探索與揭秘 [中配]揭秘全球最大集裝箱船的內部生活

這就是MSCIRENA 它是世界上最大的貨船 重量達到令人震驚的25萬噸 這艘海上巨獸超過千尺長 能夠將集裝箱堆疊到25層高 那麼這樣一艘巨大的船到底是怎麼移動的 更不用說在一些世界上最狹窄和波動的水道中 安全運輸貨物了 我們來看看吧 在剛剛過去的3月 MSC IRENA和它的姐妹船MSC LORETTO 從長江江海船廠的幹船霧裏 正式下水創造了歷史 這兩艘船在令人印象深刻的144天內建成 是有史以來首批航行的 最大集裝箱船中的首艘 隨着另外四艘姐妹船的建造 世界將很快更頻繁地看到這些船隻 但它們到底有多大呢 就尺寸而言 MSCIRENA及其同類後續船隻長度爲 寬度爲201英尺 吃水深度爲48英尺 船的吃水深度是指船體進入水中的部分 輕載噸位是指船隻在沒有任何貨物時的重量 對於MSCIRENA來說 空載時它的重量剛剛超過24萬噸 相比之下 美國核動力航母的排水量大約爲1000噸 然而IRENA的龐大最直觀的體現 便是它所能承載的集裝箱數量 在航運界 標準的集裝箱是20英尺 一艘船能夠滿載多少個集裝箱的噸位 是以TEU來衡量的 對於IRENA及其姐妹船 它能夠承載令人印象深刻的 24346個標準箱 然而由於要運輸這麼多貨物 IRENA採用了一些有趣的技術 使其航行更加順暢 其中一個方法是在船體沿線使用空氣潤滑 每當一艘船航行時 水對船體的阻力始終在影響船隻的速度 然而IRENA正在使用一種行之有效的技術 來幫助它順利在水中航行 它的船體上有幾個大型噴嘴 可以沿着船體噴出氣泡 這些氣泡形成了船體與水之間的屏障 由於空氣的阻力比水小 因此船在沒有水的情況下 可以稍微快一點 這些船隻還引入了另一項有趣的技術 即所謂的軸發電機 傳統發電機通過燃料在引擎中燃燒 驅動位於磁場內的軸來產生電力 而軸發電機則利用主引擎已經產生的能量 每當發動機產生動力時 這些動力必須傳遞到軸上 以轉動螺旋槳 軸發電機利用軸的旋轉來產生電能 這樣一來 船隻在發電時可以減少燃料消耗 併爲艦上衆多需要電力的系統提供更多能源 但儘管有如此出色的技術 今天的貨物運輸 其實仍然只比千百年來的方式多了一兩個發電機 那時候是什麼樣子呢? 在集裝箱運輸出現之前 發貨人發送貨物的方式是通過散裝貨物 散裝貨物基本上可以是任何可用的容器 用來運輸貨物 可能就是製造商放置貨物的容器 從古代到現代 桶、袋子、網、籠子和箱子 都是運輸貨物的常見方式 然而 散裝貨物的問題在於裝卸過程非常耗費人力 因此 由於集裝箱的尺寸和形狀各異 需要專業的碼頭工人 如裝卸工和碼頭工人 來小心地爲每艘船單獨裝載 當然 一個人能夠攜帶的東西是有限的 而且大部分工作必須靠手工完成 因此 在集裝箱運輸出現之前 裝載標準貨船平均需要八個小時 這種低效令很多航運業的人感到憤怒 但當來自新澤西的小型貨運商馬爾科姆 麥克萊恩出現時 他纔得到了一個想法 與航運業的許多人不同 馬爾科姆並沒有從海上開始他的職業生涯 他的專業是將貨物運送到港口 因爲他之前是一名貨車司機 攢夠了錢後纔開始購買一些貨船 馬爾科姆想知道用集裝箱運輸貨物 是否比舊方法更實際 當他第一次試用時 他拿了一艘舊的美國船 二戰期間的一艘海軍郵輪名爲IDEO-X 並將其改裝以在頂部甲板上裝載 58個35英尺的集裝箱 結果是一個顯著的成功 在使用集裝箱之前 裝載這批貨物的費用是1956美元 按噸計是5.83美元 但使用集裝箱後 每噸的成本僅爲0.16美元 由於節省了如此巨大的成本 大家開始購買每一艘可用的船隻 並開始將甲板改造成可裝載集裝箱 在接下來的十年裏 這些改造後的集裝箱船成爲了常態 直到1968年 專門建造的集裝箱船開始問世 這些船的貨艙經過特殊設計 可以在二層甲板下裝載集裝箱 此外大多數用於裝卸散貨的輔助設備 如起重機也被拆除了 然而隨着貨船上起重機的撤除 全球各地的港口需要調整他們的操作 以適應集裝箱船的裝卸 那麼一條藍色牛仔褲 是如何從中國送到紐約市的 百貨商店貨架上的呢 在全球航運界有三個主要參與者 這些是進口商或買方 出口商或製造商 以及航運公司 在我們的例子中 紐約市的百貨商店 下了更多牛仔褲的訂單 一旦商店的總部 從各個門店收到足夠的牛仔褲訂單 就會向中國的製造商下單 一旦製造商生產出牛仔褲 出口商就會與貨運代理合作 將貨物從工廠運輸到港口 貨運代理只是一個別名 指的是將貨物從始發地 運送到供應鏈下一個環節的 航運公司 這些公司可以通過鐵路 卡車 船隻 或任何組合運輸貨物 一旦裝有牛仔褲的集裝箱 到達港口 卡車將一次從倉庫 把一個集裝箱運送到碼頭 等待的貨車是一臺專業起重機 它將把集裝箱放置到 貨倉內和頂部甲板上 在起重機放下每個集裝箱之前 工人會在每個集裝箱的角落上 放置特殊的鎖臂 這些鎖被稱爲牛鎖 旋轉鎖是集裝箱操作 安全特性的核心 這些專門設計的鎖距 旨在將集裝箱的每個角 固定在一起 使其幾乎形成一個 集裝箱的牆 這些鎖非常簡單易用 可以滑動到一個角落上 除了旋轉鎖外 船員通常會在 集裝箱牆的第一層 或第二層使用緊固杆 拉鎖杆就是 塗有油紙的鋼杆 用於將第一層 有時還有第二層 集裝箱固定在甲板上 在各種懸鎖和綁紮的保護下 IRENA的船長可以放心 即使在最強烈的海浪中 貨物也會保持安全 現在所有貨物都已裝載並固定 船長從新加坡的當前位置 起航前往紐約市 對於IRENA的船員來說 這意味着 在太陽昇起之前的 幸運的是 這個船員以前坐過這個航程 他們船上有一個 經驗豐富的銀行員 整個運輸過程基本平穩 一旦離開新加坡海峽 IRENA必須穿越馬六甲海峽 這是世界上最繁忙的水道 連接着亞洲、中東、非洲和歐洲 儘管它相當龐大 但它的船員 在其他船之上的航行經驗豐富 因爲只有資深船員 才能在如此大型的船上工作 然而儘管航程平淡 這艘船在前往 蘇伊士運河的途中 卻在印度洋遭遇了風暴 與過去的水手不同 今天的海員 在天氣信息方面 擁有巨大的優勢 船長和導航員 每天都會收到最新的天氣報告 此外 公司還會向他們發送更新 並指示船長 在必要時選擇 避開惡劣天氣的航線 然而 這並不意味着 船隻可以避免所有的惡劣天氣 對於IRENA來說 儘管它的航向稍有改變 但船員仍然必須準備好 應對風暴 船舶工程師 確保船舶具有適當的穩定性 並可能將燃料和水 轉移到船上不同的油箱 以確保船舶不會傾斜 經過所有這些準備 船在暴風雨中 安然無恙 駛向蘇伊士運河 準時接送引導員至關重要 因爲船隻不能提前或延遲接送 這意味着橋樑團隊 必須確保準時到達 因爲在航運業中 時間就是一切 通過蘇伊士運河後 船隻駛向西班牙的巴塞羅那 由於船隻非常龐大 這艘集裝箱船 無法在任何港口停靠 由於吃水深度近50英尺 且船身如此長 這艘船能停靠的碼頭 在全球範圍內非常有限 然而巴塞羅那是約兩打 擁有升級設施 以接納如此巨型船隻的 歐洲港口之一 一旦到達港口 它卸下一部分貨物 並裝載更多的集裝箱 這是因爲航運公司 希望在每次航行中 儘可能賺取更多利潤 因此可能會安排中途停靠 以便沿途卸貨 和裝載更多貨物 再次起航後 它抵達紐約港 另一家貨運代理公司 將卸下的集裝箱 運送到倉庫 然後公司派一輛卡車 將牛仔褲送到百貨商店 然而儘管一次性發送 如此大量貨物的能力 乍一看似乎是個好主意 但在貿易中形成壟斷 對所有參與者來說 可能並不是個好主意 在製作此視頻時 全球前十大航運公司 擁有大約85%的市場份額 這十家公司中 有兩家絕對佔據主導地位 這些公司 馬士基和地中海航運 總共運輸了 全球三分之一以上的貨物 不過 這種安排存在一個問題 早在2015年 這兩家公司 決定經過數十年的競爭 何不達成一個協議呢 雖然兩家公司 從未正式合併 以避免違反反壟斷法 但他們簽署了一項 稱爲RM協議的協議 從根本上說 RM協議是什麼 直到2025年到期 依然是兩家公司之間的 紳士協議 旨在避免在橫跨大西洋 或太平洋的貿易交易中 互相干擾 此外 兩家公司還agreed 在可能的情況下分攤成本 然而 新冠疫情徹底改變了局勢 在當前供應鏈問題 頻發的情況下 這兩家公司 對於應對措施 有不同的政策 馬時機希望確保 其端到端的運輸服務 能夠達到標準 並向客戶保證 無論發生什麼 他們的貨物都會被按時送達 這意味着 儘管公司的主要業務 與其集裝箱船密切相關 但他也在卡車運輸 和港口設施方面 進行了大量投資 另一方面 MSC加大了運量的投入 他們認爲 如果能進入港口的船隻減少 那麼就需要建造更大的船舶 除了獲取大量二手船隻 該公司還選擇 建造世界上最大的集裝箱船 憑藉這些巨型貨船 公司的目標是成爲全球領袖 擁有超過460萬標箱的運力 並且還有數十萬標箱 這種整合 對航運業未來的影響是 雖然由於競爭運費 可能會下降 但這些節省的成本 很可能會轉嫁給消費者 尤其是如果 其他航運公司效仿馬士基 成爲真正的點對點航運公司 從而削減貨運代理的環節 然而馬士基所採取的努力 可能不足以防止政府 不加大對港口基礎設施 在COVID疫情期間 全球各地的港口 遭遇了創紀錄的船舶積壓 許多船隻無法靠岸 在美國 最嚴重的情況發生在 洛杉磯港和長灘港 這兩個港口合起來 處理了進入美國的 所有貨物的40% 然而在某個時刻 這兩個港口有超過100艘船 停泊在外等待進入 雖然積壓從100艘 減少到幾十艘 再到今天幾乎歸零 這背後是什麼原因呢 雖然一些新聞機構 聲稱亞洲的港口和工廠 關閉導致了積壓 但這並沒有對 美國的港口運營 產生最顯著的影響 相反 數十年來低效的做法 勞動力人口下降 和過度監管的問題 在COVID-19期間 被加劇到了極點 例如 當船隻靠港時 碼頭工人必須卸貨 然後集裝箱 必須存放在倉庫或場地 待火車裝載 或更常見的 是等待卡車取走集裝箱 其中一個問題 是對集裝箱存放地點 和堆放高度的限制過多 一旦達到這些容量 就再也沒有船能靠港 因爲他們無法卸貨 下一個問題 是船廠的工人 和運輸集裝箱的工人 碼頭工人受到 COVID-19的嚴重影響 加上拜登總統要求 實行24小時7天的輪班制 這讓一些習慣於 規定工會工作時間的工人 並不高興 然而 即使擴展了運營 這並沒有解決問題 因爲卡車司機仍然不足 在港口擴展了 全天候的工作時間後 港務局很快意識到 沒有貨運公司 願意在早上3點到8點之間 將集裝箱 從他們的貨場中運出 這也是因爲 疫情前貨車司機短缺 以及在高峯時段 被迫在幾小時的 長隊中等待 但工人短缺和法規 並不是造成堵塞的 唯一原因 美國消費者的支持 非常重要 由於旅行限制衆多 以及人們對 接觸COVID-19的恐懼 在線購物激增 由於來自中國 和其他國家的產品需求 如此之多 企業們過量訂購 以抓住席捲全國的需求浪潮 現在工人數量創歷史新低 而需求卻比以往 任何時候都要高 港口根本無法應對 如此龐大的工作量 雖然一艘集裝箱船 無法停靠港口 看起來可能沒什麼大不了 但其實遠比你想象的要嚴重 截至今天 全球約90%的商品 在某個階段 都是通過集裝箱船運輸的 由於我們世界的相互關聯性 一端的干擾 可能會對另一端 產生毀滅性的影響 例如在疫情期間 造成美國新車價格飆升的 原因之一部分 是由於航運業 大多數新車中的計算機芯片 和其他敏感電子元件 來自臺灣等國家 然而由於中國港口關閉 以及大多數集裝箱 被用於其他商業貨物 原材料無法運送到臺灣生產芯片 芯片也無法運送到美國 隨着集裝箱船越來越大 航運業也暴露出更多脆弱性 因爲航運業正逐漸朝着 更大型船隻發展 以降低燃料和人力成本 同時最大化每次航程的利潤 這使得航業在未來 可能再次遭遇疫情或類似危機時 面臨更加惡劣的條件 在全球成千上萬的港口城市中 能夠被像MSCIRENA 這樣的大船進出的城市 不足一百個 假設航運業繼續朝着 更大型船隻發展 卻不與政府合作 以確保岸上的供應鏈 能夠支持他們 在這種情況下 航運業面臨的積壓 將比COVID疫情期間更嚴重 暫時再見