下來,威廉姆斯共跑了276圈,法拉利270圈,麥凱倫261圈,梅本和馬丁的進度略顯落後 就引擎製造商的角度來看,梅本和法拉利憑藉客戶車隊的數量依然保持着里程優勢 維斯塔潘沒有參與今天的測試,有更多精力接受採訪並放出爆炸性言論 抨擊新一代賽車就像打了興奮劑的F1賽車 維斯塔潘表示,說實話,這些賽車開起來沒什麼樂趣,我認爲用管理這個詞更加貼切 這不像F1賽車,感覺更像打了興奮劑的F1賽車,規則對每個人都一樣,你必須接受這一點,這也不是我的問題 因爲完全贊成這一點,也贊成機會均等,但是作爲一名純粹的車手,我喜歡全速駕駛 而目前無法這樣駕駛,需要考慮的因素太多了,你的很多操作都會對能量管理產生巨大影響 在我看來,這根本不是F1,或許去開F1更合適對吧 畢竟那項賽事的核心就是能量、效率和管理 我們現在能量不足,我只想要正常的駕駛,不用總想着應該剎車時間長短,檔位升降,這些都會嚴重影響直到速度 再加上輪胎和賽車抓地力嚴重不足,和以前的駕駛方式相比,簡直倒退了一大步 我覺得這輛車的比例看起來不錯,只是其他方面有點違背賽車理念,可能我說的不中聽,但我向來直言不諱 另一方面,我也知道引擎部門在幕後做了很多工作,我只是也想實事求是的談談,作爲一名車手的感受 這是我們自主開發的引擎,也看到了人們的熱情,我坐進駕駛艙裏仍會全力以赴,只是目前的駕駛激情確實不太高漲 對我而言,一輛能否獲勝的賽車固然重要,但駕駛樂趣更加重要,我在職業生涯的這個階段也在探索F1之外的其他領域,尋找樂趣 我們都知道這套規則還要執行很長一段時間,所以之後拭目以待吧 維斯塔潘在接受完英語採訪後,又在荷蘭媒體面前吐露心聲 現實中的駕駛感覺和模擬器裏一模一樣,有時候在模擬器中的部分感覺會稍好或稍差,但這次是完全一樣 車隊快速解決了問題,把模擬器調教得非常到位,所以我很快就知道自己其實不需要在模擬器上花太多時間 去年有段時間,我一度表示不想再在模擬器裏開那輛車了,感覺和去年的車比起來,今年的車更糟糕,去年的要好十倍 F1和FIA可能會不認同我的言論,我覺得他們可能沒意識到情況會有多糟糕,這條賽道還算過得去,等你到了墨爾本,你就會真正體會到在直道上需要收多少油門了 我們還在參加F1很棒,但當你已經贏得一切榮譽,實現所有目標後,那就真的沒有必要再待下去了 世界上還有很多有趣的事情值得去做,我肯定會去嘗試,也許是今年,也許是未來幾年,所以現狀肯定不利於讓人長期待下去 特別是當車不好開的時候,我會把精力放在其他事情上,我一直在努力調試GT3賽車,今天早上還在忙這件事,我也可以去參加別的比賽,我們可以在賽道旁搭個帳篷,搞個燒烤 諾里斯不認同維斯塔潘的觀點,並點燃了一個火藥桶,諾里斯表示,我覺得非常有趣,也很享受這種體驗,如果維斯塔潘想退役,那就退役吧 F1一直在變化,有時候駕駛體驗會更好,有時候會不如人意,我們拿着高額的薪水,所以沒資格抱怨,任何車手都可以轉行,又不是非得留在這裏 新規則對於工程師和車手來說,確實是一個充滿樂趣的挑戰,你需要以不同的方式駕駛,不同的思路處理各種問題,但我仍然享受駕駛,環遊世界,沒什麼可抱怨的 這輛車的速度確實沒有前幾年那麼快,操控性也不如以前那麼完美,但我相信,如果這輛車是維斯塔潘開過的第一輛車時,他肯定會說這輛車很棒,這套規則還處於早期階段,等到年底或是明年,我們的速度肯定會快得多,每個人都可以發表自己的意見和想法,他可能不喜歡這輛車,但我喜歡 諾里斯在上週就提到過,新一代賽車的起步程序會更加複雜,博託萊託在做完起步練習後感嘆道,實在是太複雜了,先是10秒倒計時,當我數到5秒的時候就已經亂了節奏,接着是引擎轟鳴聲,檔位切換,釋放離合器,操作一團糟,去年的賽車簡單多了 博託萊託說的10秒倒計時指的是讓渦輪增壓器運轉大約10秒,以最大限度減少起步時的渦輪遲滯,同時還要避免電池過度充電,有不少車手在做起步練習時犯錯,一位車手錶示大約20次起步中就會出現一次失誤,這可能意味着每場比賽都會至少看到一名車手昏厥起步,存在潛在的安全隱患 特別是對於後排起步的車手來說,他們從列隊到信號燈燈滅之間的時間非常短,多位車手和車隊已經向FIA提出改變規則的意願,這可能會在下週三舉行的F1委員會會議上討論,目前有兩種方案可供選擇,第一是延長最後一輛車停好之後的燈滅時間間隔,這一點在今年已經做出部分妥協,過去紅燈亮起的速度沒有限制,而今年開始5個紅燈的依次亮起時間間隔爲1秒 第二是修改賽道上使用電池的限制規定,消除渦輪增壓器需要以特定方式啓動的要求,目前賽車的速度達到50公里每小時前,車手不能使用MGUK來獲取額外的電池動力,他們必須完全依靠內燃機的輸出來起步,賽車靜止時MGUK的扭矩只能爲負值,處於充電狀態,對以上規則的改動或許能有利於起步的穩定性,這一點在去年夏天也有過討論,但遭到了法拉利的抵制,瓦塞爾認爲渦輪遲滯問題是各車隊在設 小的,強迫那些取得良好起步成績的車隊去遷就那些沒有做出妥協的車隊是不公平的,這表明法拉利可能在最初就已經考慮到這種情況,所以起步對他們來說不是什麼大問題 引擎製造商即將簽署一份新的規則協議,以解決壓縮比爭議,幫助各方打破僵局,目前的情況也表明法拉利無需再往這方面發展 賽恩斯特別稱讚了紅牛福特引擎 現在下結論還爲時尚早,但根據GPS數據來看,紅牛福特的引擎表現確實明顯領先於其他人 這不是小福領先,而是明顯的優勢,太令人印象深刻了 如果他們能在全新規則下,憑藉全新引擎和團隊參加比賽,並且成爲最快最可靠的引擎,那你必須佩服他們,認可他們所取得的成就 關於對能量回收的理解,新規則的核心不在於過度犧牲過彎性能或能量回收,而是要把它們融合在一起 從我的觀察來看,紅牛似乎完美做到了這一點,而且無需車手做出任何妥協,當賽車系統指示你以某種方式降檔時,你只需要照做就可以了 所以車手在80跑完300圈或400圈後,都會嘗試各種技巧來提升賽車的操控性和性能 我堅持認爲,引擎變速箱和車手偏好必須形成一個閉環,一旦其中的一個環節出錯了,問題就會接踵而至,所有人都需要做出調整並找到正確的解決方案