美洲豹攻擊機高迎角飛行特性

我的名字是傑里·李。我是英國航空公司的華頓基地負責美洲虎專案的試飛員。 處理駕駛的挑戰。這部影片的目的是讓您熟悉捷豹在高速行駛時的操控性能。 發生率、失控情況及恢復程序。我們擁有大量證據作為依據。 畫出並希望給你留下飛機飛行狀態的持久視覺印象，來自電影。 來自駕駛艙，來自雙座飛機的後座駕駛艙，來自追蹤飛機，以及來自 地面。但在進入實務部分之前，恐怕您得先忍受一下理論部分。 為此，我將把話筒交給我們的首席捷豹空氣動力學專家桑迪·伯恩斯。 傑里·李將告訴你，如果你超過捷豹的發生率限制會發生什麼事。 如何脫離困境以及如何避免陷入困境。我的工作是告訴你其中的原因。 這些事時有發生。我希望這能提供一些有用的背景資訊。 關於捷豹的第一點需要注意的是，其可用升力的限制並非來自機翼失速。 但由於側向不穩定，升力持續增加 高達約25至30度的入射角，但在實際使用中，入射角受到限制，僅能達到較小的角度。 因為側向發散的危險而降低。你可以在機翼上看到正在發生的情況。 下一個鏡頭是在華頓的水洞中拍攝，使用彩色染料來顯示其存在。 渦流和靠近尖端的分離流。這些能維持附著流並產生大量升力 導致滾轉阻尼迅速衰減，而滾轉阻尼是指機翼本身對滾轉的自然抵抗能力。 這又會導致機翼產生不穩定的搖晃。你們大概都曾或多或少地經歷過這種情況。 在捷豹和格里·李可用提升範圍內的範圍，稍後會向你展示其中一些內容。 在電影中。但如果你繼續深入探討，動作會變得更激烈，風險也更高。 起飛。這種運動模式在乾淨飛機上或輕載情況下很常見。 外部來源的片段。行為主要受翼面氣流分離所主導。中央與油箱或 偵察型無人機，尤其是機翼完全載荷時，其運動主要受制於 高迎角下的方向不穩定性。在高迎角時，由於穩定性喪失，導致方向不穩定。 鳍片效能的損失，你可以在接下來的影片片段中看到鰭片的狀況。 在沃頓的水洞中拍攝。你可以看到機 canopy 後方的渦流。 這會在垂直尾翼上產生不穩定的側向氣流，隨著迎角增加，影響範圍也隨之擴大。 當中心線處的源噴流較大時，方向不穩定性的出現會比在其他情況下更早。 飛機在翼面氣流分離前須清理乾淨，並對可用迎角設限。同時也具有 重的下翼面源擾流板抑制了滾轉運動，因此運動更趨於自然狀態。 偏航，較長週期的偏離，更為危險，因為其提供的警示時間較短。 機翼搖擺。現在談談控制問題。首先是位於機翼下方的水平尾翼。 在整個事件範圍內，其效果始終保持完全有效。此圖顯示了 桿位置與傾角有關，實際上僅需約一半的向後拉桿行程即可 達到事故率上限。因此，這使得水平尾翼成為一種非常強大的控制裝置，無論是哪種情況。 如果你有牽連或脫離牽連，都會讓你陷入困境。強調緊張的氛圍。 在出現任何異常跡象的瞬間，立即放鬆駕駛桿。接下來是擾流板。這些擾流板會失去作用。 在高發病率下的有效性，你可以在接下來這段影片中看到其發生的過程。 在水洞中，隨著迎角增加，分離流會包圍擾流板，使其產生影響。 失去作用。簡要總結技術要點，機翼氣流分離導致滾轉力喪失。 阻尼不足會導致機翼產生發散性的搖晃。這決定了飛機在乾淨且輕載狀態下的飛行特性。 來源設定。方向穩定性的喪失決定了在重載情況下的行為。 源頭設定，特別是與中心線油箱噴嘴相關的部分，會導致低速時出現偏航現象。 發生率。我通常會告訴你，試圖抵禦這些動議是毫無用處的。唯一有效的辦法是…… 正確的做法是輕輕向前推桿以減小迎角。然而，這裡需要給大家一個警告。 尾翼控制非常有效，但卻是一把雙面刃。如果你推得太狠或持續施力，就會…… 把桿子長時間保持在前位，可能會讓你陷入麻煩。我試著解釋一下。 在模型的協助下，若飛機處於滑行狀態，而你在此基礎上疊加機頭向下俯仰的動作，則…… 當飛機滾轉時，實際上是繞著一個偏移的軸進行滾轉。對於一架飛機來說，情況便是如此。 Jaguar，其大部分質量集中於機身，滾轉慣性極小 當你像這樣繞著偏移的軸旋轉時，作用於機頭和機尾的向心力 試圖將機身擺離滾轉軸。方向穩定性會抵抗此動作，但 飛機會繞著這個偏移的軸產生滾轉運動。側滑會使滾轉持續進行。 透過傾側效應，飛機會持續繞著這個偏移的軸線滾轉，這稱為 自旋。要如何停止它呢？就像你開始自旋時通過滾轉向下推機頭一樣，只需反向操作即可。 你可以在滾轉時輕微放鬆桿位，迅速停止滾轉。這會抑制滾轉運動。 動作非常迅速。傑里·李稍後會給你看一些這方面的影片，他還會為你解釋。 區分自轉與螺旋下降的主要線索是空速和 發生率。現在我將把話筒交還給吉瑞·李，由他來說明飛行操作方面的內容。如果你們覺得那部分 arlófj addObserver: The most astonishing thing I might just summarize by saying that at high incidence, the Jaguar falls behind 橫滾阻尼與方向穩定性在達到失速前及整個失速過程中的表現 水平尾翼是一種非常強大的控制面，這在討論時具有相當重要的意義。 恢復程序。現在讓我們來探討在高迎角情況下的處理，特別是針對相關問題。 飛行員可用於恢復的視覺提示。讓我們來看看早期恢復的情況。 將主題發展至較後階段的復原，然後在離去真正發生之後 地點。首先，恢復是早期階段。這段影片從後方拍攝的畫面 雙座飛機駕駛艙顯示機翼滾轉現象，同時伴隨偏航運動。 飛行員輕輕向前推桿以實現早期恢復。再來一次同樣的情況。 在稍後階段恢復。機翼滾轉、偏航振盪，飛行員向前推桿 現在，我們可以在離開後進行恢復。現在，當實際發生離開時，我們才會進行恢復。 此時飛行員操縱過度，超過了迎角限制。飛機開始滾轉並失速。 將控制權去中心化以減少發生次數，飛機隨即恢復。在所有情況下，均從恢復狀態開始 在離開發生後的早期階段，恢復行動是相同的。 這只是將桿向前推以減小迎角。 換句話說，就是集中控制。你會注意到在最後兩段影片序列中 飛機在自動旋轉滾轉動作中被回收，這一點潘迪·伯恩斯在之前曾提及。 他的理論研究。我們稍後會更詳細地探討這一點，但現在讓我們來看看設定。 對飛機施加的力 EBLS 展現出略有不同的特性。你會看到 飛行員長時間保持飛機處於滾轉狀態。你還會注意到這一點 一段影片顯示，傘蓋已長出MDC，這是安裝在飛機上的新發展。 旋轉試驗Spark的後半段。此時飛行員開始切入轉彎，機翼開始搖晃， 它持續不斷，持續不斷，最終飛行員通過將控制權集中而恢復了控制。 現在來談完整的翻滾。捷豹並不會容易翻滾，事實上，也從未展示過翻滾的情況。 除了在150至300節之間的進場Russian，一旦開始旋轉，恢復需要很長時間。 現在我以單座型號的身份發言，因為雙座型號的開發飛行測試已告失敗。 使用傳統飛行控制裝置進行復飛。現在讓我們來看看一些 然後拍攝一架單座飛機向東急降的畫面，你會發現它的下降角度非常陡峭。 振盪運動。實際上，這是飛機上氣動力矩與慣性力矩之間的較量。 而且他們都沒贏。這完全不是你所看到的傳統旋轉，而是一種下墜。 葉片操作。注意發動機內的逆向氣流。它可能已經熄火了。這裡是拍攝的畫面 從飛行員的駕駛艙內看去。這能讓你大致了解這種令人迷失方向的感覺。你真的 無法確定飛機是向哪個方向滾轉和偏航。給人的感覺是它即將 正確。現在來看從雙座飛機後座駕駛艙拍攝的旋轉畫面。如您所見 從對飛行員頭部的影響來看，這是一種高度振盪的運動。這必定會非常 不舒服。在這種情況下，恢復是通過使用防旋傘實現的。正如我所提到的 先前我們無法使用傳統飛行控制系統展示恢復能力。 雙座飛機。這段影片展示了儀器指標，我认为值得稍作說明。 檢查。在中央您會看到姿態指示器，空速指示器位於左側。 右上角下方的氣壓計是引擎轉速計。這是邊緣面板的配置。 我們稍後會逐一檢視這個序列，以分析自轉本身。 注意空速在0至120節之間的瞬間振盪現象。你會看到當 當空速達到200時，飛機便已恢復，不再旋轉。 這裡，飛機再次進入螺旋下降狀態。空速降低至零。 高度振盪的運動在姿態指示器上顯示得非常清楚。 高度計可見其指數正在下降。左側引擎的轉速已降至低於怠速的停滯狀態。 狀態。密切注意空速指示器。它正在波動，波動幅度逐漸增大。 時間到了，現在當速度達到200節時，旋轉結束。現在讓我們回顧一下旋轉過程。 我們剛才在這段影片片段中看到的特徵。首先，運動極其振盪。 而且必定會非常不舒服。其次，空速會很低，介於0到130之間波動。 結。第三，發生的情況，順便一提，你並未在儀器顯示上看到。 傾斜度將在50至90度之間，因此完全超出量表範圍。 第四，引擎可能會處於低速停轉狀態，甚至可能完全停止運轉。 完全失效了。最後，下降速率將會很高，相當於 實際上每分鐘18,000英尺。現在進行回收程序。 INA 所建議的回收訓練如下 飛行試驗的結果如下。首先，集中控制。你們已經聽過這一點了。 因為這是發生偏離時應採取的恢復動作。螺旋動作的 課程最初是一次出發。一旦集中控制，恢復應立即進行。如果 飛行員不應該放開操縱桿並將引擎油門收回。放開操縱桿 使控制面能夠自由浮動至理想的恢復位置，不受飛行員和油門的干擾。 啟動引擎可使其獲得最佳保護，避免停轉或完全熄火。飛行員 然後應將注意力集中在可用的恢復提示上，即空速。 以及發生率。他應注意空速波動的降低情況。 加速至170節，並在170節時，隨著傾角刻度降低而調整 飛機已放入停止旋轉，他隨即可以從俯衝中改出。在成功改出俯衝後 他應該檢查引擎並著手重新點火。在一個引擎過熱的情況下重新點火。 引擎和另一側的冷啟動，然後重新啟用電氣系統和自動穩定裝置。 請記住，恢復的最低高度為10,000英尺AGL，若飛機尚未達到此高度，則不可進行恢復。 當飛機恢復至一萬英尺高度時，飛行員唯一可採取的措施便是彈射逃生。 現在來談自動旋轉。我之前提到過，自動旋轉可能在恢復過程中發生。 桑迪·伯恩斯在電影的理論部分提到，自轉現象是由於 飛行員向前推桿以減小迎角，從而產生慣性 飛機上的滾轉力矩導致了未經指令的滾轉。這是因為滾轉 未經指令的運動稱為自旋。現在讓我們來看看三個 電影中的例子，因為運動可能與旋轉混淆。 儘管不應該如此，飛行員仍將飛機拉入彎道。他注意到飛機正在偏離航線。 他將操縱桿回中，飛機便開始滾轉。如果他將操縱桿保持在中立位置， 它最終會恢復的。如果他把桿子往回拉，就會把它徹底殺死。我們來看看那樣的情況 再次針對嚴重的自旋情況。機翼滾轉發展成失速偏離前的螺旋狀態。 飛行員恢復了意識。他向前推桿。他產生了滾轉。他向後拉桿以 防止滾動繼續進行，自動旋轉立即停止。很好，你可能會說那是 所有這些都很有趣，但作為一名低階飛行員，我真的會在意那些細微的差異嗎？ 在自旋和旋翼自转之間？答案是肯定的，你確實會這樣做，因為在這個動作中 尤其在低檔位時，如果你烹煮過頭，再採取補救措施，極有可能導致失敗。 請參閱自轉現象。請記住，旋轉僅可能發生在150節至300節之間的偏離情況。 而自轉則可在任何速度下，於大迎角狀態恢復時發生。 請記住，在自轉過程中，速度會很高，而迎角也會處於相應的範圍內。 波動，且鑽頭操作應保持控制中心停頓，然後緩慢鬆開桿件。 而且每次都能奏效，並且瞬間完成。現在讓我們來看一下摘要。 以表格形式呈現已討論的演練內容，其格式與原始形式相似。 出現在駕駛員的備忘錄中。該表格分為兩部分：飛行狀況與應採取的動作。 已取得。首先，恢復至正常階段。機翼滾轉，你已脫離或處於迎角飛行狀態。 將桿件向中央前方移動以減小迎角。若發生滾轉或偏航偏離時 將桿子向中央前方移動，保持控制在中央位置，尋找恢復的跡象，換句話說。 空速超過每小時170海浬時，指針會偏離刻度。在改出過程中可能產生自轉。 被認為具有較高的滾轉率，波動範圍在5至20度之間。 且空速超過170節。將駕駛桿逐步向後拉回至中立位置。 位置。對於導致持續失控運動的飛行狀況，釋放駕駛桿 將引擎推力減至慢車，監控高度和空速以恢復控制。控制已恢復 恢復飛機至安全飛行路徑，檢查引擎是否出現喘振或熄火，執行相關操作。 立即重新點火其中一台引擎，另一台引擎進行冷起動，恢復電力供應及自動穩定系統 此筆註記明顯為紅色，內容顯示「在海拔10,000英尺以下無復原跡象，執行彈射」。總結如下 你剛才看到的影片片段應該有助於你辨識出發Began 和恢復的時刻。 適用於所有階段的程序，我相信您應該已經相信復原措施的有效性。 非常有效。重要的是要意識到，你拖延得越久，所需時間就會越長。 飛機恢復時，務必在第一個跡象出現時立即採取行動，事實上，若你遲疑不決， 你將完全安全。最後，為了讓氣氛輕鬆一點，我想給你看看…… 一些從追蹤飛機拍攝的美洲虎戰鬥機向東急降的畫面，實際上進一步強化了這一情況。 老諺語指出，旋轉永遠不能被視為一種戰鬥協調動作