[中配]15輛被禁的瘋狂汽車和車輛

有些汽車速度太快,有些過於危險 還有一些則只是太奇特,不符合道路規則 各國政府不僅對這些機器咒媚,甚至直接禁止它們 我將爲您盤點15款被禁止上路的瘋狂汽車 從第15款道奇湯馬霍克開始 它的速度快得不合法 道奇湯馬霍克在2003年北美國際車展上展出 這是一種哲學上的挑戰 一種對街道合法車輛定義的雕塑性挑戰 湯馬霍克配備了四個輪子 手工製造的鋁製底盤 以及來自毒蛇V10的引擎 是克萊斯勒對未來超級摩托車的粗獷演繹 假如沒有法律,物理和道德的存在 它可能是什麼樣子 但真正讓湯馬霍克令人震驚 並最終被禁上路的是道奇省城 它可以達到每小時400英里的速度 是的,400儘管這個數字從未在實際測試中得到確認 僅僅是原始規格就足以讓湯馬霍克 在未曾移動一寸之前 就被全球所有司法管轄區禁止上路 好的,我們來分析一下 湯馬霍克搭載了一臺8.3升V10發動機 與道奇毒蛇相同的發動機 輸出500馬力 發動機安裝在一個細小鋁框架內 有四個輪子支撐 前面兩個,後面兩個 儘管它看起來像一輛摩托車 但前後雙輪的設計技術上 使它成爲了一種四輪車 不過,沒有國家對這樣的車輛有相關的規定 騎手坐在發動機上 像騎師一樣緊握着簡約的把手 雙腳距離排氣管的灼熱只有幾英寸 沒有電子輔助設備 沒有安全性能 沒有碰撞結構 也沒有任何保證這臺機器在現實條件下能夠保持直立 沒有牌照 沒有車輛識別碼 沒有後視鏡 道奇從未嘗試對這個東西進行碰撞測試或認證其排放 然而,這並不完全是虛無之物 道奇實際上製造了9輛 每輛通過尼曼·馬庫斯的目錄和直接請求 以555,000美元的價格出售 不是作爲摩托車,而是作爲流動的雕塑 買家被告知他們無法合法註冊或在公共道路上駕駛這些車輛 他們僅僅是收藏品 話題引子 機械藝術 而不是交通工具 不過,傳言仍然四處流傳 它真的能跑到每小時400英里嗎? 還有誰敢騎上這玩意兒? 答案可能是否定的 大多數專家一致認爲 所聲稱的最高速度純粹是理論上的 在那種速度下 沒有任何人類騎手能在開放式摩托車上保持穩定 尤其是在沒有空氣動力外殼、擋風玻璃或穩定尾翼的情況下 即使在每小時150到200英里 絕大多數摩托車也會開始經歷劇烈的氣流擾動 在400英里時速下 輕微的把手移動將會是災難性的 再加上巨大的扭矩 將近1500磅的車輛重量 以及完全沒有騎行者保護 你就得到了一個超越了刺激與自殺邊界的機器 那麼20多年後 道奇湯馬霍克仍然是有史以來最離譜的車輛之一 並因純粹的物理定律和常識 而被永久列入盡上路的機器名單 14 Cabriolet T1乃是任何道路都無法承載的超凡之車 當Cabriolet T1在2006年首發時 它看起來就像是在一個一級方程式車隊的維修車間裏造好的 然後意外地滾到了公共街道上 這其實離真相併不遙遠 這款車是由曾在邁凱倫F1超級跑車項目工作的工程師設計的 Cabriolet T1僅僅在名義上是一款合法上路的汽車 這是一款毫無妥協的機器 追求下壓力 減輕重量和圈速 幾乎完全不顧舒適性 實用性 以及最終的法律法規 Cabriolet T1的使命很簡單 在一輛有車牌的車上提供一級方程式水平的性能 但結果卻是如此極端 如此難以操作 以及根本不適合現實駕駛 以至於最終在多個國家被禁止上路 這個東西的規格令人震驚 它搭載了一臺3.5L自然吸氣的V8發動機 能夠在超過1000轉時輸出570馬力 得益於碳纖維 它的重量僅爲1100磅 這使得它的功率重量比超過了每噸1000馬力 那比布加迪威龍或科尼賽格阿蓋拉還要多 它能夠在2秒半內從0加速到60英里 每5秒鐘就能達到100英里 最高時速可達205英里 擁有理論上可以讓它在隧道內倒行的空氣動力學下壓力 但在賽道上的有效表現幾乎在街道上變得無法使用 它沒有安全氣囊 沒有防爆死剎車系統 也沒有牽引力控制 它的懸掛非常硬 路面上的坑窪會導致懸掛部件開裂 輪胎需要加熱到比賽溫度才能正常抓地 進入這輛車就像爬進一架戰鬥機的座艙 而退出則需要拆下方向盤 如同雜技演員一般蜿蜒而出 花費超過20萬英鎊購買這輛車的買家們很快意識到 他們的合法街車在完美的天氣條件和封閉賽道之外幾乎無法駕駛 它需要一個維修團隊來熱車 不能長時間怠速而不overheated 遇到小石子會刮底 而且聲音非常大 許多城市因噪音條例和安全問題拒絕爲其註冊上路 好吧 K-POWER試圖通過修訂後的生產車型來解決投訴承諾 提供更好的冷卻性能和稍微改進的質量 但到2012年這家公司已經進入了管理階段 投資者和供應商的訴訟不斷增加 生產量從未超過幾十個單位 如今 K-POWER T1仍然是一輛獨特的獨角獸 它兌現了賽車性能的承諾 但卻犧牲了所有使汽車可用的特性 這是一種沒有戰場的武器 一枚沒有發射臺的火箭 最終它是一種從未真正適合在公共道路上行駛的車輛 2019年 它成爲第一款突破每小時300英里大觀的量產車 在德國的測試賽道上達到了驚人的304.773英里每小時 登上了全球頭條 這一壯舉標誌着汽車性能的新巔峯 而這款車本身就是一件傑作 一臺八升四渦輪增壓W16發動機輸出超過1570馬力 經過空氣動力學重新設計的車身 延長的後擴散器和改良的變速箱以實現最高速度 但儘管這款速度怪獸被視爲工程上的偉大成就 卻有一個地方它無法去 那就是美國 儘管布加迪僅限量生產了30臺售價超過390萬美元的 但該車從未在美國出售 爲什麼 因爲它未能符合聯邦安全和照明法規 而布加迪選擇不爲美國市場進行車型認證 這使得它在這個可以說擁有最多超級跑車收藏家的國家的公共道路上實際上被禁 這並不是說Kyron Supersport本身就不安全 相反 它是基礎版Kyron的演變 而基礎版在美國是合法上路的 但是爲了達到超過300英里每小時的速度 布加迪不得不改動汽車的關鍵元素 他們去除了限制普通Kyron速度的電子限速器 這個限速器將其速度控制在261英里每小時 那真是慢的可以 他們還加強了後車身 增加了固定的空氣動力學組件 並重新編程了汽車的安全系統 這款車的前燈和尾燈不再符合美國交通運輸部對於角度、亮度和間距的規格 爲了解決這些問題 布加迪不得不花費數百萬進行碰撞測試、排放認證和處理繁瑣的手續 所有這些只是爲了少量已經預售給歐洲、中東和亞洲買家的汽車 所以他們沒有 相反,他們只是簡單的聲明300Plus未獲得美國認證上路使用 完畢 美國買家還能擁有一輛嗎? 是的,當然可以 但前提是他們同意在美國境外存放 或者在非營運豁免下進口 比如展覽或展示法 這將限制年度里程並對註冊施加嚴格規則 截至2024年 目前沒有任何Super Sport 300Plus在美國正式註冊用於街道使用 這使其成爲現代歷史上爲數不多的被禁騎車之一 不是因爲它不安全 而是因爲它速度太快、太稀有以及太昂貴 無法在一個probable永遠無法釋放其全部潛力的市場上獲得認證 美國劃清界限 沒有適當的燈光、碰撞保護或排放系統 這輛車在這裏無法合法上路 無論它的價格、聲望或工程奇蹟有多高 在這個意義上 Bugatti Chiron Super Sport 300Plus是極限的象徵 不僅在於速度 更在於工程超越規範後所產生的結果 這是一輛超越官僚主義界限的汽車 因此至少在美國它被禁用了 第十二款TVR Tuscan Speed 6 對美國來說太危險道路 在汽車界 很少有品牌像TVR那樣與原始危險相擁 它們位於英國布萊克普 它們製造的汽車具有驚人的動力重量比 令人目眩的設計幾乎沒有電子駕駛輔助設施 但在所有型號中 沒有哪款能像TVR Tuscan Speed 6那樣展現出令人畏懼的輝煌 這款極端模擬感十足的汽車實際上在美國被禁售道路 Speed 6於1999年首發 是彼得·惠勒主導下設計的第一款新TVR車型 他以認爲電子駕駛輔助使駕駛者變懶 安全氣囊是懦夫的體現而聞名 這輛車的存在彷彿是在蔑視現代安全法規 這正是它無法越過國境的原因 Tuscan的核心是一臺由TVR內部開發的3.6升直列六缸發動機 現在對於一個小型製造商來說 這確實是一個不尋常的舉動 但正是這個決定讓他們能夠完全掌控性能 在標準配置下 這款引擎的功率大約爲360馬力 之後的紅玫瑰和S車型則超過了400馬力 這輛車因爲採用了複合材料車身和簡約的結構 重量不到2500磅 這使它的功率重量比於法拉利360摩德納不相上下 但卻沒有任何的複雜性 安全性或可靠性 但性能只是故事的一部分 Tuscan看起來就像是科幻電影中走出來的東西 全車曲線流暢 凹槽設計獨特 沒有進氣格柵 車前燈以奇怪的圓形簇狀暴露出來 尾燈嵌入金屬管中 整個儀表盤看起來像是一件鋁製藝術裝置 車速表是數字顯示 啓動按鈕隱藏 車門沒有外部把手 想要開門得按在測試鏡下的隱蔽按鈕 那麼它爲什麼被禁呢 因爲它沒有安全氣囊 沒有防爆死制動系統 也沒有牽引力控制 根本不符合美國的任何標準碰撞測試要求 它完全沒有安全設計 因爲TVR不相信這些東西 好吧 按照威樂的說法 如果一輛車要發生事故 那就是司機的過錯 電子設備只會給人們一種虛假的安全感 這個理念對一些人來說是耳目一新 對另一些人則是恐怖 尤其是對美國來說監管機構 TVR從未嘗試爲美國製造TASCAM道路 這樣做將需要進行碰撞測試 排放人證 並可能需要重新設計底盤 以適應聯邦強制要求的安全系統 TVR既沒有資金也沒有意願 結果呢 TASCAM從未在美國銷售 任何進入美國的例子都是非法駕駛 除非是通過展覽或展示的豁免引入的 好吧 儘管有這些 或者說正因如此 圖斯肯還是形成了一種狂熱的追隨者 他出現在約翰·特拉沃塔的《鑑於行動》 和電視節目《頂級Gear》中 並被稱爲汽車界的高空跳傘 刺激 危險 絕對不是每個人都適合 一度他成爲了每個叛逆司機的夢想直車 他們認爲現代汽車變得太過溫和 太過安全和太過可預測 自那以後TVR陷入了沉寂 多次嘗試復興品牌 但都未能成功 TASCAM是其最著名的作品 一臺美麗 殘酷 完全瘋狂的機器 簡直太危險了 或者說太純粹了 無法在美國的公路上行駛 11年 蓮花Elise系列 已對美國來說既太輕又太非法 90年代末 隨着全球性能車變得越來越重 電子化程度越來越高 以及愈發複雜 一家英國小型汽車製造商 推出了一款採用相反設計理念的汽車 1996年發佈的蓮花Elise一列 一是一款迴歸基礎的跑車 剝離了一切與駕駛體驗無關的元素 建模是一款如此輕巧 如此富有觸感 並且如此注重駕駛體驗的汽車 瞬間成爲了傳奇 但在美國它也被完全禁用 這輛車的結構採用了一種 革命性的擠壓鋁合金底盤 通過航空膠水粘合而成 而不是焊接 這使得結構極其堅硬且異常輕巧 這輛車減重725公斤 大約是1600磅 動力來源於一臺溫和的 1.8升羅浮K系列發動機 功率約爲118馬力 但由於這款車輕如鴻毛的設計 它能夠在5秒半以內 從0加速到時速60公里 駕駛感受如同卡丁車 並且能夠在轉彎時 超越擁有雙被動力的汽車 Elise不僅僅關乎性能 更在於純粹 沒有電動助力轉向 沒有牽引力控制 沒有ABS 除非你特別要求 否則也沒有空調 內部是鋁製和塑塑料的 你坐得很低 僅僅被固定的筒形座椅包裹住 變速箱換擋聲音 離合器很牢固 車子的行駛感受非常直接 路上的每一個小石子都能感受到 然而其中沒有一絲粗糙質感 感覺精準而緊密 但所有的專注都是有代價的 701的Elise 不符合美國的標準碰撞安全標準 而蓮花沒有資源 爲美國市場重新設計 缺少安全氣囊 側面碰撞保護和排放合規 使其在美國無法合法銷售 蓮花明白這一點 他們並沒有試圖改裝這款車 而是接受它將始終是 美國車迷心中的禁果 不過這並沒有阻止人們嘗試 少量的Elise SE汽車 根據僅限於賽道使用的 註冊或有限貨免費進口到美國 令人難以置信的是 直到2004年Elise終於進入美國 即便如此 它也被完全重新設計 以符合一些聯邦標準 美國版第二代Elise 使用了豐田發動機 符合碰撞和排放標準 並配有Airbags ABS和增強的抗撞結構 它更重但仍然出色 而且在美國的銷量驚人的好 持續了好幾年 但對於純粹主義者來說 系列一仍然是勝杯 這正是聯化一直想要製造的汽車 它最貼近創始人 柯林·查普曼的座右銘 簡化 然後增加輕盈 它沒有妥協 它並沒有道歉 這就是不合法 也許這正是人們 如此渴望它的原因所在 保時捷959 是有史以來最先進的跑車之一 不僅在它的時代如此 也是汽車工程歷史上的一款傑作 959在1980年代初 作爲B組拉力賽車開發 不僅僅是速度快 它在路上領先其他車型整整十年 憑藉其雙渦輪增壓的平六發動機 先進的全輪驅動系統 六速變速箱 凱弗拉增強複合材料 車身和可調懸掛 它能夠在1980年代中期實現 從零加速到60英里每小時 僅需3.6秒 並達到197英里每小時的最高速度 儘管保時捷959 是有史以來最偉大的汽車之一 但它在美國被禁用 不是因爲排放 不是因爲碰撞安全 也不是因爲任何固有的危險 它被禁是因爲 沒有明確符合任何監管類別 另外因爲保時捷並不打算 在美國銷售它 或爲美國道路進行認證 關於959如何成爲 法律挫敗的象徵 並最終促成展覽或展示法的 創立的故事始於1986年 那一年保時捷開始 有限生產這款汽車 僅生產了292輛保時捷959 所有車輛都在歐洲 日本或其他規則 更靈活的市場銷售 保時捷將這款車視爲技術展示 而非大衆市場產品 因此他們沒有爲 美國監管機構進行碰撞測試 也沒有對車輛進行修改 以符合EPA的排放標準 這意味着美國的進口法律 完全阻止了這輛車的進入 即使有人負有到 可以支付超過30萬美元的費用 在當時這也是一個天文數字 他們也無法合法地 在美國道路上駕駛它 包括微軟聯合創始人比爾·蓋茨 和甲骨文首席執行官 拉里·艾倫森在內的幾位收藏家 購買了959並將其儲存起來 無法註冊或駕駛 近十年來 這輛車閒置在倉庫裏 從技術上講 屬於美國的違禁品 法律 原因簡單卻荒謬 在美國的 根據聯邦機動車安全標準 這輛車必須符合碰撞和排放測試 或被納入非常狹窄的豁免範圍 959過於稀有 無法符合常規規則 也不符合任何已知的豁免條款 前進的唯一途徑就是改變法律 在1990年代中期 蓋茨和其他收藏家 開始遊說國會建立一個法律框架 以允許進口和註冊 那些在技術上不符合規定 但具有重要歷史或技術價值的車輛 最後結果是1999年的展示或展覽規則 該規則允許某些車輛 在獲得國家高速公路交通安全管理局 批准的情況下進行有限使用 年行駛里程不得超過2500英里 保時捷959是根據這一規則 獲得批准的第一批汽車之一 一旦法律通過 蓋茨和其他人終於能夠註冊 他們的汽車用於上路 儘管每年的行駛里程有限制 並且需遵循嚴格的合規條件 但最終經過25年以上的時間 959也在25年規則下合法化 允許對1990年前製造的汽車 進行無限制的進口 然而在十多年裏 959在美國實際上是被禁止的 原因不是因爲它不安全 也不是因爲它污染 而是因爲它過於先進 而且保時捷不想花費數百萬 使少量汽車符合如此小的市場需求 最終保時捷959 不僅成爲了工程卓越的象徵 更是官僚惰性 如何讓即便是最傑出的機器 也無法上路的體現 這需要世界上最富有的人之一的 堅持和國會的實際行動 才能讓959從庫房中走出來 展現在陽光下 梅賽德斯奔馳CLK GTR 街道速度過快 一眼看去 梅賽德斯奔馳CLK GTR 就像是一輛帶有車牌的勒芒賽車 這正是因爲 它就是這樣 它最初是在1990年代末 爲FIA GT1賽事開發的 這是賽車歷史中特定時刻的產物 當汽車製造商被迫生產少量 符合街道合法標準的賽車版本 以滿足FIA的規則時 奔馳從不做事半途而廢 他們決定 如果要造一輛公路車 那就必須與他們的賽車幾乎沒有區別 結果是 這款車成爲了有史以來 最強大最稀有最瘋狂的車輛之一 擁有合法牌照 但由於其設計構造以及極端的特性 在世界許多地方 實際上被禁止上路 我們先來看看規格 公路版的CLK GTR 使用了一臺6.9升自然吸氣V12發動機 輸出612馬力和超過570英尺的扭矩 它採用了碳纖維單殼車身 碳質車身面板和六速順序手動變速箱 懸掛系統直接源自於賽車 內飾經過簡化 車門採用蝴蝶式設計 整體輪廓看起來更像是一艘宇宙飛船 而不是一輛街車 它是由HWA製造的 那是一家由AMG聯合創始人 漢斯·維爾納·奧夫雷赫特創立的公司 公路版幾乎保留了GT1版本的 所有空氣動力學組件 這包括巨大的後翼 超低的底盤高度和最小的離地間隙 它僅用超過3秒的時間 就能達到每小時60英里 最高時速可達214英里 即使按照現代標準 也算得上是極爲罕見的存在 但問題在這裏 這輛車並不是爲坑挖減速帶 甚至是普通使用而設計的 它的懸掛形成 勉強夠在賽車場使用 更不用說公共道路了 它的排放系統 不符合大多數國家標準 包括美國的標準 並且由於其以賽道爲中心的設計 能見度 制動 平衡和轉彎半徑 都受到嚴重影響 梅塞德斯僅製造了25輛公路車 其中20輛轎跑和5輛敞篷車 沒有一款在美國獲得銷售認證 事實上 多年來它們完全被禁止進口 因爲不符合任何美國的標準 開放或安全法規 即便在歐洲 許多國家也難以對這種東西進行分類 它的車身高度和輪胎間隙 都低到違反了行人安全法規 它的頭燈不符合標準 一些地區拒絕將這款車 認定爲量產車型 因爲梅塞德斯實際上是手工打造 並以小批量的方式 交付給收藏家和客戶 大多數CLK GTR 最終被囤積在私人收藏中 極少被駕駛 維護費用也非常高 少數車型在賽道上進行了高速演示 但幾乎沒有在城市街道上行駛過 不僅因爲稀有 更因爲在許多地方 它們是不被法律允許的 在2022年 一輛CLK GTR 在拍賣會上已經1000萬美元的價格成交 鞏固了它作爲有史以來 最具價值的梅塞德斯之一的地位 但儘管有其卓越的血統 速度和工程技術 它仍然是一個亡命之徒 一輛只在路上 假裝屬於道路的賽道汽車 第八個 漢馬HE Alpha 因過於髒污和體積過大 而在歐洲被禁 漢馬HE Alpha 它是軍用漢馬的精神繼承者 從戰場誕生 因歷史上最具爭議的 汽車營銷決策之一 而被推出至民用道路 最初被設計爲一款 純粹的實用型車輛 爲美國服務軍隊使用的漢馬 在1990年代初 被轉變爲Civilian車輛 這部分要歸功於 阿諾德·施瓦辛格的推廣 但在2006年發佈的HE Alpha 是漢馬家族中 最極端並且最終的版本 這是一款6.6升的Duramax 柴油動力 超建造 超寬超重的怪獸卡車 立即觸犯了歐洲的環境法規 它在字面上來說 對於世界上大多數地方的道路來說 實在是太髒太大 因此HE Alpha的產量非常有限 僅約729輛 並配備了驚人的越野能力清單 憑藉門戶軸 巨大的離地間隙 全時四輪驅動和中央胎壓調節 它能夠攀爬22英寸的垂直牆壁 它可以涉過30英寸深的水 並承受住會使大多數SUV 失去功能的衝擊 但它的重量接近8000磅 佔用的空間比標準停車位還要大 油耗相當於一艘貨船 因此HE Alpha從上市的那一刻起 就被禁止在歐盟銷售 即便在排放法律較寬鬆的國家 這款卡車也遇到了麻煩 這輛車的寬度超過86英寸 在某些地區超出了法律規定的最大值 它的重量使它無法通行 一些爲較小車輛設計的橋樑 道路和隧道 它的轉彎半徑 比許多小型公交車還要大 且其排放特徵 包括高水平的氧化氮和顆粒物 使其成爲環保立法的目標 諷刺的是它的軍用版本 真正的M998 Humvee 往往可以作爲 退役軍事surplus車輛進口 限制更少 只要用於越野或私人土地上 但Alpha作爲一款新型民用車 並沒有這樣的漏洞 通用汽車在僅僅一個車型年份後 就對HE Alpha進行了降價 理由是成本上升 需求下降以及監管壓力 但這一遺產仍然象徵着 戰場機器試圖轉向民用時 所發生的事情 對許多國家來說 HE Alpha不僅不方便 它還與城市排放法規 以及道路合法車輛的定義 完全不符 對於許多汽車愛好者 尤其是那些沉浸在改裝文化中 或從小就沉迷於賽車遊戲 和速度與激情電影的人來說 日產Skyline GT7 R34 無疑是一種傳奇 這不只是一輛車 這是一項技術奇蹟 一部經典之作 可以說是有史以來 最具標誌性的日本性能車之一 但在美國 它被稱爲另一個名字 非法 儘管R34擁有卓越的性能 和文化影響力 但日產從未在美國市場 認證其銷售或合法進口 多年來 它被禁止在美國道路上行駛 現在它是日產在1999年 至2002年間生產的 是著名GTR血統的第五代 也是最後一代 隨後推出了R35 GTR 根據日本紳士協議 量產車型的馬力爲276匹 但多數估計實際馬力 更接近330匹 這是一款模擬汽車 外表包裹着數字化的精密 配備多功能顯示屏 能夠實時顯示增壓壓力激勵和圈速 而在那個時候 這種搖側功能非常罕見 儘管這輛車令人驚豔 但它並不符合美國的任何標準 聯邦機動車安全標準 日產並沒有計劃在美國銷售R34 這使得美國的車迷 只能通過被稱爲展覽 或展示豁免的方式 或者通過註冊進口商 來進口這一車型 獲得認證的私營公司 可將外國車輛改裝爲符合美國標準 法律標準 接下來是Motorex 這家位於加利福尼亞的公司承諾 將R34和早期的Skyline GTR 引入美國 通過進行必要的改裝合法定 最初Motorex進口了一小部分 R33和R34 GTR 並開始對其進行美國道路的改裝 然而過程很快就崩潰了 到2006年Motorex因虛假認證 未經適當改裝或碰撞測試的 汽車而受到調查 根據報道 只有一小部分特定批次的R33 GTR 經過碰撞測試並獲得批准 R34沒有經過正式測試和批准 但Motorex仍然繼續認證這些車輛 因此在其生產年限和2024年之間 將它們進口到美國存在很多法律風險 那時最早的99款車型剛滿25歲 海關扣押並不少見 一些車主在未能證明合規後 其車輛被扣押並報廢 在過去的20年裏 R34成爲了一款黑市汽車 只能通過冒險進口 在封閉賽道上短期使用 或通過極少數註冊進口商的 昂貴改裝獲得 這讓這款車更加引人渴望 當25年規則開始適用 允許進口這些車輛時 R34已經達到了神話般的地位 最早的1999年款R34 在2024年達到了進口資格 允許愛好者合法引進這些車 而不必受到 交通部和環保局標準的干擾 儘管在某些地區 仍需要週期檢驗 但在過去20多年裏 這款車因一個原因被禁 它沒有經過正式測試 日產也從未打算將其引入美國 如果沒有願意支付碰撞測試 排放測試 以及聯邦機構 所需大量繁瑣文書工作的 原始設備製造商 無論一輛車多麼出色 都無法合法出售或駕駛 即便在今天 儘管在25年規則下 可以進口R34 作爲JDM世界禁果的遺產 依然延續 從這個意義上來說 這不僅僅是一輛被禁的車 這是一輛挑戰邊界 法律和常識的汽車 因此它成爲了傳奇 當法拉利造出一款賽車時 世界都在關注 但當法拉利製造出 如此極端的賽車 連法拉利自己 都拒絕讓他參賽時 你就知道 發生了一些不尋常的事情 法拉利F50GT 就是這樣的情況 它是爲了一個 在賽車系列崩潰前 就無法投入比賽的 瘋狂F50超跑 而專門打造的超級版本 然後它被法拉利全面禁賽 無論是在賽道 還是在街道上 1995年 法拉利推出的原版法拉利F50 是在一款公路車中 對一級方程式技術的慶祝 它搭載了一臺 4.7L自然吸氣的V12發動機 源自法拉利1990年的F1引擎 能夠在8500轉時 輸出520馬力 且沒有渦輪增壓 沒有ABS 車身採用碳纖維材料 使其成爲自288GTO以來 最爲原始的法拉利 僅生產了349輛 每一輛都是根據 法拉利所能做到的 儘可能接近賽車的手工打造 但在幕後 法拉利還有一個 更雄心勃勃的項目 F50 GT F50 GT只在參加GT1賽車級別 是一款經過 簡化專爲賽道設計的武器 它配備了一臺升級的發動機 輸出740馬力 配有巨大的後翼 固定的賽車懸掛 更寬的輪胎 順序變速箱 以及經過拆除的內飾 它的重量僅爲2000磅 比一輛普通轎車輕600磅 並且能夠在3秒內 達到60英里時速 在法拉利的私人賽道測試中 F50 GT的速度 比幾年前的F1賽車還要快 但就在F50 GT準備發佈時 GT1類賽事卻崩潰了 邁凱倫 梅賽德斯和保時捷 用Homologation Specials 充斥了這個系列 這基本上是披着 微薄僞裝的賽車 幾乎勉強能使用的車牌 法拉利看到形勢的發展 決定不參與他們認爲是 預算之爭 而非工程技術的競爭 在僅建造了三輛F50 GT後 他們取消了該車的賽車項目 然後他們做了一件 更不尋常的事情 他們拒絕允許這些車 轉爲公路使用 嗯 這種控制程度 在法拉利對超稀有車輛的 處理方式中是典型的 但F50 GT仍然是個特殊的案例 這是一款如此先進 如此原始 如此快速的汽車 以至於它從未有機會 在賽道上證明自己 而它的製造商 甚至故意將其進上街道 如今所有三輛F50 GT仍然存在 其中兩輛 在美國的私人收藏中 還有一輛在歐洲 偶爾它們會出現在 汽車展或者私人測試日 轟鳴着穿梭於封閉的賽道 依然承載着 從未參賽的賽車的激情 但它們永遠不可觸及 不是因爲政府禁止了它們 而是因爲法拉利自己 做到了這一點 第五 蘭博基尼斯特羅賽克惡魔 極其極端 以至於在多個國家被禁 蘭博基尼迪亞布羅 喜歡這個 它早已成爲奢華的象徵 一款時速達200英里 充滿意大利狂熱的銳角車身 重新定義了 90年代超級跑車的標準 但對於那些 想要比標準版迪亞布 更具攻擊性 和更危險外觀的少數人來說 德國改裝師 維托里奧斯特羅斯克 提供了一個選擇 那個答案就是 斯特羅賽克迪亞布羅 這輛車的設計極爲激進 剝離了許多安全規範 因此在多個國家禁止註冊 包括歐洲部分地區和美國 要理解爲什麼它被禁用 首先需要明白 它與最初的車型有多麼不同 斯特羅賽克迪亞布羅 配備了全新設計的車身 車頭燈被更換成 更小的隧道式投影單元 後翼形狀改爲光滑的低調脣邊 側面進氣口和通風口被放大 並設計成流暢的空氣動力通道 理論上這讓汽車的外觀 更清晰更具未來感 在實踐中 它幾乎違反了發達國家的 所有道路合法能見度標準 大多數國家包括美國 要求配備具有特定反射面積 和視角的實物測試鏡 用攝像頭取代它們 不僅是不尋常的 而且在1990年代和2000年代初 是違法的 因爲當時監管機構 還沒有開始接受數字鏡系統 它的其他改裝也引發了一些紅旗 經過改進的空氣動力學 在高速下產生了後部翹起 據說使得這輛車 在超過180時不穩定 它的尾燈和前指示燈 不符合美國交通部的照明標準 而爲了減輕重量而被拆除的內飾 往往省去了安全氣囊 排放控制或合規需要增強措施 因此像德國瑞士英國和美國等國家 拒絕爲斯特羅賽克迪亞波羅註冊上路 除非它被重新配置 以符合基本的工廠規格 即便是蘭博基尼 也與這些改裝保持距離 警告客戶這種後市場的調效 將會使保修失效 並使車輛無法投保 儘管存在諸多爭議 斯特羅賽克迪亞波羅 仍然成爲了一款可收藏的奇特車型 一輛擁有超模外觀 但行爲極其粗野的非法車輛 這就像一座調效時代的時光膠囊 那時規則被打破 後視鏡變成了可選項 而法律無法跟上那些 擁有足夠資金去改寫現實的人的想象力 哪怕僅僅是在被禁用之前的幾百公里內 第四款 馬自達Cosmo 110S 1967年推出的馬自達Cosmo 110S 是一款開創性的汽車 它是世界上第一款 雙轉子沃克爾動力的量產車 也是馬自達首款真正的跑車 是一次大膽的嘗試 將日本打造成高科技汽車製造商 從視覺上看 它是一款令人驚豔的汽車 具有飛船般的輪廓 修長的引擎蓋 短小的後備箱 以及精緻的造型 實際看起來更像是一款歐洲轎跑 而非日本緊湊型車 從機械上看 它卻是革命性的 但是在美國 Cosmo 110S也被禁售 並不是因爲不安全 而是因爲它無法通過當時的排放標準 而且沒有合規的途徑 故事開始於1960年代初 馬自達從德國製造商NSU 獲得了轉子發動機技術 NSU是首個研發出 實用型溫克爾發動機的公司 當其他日本汽車製造商 專注於小排量活塞發動機時 馬自達看到了 通過輕量高轉速的替代方案 超越競爭對手的機會 最終結果是10A轉子發動機 一款982cc的雙轉子發動機 能夠在7000轉時運轉 輸出110馬力 對於當時一升以下的發動機來說 這是一個巨大的排量 這款車於1964年東京車展首發 並於1967年投入生產 在1967到1972年間 僅生產了1176輛 即使在日本也算是極爲稀有的選擇 馬自達並沒有計劃出口它 實際上少數車輛 確實爲展示而送往海外 但一旦公司嘗試在美國註冊 就都遭遇了瓶頸 1970年的美國清潔空氣法 剛剛頒佈標誌着 聯邦排放法規的新紀元 旋轉發動機的固有燃燒效率低下 導致其碳氫化合物 和一氧化碳排放量較高 甚至比早期的活塞發動機還要高 宇宙車中的轉子發動機 缺乏催化轉換器 沒有排放反饋控制 且燃料燃燒不夠充分 無法達到新的聯邦標準 馬自達本可以重新設計 但成本實在太高 而作爲一款手工製造的小衆跑車 Cosmo的市場太小 不足以證明這種投資的合理性 這意味着從第一天起 Cosmo 110S就在美國的道路上 被實質性的禁用 沒有法律上的解決辦法 除了在幾十年後 按照25年規則進口一輛 如今現存的Cosmo 110S實力 如今已經成爲博物館級別的收藏品 少量已被進口到美國 在經典車豁免的範圍內 現在根據25年規則合法駕駛 但是數十年來 這位轉子先鋒 不過是一個被禁錮的窗口 讓人窺見本可以成爲一輛 由於化學而非恐懼 而被禁用的汽車的模樣 寶馬M3 GTS 這就是當一家汽車公司 擺脫文明束縛時 所發生的事情 基於1912代的M3 Coupe GTS 是一款限量生產 專注於賽道 高轉速 爆發力強的 BMW鍾愛的性能車版本 更輕 更響 速度顯著提升 但儘管設計如此精良 M3 GTS依然未能在 美國公路上合法行駛 寶馬最終不得不 終止在美國的業務 認證使得GTS成爲 一個推遲的夢想 一款被禁止上街的 工廠製造賽車 2010年發佈的M3 GTS 是標準M3的簡化版 但稱其爲一個變種 顯然低估了其蛻變 標準的4.0升V8 被替換爲一臺 加長形成的 4.4升自然吸氣V8 輸出440馬力 轎車的標準輸出 414馬力有所提升 懸掛系統可以進行 全面調節 車身高度降低 剎車系統升級 整車進行了減重處理 它還配備了一個 固定的後翼側面排氣管 和專爲賽道調效的 空氣動力學設計 使其在高速行駛時 具備真實的下壓力 GTS並不是爲了寵愛而生 而是爲了攻擊 在紐北賽道上 由於減重強大的動力 和機械抓地力 它的圈速 比標準M3快了超過30秒 在歐洲 它的銷量有限 僅售出150輛 價格超過1100歐千歐元 這個價格 不僅僅是因爲稀有 更因爲是手工製作的 買家必須承認 這輛車的調效 可能使其 不適合日常使用 並且它未能滿足 某些全球安全和排放標準 好吧 這在美國確實成了一個問題 與其爲少數買家 重新開發這款車 寶馬決定 徹底取消美國認證 M3 GTS被宣佈 不在北美出售 美國客戶被告知 無法爲該車進行 路權登記或投保 不過 這並沒有阻止一些人嘗試 一些GTS車型 是在緊限賽道的 貨面下進口的 配備了特殊的標識 禁止在公路上註冊 其他車輛 被改造成SCCA的賽車 或用於私人場地比賽 但沒有一輛GTS 在美國獲得合法上路認證 也沒有任何解決辦法 甚至包括25年的規則 在幾十年內都不適用 但對美國車迷來說 這讓人感到沮喪的是 許多不那麼激進的車型 卻是獲准進入的 寶馬經常提供 M3的競賽包版本 甚至在特定市場銷售M3 CRT 這又是一個特別版 但是儘管GTS是來自 大型OEM的工廠車型 它仍然過於極端 無法滿足美國的法律要求 對一個將M3 視爲偶像的國家來說 這真是個悲慘的諷刺 今天 它在M-CAR 純正愛好者中 依然是一個傳奇 這正是每個賽道日愛好者 希望BMW再次打造的車型 一臺自然吸氣的V8發動機 手動變速箱 以及直考率圈速的設計 但對美國人來說 這仍然只是一個 未能實現的願望 福特 RS200 在歷史上 很少有汽車 與其賽車類別如此直接相關 並因而被迅速禁用 RS200於1980年代中期研發 旨在統治瘋狂的B組拉力賽 成爲福特對抗 蘭博基尼 標誌和奧迪的利器 這是一款中置發動機 渦輪增壓四輪驅動的怪獸 幾乎看不出是輛公路車 儘管福特在技術上 製造了符合街道法律的版本 以滿足規則 但當1986年Group B被徹底禁用時 這輛車的整個存在意義 隨之崩潰 RS200的街道合法未來 也因此化爲泡影 RS200的故事 是一段源於知名運動的 精彩工程傳奇 爲了參加集團B的拉力賽 製造商必須生產200輛 類似於比賽賽車的 同Homologation特殊車型 這些車型 可能只是對拉力賽車 進行簡單演示 幾乎沒有對舒適性 或合法性的妥協 福特決心以全新的設計 重返該項運動 打造了RS200 這是一款專門設計的 中置發動機平臺 配備了託尼索斯蓋特 設計的管狀底盤 它曾在一級方程式中工作過 它配備了一臺 1.8L Cosworth BDT 渦輪增壓發動機 在公路版本下 輸出250到350馬力 在比賽版本中 則超過500馬力 它配備了 先進的四輪驅動系統 接近50-50的重量分配 以及令人矚目的加速性能 福特製造了所需的 200輛合法上路的車型 稱爲RS200 Evolution 並在歐洲出售 這些車配備了完整的內飾 正常工作的燈光 和基本的安全特性 在英國 它們在技術上是合法的街車 但需要特殊的保險和註冊 在美國 這款車從未獲得聯邦認證 因此被禁止上路 然後1986年悲劇降臨 在一系列致命的事故後 包括一起導致 亨利·託伊·沃寧 和他的副駕駛 在蘭西亞Delta IV中 遇難的事故 國際汽車聯合會 迅速採取行動 禁止了B組比賽 沒有了賽車系列 RS200存在的意義 也隨之消失 福特取消了這個項目 擱置了未來的變種 並悄然轉身離去 儘管如此 它仍然是那個時代 最受喜愛的汽車之一 它的稀有性 原始性 以及賽車血統 使其成爲一種 備受追捧的收藏品 近年來少量此類例子 已被引入美國 在25年規則下 最終使它們合法 但這已經是它們 風頭過後很久的事了 RS200是一款 爲規則而設計的汽車 當規則被拋棄時 這輛車也隨之消失 它被禁並不是因爲它不好 而是因爲世界已經決定 它走得太遠了 蓮花340 被禁了嗎 幾乎無處不在 想象一輛車 它專注到極致 目的單一 以至於給它裝上車門的想法 被認爲是多餘的 想象一輛車輛 它的設計不是爲了舒適 方便或合規 而僅僅是爲了儘可能 接近合法的公路賽車 一臺模糊了法規 與叛逆界限的機器 這就是蓮花340 二一款於2000年推出的 限量生產的 開放式輪轂跑車 設計旨在被瘋狂駕駛 罕見見到 並且常常被禁 僅生產了340輛 這個數字並非隨意選擇 這在汽車的名稱 設計理念和獨特性中 都得到了體現 然而儘管342 是英國最負盛名的 汽車製造商之一的量產車型 但它卻成爲了 自身極端設計的受害者 由於缺少車門 裸露的車輪排放情況 以及根據不同地區的規定 其車身設計不完整 它在幾十個國家實際上 被禁止銷售或登記上路 要理解爲什麼342 出現在如此多的 非公路合法列表上 你必須瞭解 蓮花是如何處理這個項目的 以及它爲了純粹性 走得有多遠 342的基礎架構 與蓮花Elise系列一相同 後者本身就是一款 簡化的超輕量級跑車 但342將Elise的 極簡主義進一步剝離 無論是從物理上 還是從理念上 擋風玻璃不見了 車門不見了 車頂也不見了 事實上 車身面板 簡約到幾乎抽象的地步 與傳統車身相比 342採用裸鋁車身結構 周圍環繞着裸露的碳纖維 增強聚合物輪拱 這些輪拱之大 造型獨特 彷彿是剝離至骨頭的 勒芒原型車的骨架遺骸 動力來自一臺 1.8升的 Rover K系列發動機 經過可變氣門控制 和一系列輕量化部件的改裝 最終輸出約爲177馬力 按現代標準來看 並不算誇張 但在一款 僅重1500磅的汽車上 這足以讓它在4秒鐘內 從0加速到60 反應敏捷 駕駛體驗無與倫比 不過 第一個問題是排放 雖然K系列發動機 當時通過了英國標準 但它沒有二次排放設備 沒有診斷系統 也沒有符合歐盟三標準的 催化轉換器 而這一標準 在2000年纔剛開始推出 許多國家 特別是在斯堪的 納維亞和北美 拒絕授予該車上路認證 因爲它無法滿足 基本的空氣質量法規 第二個問題更爲根本 那就是安全 它缺少許多國家認爲的 道路合法性的絕對最低要求 比如車門鎖釦雨刷 一些國家要求 所有出售 用於公路使用的汽車 必須具備 適當的側碰保護 即使汽車沒有車門 但342只有空氣 和開放的輪拱 安全帶是四點式的 在許多地方並不被認可 沒有碰撞緩衝區 動力傳動系統的 部件部分暴露 對於許多國家的檢查員來說 它看起來更像是 一個加了藥的卡丁車 而不是一輛汽車 然後是註冊的問題 在美國 蓮華從未嘗試 使342獲得合規認證 美國交通部和環保局 沒有相關記錄 而且它缺乏 現代認證所需的 17位VIN格式 即使在汽車製造 和最初銷售的英國 342也引發了混亂 從技術上講 它是合法上路的 不過車主發現 很難爲它投保 一些地方當局質疑它 是否適合上公共道路 蓮華對此批評的回應是 342自始至終 都被視爲一款 面向賽道的週末車 其在英國的合法上路狀態 更具象徵意義 而非實際用途 他們知道這款車 永遠無法通過美國標準 他們毫不在意 342只在挑戰什麼 可以被稱爲街車的極限 今天 蓮華342在收藏家中 仍然是一件 備受推崇的物品 它的稀有性 和不妥協的性能 使其成爲了愛好者 和圈子中的一代偶像 但它也是歷史上 爲數不多的 在30多個國家 被禁止或取消合法公路 使用資格的汽車之一 不是因爲它在傳統意義上危險 而是因爲沒有合法的框架 來對其進行分類 它不是敞篷車 不是轎跑 也不是賽車 這是一種悖論 名義上合法上路 但在其他地方 實際上被禁止 對於蓮華來說 這可能就是重點所在 342從來不是爲了 大衆吸引力或利潤而存在的 這是一份在輪子上的宣言 有時當你挑戰法律的邊界時 你不僅發現規則的盡頭 也發現了工程的開始