[中配]三位宇航員的太空冒險與災難

那是1971年4月19日,蘇聯剛剛將世界上第一個空間站薩旅特一號發射入低地球軌道。 兩個月後,即1971年6月6日,蘇聯的聯盟號將載著宇航員喬治,多布羅,烏爾斯基,弗拉迪斯拉夫,烏爾科夫和維克託,帕賽耶夫前往那座軌道上的空間站。 1971年6月7日,聯盟11號順利進入太空,三位宇航員登上了薩旅特一號空間站,進行為期三週的實驗,包括種植中國白菜和洋蔥,拍攝恆星的光譜圖,以及從軌道拍攝伏爾加河上的雪和冰的照片。 他們現在成了英雄,名聲顯赫,登上了蘇聯晚間電視的各大頻道。 在1971年6月29日,宇航員的主要任務完成後,聯盟號11號終於與薩旅特一號脫離對接,三小時後,宇航員啟動飛船,引擎返回地球。 弗拉迪斯拉夫,烏爾科夫與飛行控制開玩笑,要求他們確認,在著陸地點會為他們準備好傳統的歡迎回家禮物,白蘭地。 在著陸前29分鐘,飛行高度為160公里,爆炸裝置按計劃引爆,成功分離了索油茲11號的軌道中心艙和儀器模塊。 現在,太空艙是宇航員抵禦重返大氣層如火爐般炙熱的唯一防線,但隨後發生了意想不到的事情。 一旦其他模塊被拋棄,航天員艙內的壓力迅速下降,裏面的空氣開始向太空的真空中洩漏。 與此同時,任務控制中心並不知道情況,試圖通過VHF無線電聯繫宇航員的嘗試遭遇了令人不安的沉默,緊張的不安感瀰漫在房間裏。 在著陸前22分鐘,雷達探測到膠囊進入蘇聯空域,任務控制中心知道由於飛船仍在重新進入大氣層,它會被一層等離子體包裹,因此在此期間無法進行通信。 隨著時間的流逝,隨著太空艙的引導降落傘自動展開,接著更大的主降落傘覆蓋著,大家對美好結局的希望重新點燃。 然而,機組人員仍然沒有任何消息,而在著陸前10分鐘,直升機組發現沒有受損的Soyuz-11在完美的降落傘下輕輕搖擺。 當直升機指揮官通過無線電報告艙體安全著陸時,任務控制中心興奮不已,救援隊正在附近著陸,他們距離打開艙口給宇航員提供白蘭蒂和其他在太空待了三個漫長星期後的位置僅有幾分鐘的時間。 在著陸後僅兩分鐘,搜索和救援隊的兩名隊員到達了Soyuz-11,隨後敲擊船體以告知他們的到來,但裡面沒有回應。 當他們打開艙口時,一名救援人員的臉上露出了困惑不安的神情。 在艙內,救援隊看到三位宇航員都癱倒在座位上,一動不動,他們的臉上佈滿了看似瘀傷的黑斑,鼻子和耳朵都在流血。 宇航員之一的多布羅沃爾斯基仍有餘溫,但復甦嘗試未能成功。 救援隊與任務控制中心的第一次聯繫以三個數字111的形式出現。 這是一段代表宇航員健康狀況的代碼。 5代表優秀狀態,4表示良好狀態,3意味著有傷,2表示重傷,而1則意味著傷勢致命。 那發生了什麼? 根據三位宇航員被發現時身體的位置,調查人員得出結論,多布羅沃爾斯基和Volkov已從座位上解開束縛,試圖尋找導致艙內空氣洩漏的缺口。 健康追蹤器顯示他們在搜索時心率飆升,但時間並不站在他們這邊,因為僅僅過了50秒,帕查耶夫的脈搏下降,身體缺氧,110秒內,三位宇航員全部遇難。 調查人員瞭解到故障閥門是導致這起太空事故的原因,他們的葬禮宏大壯觀,整個國家為他們的離去而哀悼。 蘇聯暫停了所有載人航天飛行,工程師們重新設計了聯盟號Spacecraft,所有宇航員在發射和著陸時都必須穿戴宇航服。 但俄羅斯並不是唯一一個發生過導致勇敢宇航員喪生的太空災難的國家。 美國憑藉可重複使用的航天飛機的巧妙工程在太空旅行中引領世界,但即使是最先進的Spacecraft也可能出現問題。 到1986年1月,美國似乎對自1981年4月12日首次航天飛機發射以來的太空飛行感到厭倦,普通美國人已經習慣了航天飛機發射的景象。 自首次飛行以來,該項目沒有遇到任何問題,但一切很快就會改變。 在1986年1月28日的早晨,STS-51L任務的機組人員登上了挑戰者號航天飛機,那是一個陽光明媚但寒冷的星期二早晨。 在美國各地,人們對這次發射感到更加興奮,因為7名宇航員的船員中有一位載荷專家克里斯塔·麥考利夫,他是一名平民教師,也是兩個孩子的母親。 他是太空教師項目的一部分,證明太空現在不僅向頂尖飛行員開放,也向普通美國人敞開大門。 挑戰者航天飛機由迪克·斯科比指揮,邁克爾·史密斯擔任飛行員,任務專家包括艾利森,奧尼祖卡,朱迪斯,雷斯尼克和羅納德,邁克·奈爾,與克里斯塔·麥考利夫一起的另一位有效載荷專家是格雷格里·賈維斯。 在上午11點38分,航天飛機挑戰者號從佛羅裏達州的卡納維拉爾角升空,克里斯塔·麥考利夫正踏上成為第一位普通美國人進入太空的旅程。 但僅僅過了73秒,地面上有數百人觀看,包括克里斯塔的家人和一群學生,還有數百萬觀眾通過電視觀看,發射,航天飛機便在火光和煙霧中轟然爆炸並解體。 那麼發生了什麼?我們提到那是一個寒冷的早晨,事實上在發射前兩小時,塔上就已經有冰了。 冰雪團隊進行的夜間測量顯示,左側固體火箭助推器的溫度為零下4攝氏度,右側助推器則為零下13攝氏度。 然而,這些測量只是用於工程數據記錄,並未被報告,因為固體火箭助推器的溫度並不是發射決策標準的一部分。 在我們繼續之前,瞭解航天飛機的固體火箭助推器,有四個部分通過三個O型圈接頭螺旋連接在一起是很重要的。 這些O型密封圈的作用是保持固體火箭助推器的內部壓力,任何這些O型密封圈的失效都可能導致穿透,造成災難性的故障。 這正是右側固體火箭助推器發生的事。 在發射時,右側固體火箭助推器冒出了黑煙,表明O型圈已經失效。 當航天飛機升空時,來自失效O型圈的火焰開始噴出,橫向的火焰就像切割拓齒一樣切穿了固體火箭助推器。 這顆價值12億美元的spacecraft,它的衛星載荷以及7名宇航員瞬間失蹤。 這起事故中最大的因素是寒冷。 發射是在零下三攝氏度的天氣中進行的,工程師們知道在如此低溫下O型環所面臨的危險。 然而,儘管工程師們多次發出警告,航天飛機仍然獲得了發射批准。 在這場可怕的悲劇之後,NASA暫停了航天飛機項目兩年,因為其工程師重新設計了航天飛機的許多部件。 但這並不是最後一次航天飛機的災難。 航天飛機哥倫比亞是1981年4月首個發射進入太空的航天飛機。 在首次飛行之後,航天飛機又發射了27次,而在2003年1月16日,它進行了第28次飛行。 STS-107任務的7名成員是任務指揮官裏克·迪哈斯本,飛行員威廉·C·邁克爾, 有效載荷指揮官邁克爾·P·安德森, 以色列宇航員艾龍·拉蒙擔任有效載荷專家, 曾參與STS-87任務的飛行工程師卡爾·帕納·查烏拉, 以及作為任務專家的美國海軍上尉大衛·M·布朗和勞雷爾·布萊爾·薩爾頓·克拉克。 發射看起來很順利,沒有出現問題。 宇航員進行了為期16天的任務,成功完成了大約80項科學和研究實驗, 24小時不間斷地以兩班輪換的方式工作。 現在是機組人員返回家園的時刻, 航天飛機哥倫比亞號計劃於2003年2月1日重新進入大氣層並著陸。 凌晨2點半,東部標準時間, 入軌飛行控制團隊在任務控制中心開始上班。 在航天飛機上,機組人員收拾好鬆散的物品為重新進入大氣層做好準備。 丈夫和邁克爾開始檢查重返大氣層的清單。 1點10分,哥倫比亞號的船員獲準進行脫軌燃燒, 持續了2分鐘38秒。 下午1點44分,哥倫比亞號在120公里的高度重新進入大氣層。 4分半鐘後,一個傳感器開始記錄左翼上超出正常範圍的硬力。 但傳感器的數據被發送到內部記錄器, 機組人員和地面控制人員並沒有看到這些數據。 由於增大的阻力,軌道飛行器開始向左偏航。 然而,航天器的飛行控制系統修復了問題, 機組人員並沒有察覺到阻力或者發生的事情。 接下來,傳感器顯示左翼液壓系統出現問題, 以及左側著陸Gear的輪胎壓力下降。 哥倫比亞號在距離地球60公里的高度, 以每小時2120公里的速度飛行時, 飛行控制人員收到來自航天飛機的最後通訊。 許多目擊者驚恐地觀看視頻,看到航天器解體和分散。 那麼哥倫比亞號和它的宇航員們發生了什麼? 在哥倫比亞進入軌道後,NASA的中心間照片工作組進行了常規審查, 查看發射視頻。 直到第二天,他們才發現一塊泡沫從大型外部油箱上脫落, 並在航天飛機進入軌道時撞擊了左翼。 殘骸管理小組無法確定左翼造成的損傷, 並向美國國防部提出了多次圖像請求。 一項請求傳遞給了美國戰略司令部, 後者開始識別可以拍攝航天飛機圖像的資產。 然而NASA任務管理團隊主席林達·哈姆在發現請求來源後拒絕了這一圖像請求。 他詢問了一位飛行主任關於成像要求,但並沒有詢問碎片評估團隊。 將軌道器移動到可拍攝的位置,會影響正在進行的科學操作。 而哈姆dismissed了國防部的成像能力,認為其不足以評估哥倫比亞號左翼的損壞。 現在事情變得更有趣了。 任務管理在與哥倫比亞號船員的溝通中淡化了碎片撞擊的風險。 飛行主管史蒂夫·斯蒂奇給哈斯班德和麥庫爾發了一封郵件, 告知他們此次撞擊並表示由於之前的飛行中也發生過泡沫撞擊,因此不必擔心損傷的情況。 他們還獲得了一段15秒的視頻,記錄了碎片撞擊的瞬間,但被安慰說沒有危險。 顯然,他們錯了。 沒有人知道機翼受損的真實程度, 但哥倫比亞事故調查委員會的成員使用了一塊航天飛機的機翼部件進行實驗, 以高速向哥倫比亞機翼被泡沫擊中同一位置發射一塊泡沫。 事情就是這樣發生的。 令旁觀者驚訝的是,調查人員在對航天飛機的機翼發射一塊泡沫絕緣材料後, 竟然打出了一個60釐米大的大洞。 這是證明碎片撞擊造成的損害導致哥倫比亞號毀滅和其機組人員失蹤的有力證據。 這是最後一次航天飛機發射,該計劃在此之後永久推移。 從那時起,宇航員們通過俄羅斯的聯盟號計劃進入太空,現在則靠SpaceX的火箭。 這就是我們現在所擁有的時間, 我們希望你覺得這個視頻有趣,並瞭解到我們的宇航員們是多麼勇敢。 請繼續關注這裡獲取更多令人驚嘆的太空內容。 感謝您的收看。